Ini adalah empat kursi pertama merek Swedia, dan kemungkinan akan menjadi empat kursi tercepat di planet ini dengan mengumumkan kecepatan tertinggi 400 km/jam. Ini saja akan memberikan Koenigsegg Gemera tempat besar di dunia otomotif, tetapi Gemera lebih dari sekadar angka, dan semakin kita mengetahuinya, semakin mengejutkan.
Menyimpulkan dan mengingat, Gemera adalah monster hybrid plug-in 1700hp, 3500Nm (nilai maksimum gabungan) — memiliki tiga motor listrik dan satu mesin pembakaran — dan merupakan Koenigsegg pertama yang memiliki penggerak empat roda serta empat roda kemudi — dengan jarak sumbu roda 3,0 m, tampaknya bantuan yang disambut baik. …
Tapi untuk menggambarkannya seperti itu terlalu reduktif, jadi kami memutuskan untuk mengunjungi kembali Koenigsegg Gemera, mungkin makhluk berguling paling menarik tahun ini (sejauh ini), kali ini dengan melihat lebih dekat pada rantai sinematiknya, dan yang terpenting, itu kecil tapi besar tiga silinder.
TFG, raksasa kecil
Tidak diragukan lagi, yang paling menonjol dari powertrain Koenigsegg Gemera adalah mesin pembakarannya yang unik, dengan nama yang aneh Raksasa Kecil yang Ramah (TFG) atau terjemahannya, Raksasa Kecil yang Ramah.
Dinamakan karena kapasitasnya yang sederhana yaitu 2,0 l dengan tiga silinder segaris — dalam 26 tahun keberadaannya, Koenigsegg hanya memberi kami mesin V8, saat ini dengan kapasitas 5,0 l — tetapi mampu mendebet angka “orang besar”, sebagaimana dibuktikan oleh 600 hp dan 600 Nm yang mengiklankan, angka yang paling mudah kita lihat di mesin… V8.
Berlangganan newsletter kami
Nilai daya dan torsi ini diterjemahkan menjadi efisiensi spesifik yang tinggi dari 300 hp/l dan 300 Nm/l — rekor dalam mesin produksi — dan terlebih lagi, TFG mampu memenuhi tuntutan standar emisi saat ini. Bagaimana Anda mendapatkannya?
Salah satu faktor utama adalah bahwa ini adalah mesin empat langkah pertama tidak ada poros bubungan . Ini berarti bahwa, alih-alih membuka dan menutup katup intake/exhaust dikontrol secara mekanis — alasan keberadaan timing belt atau rantai, yang menghubungkan poros engkol ke poros bubungan — kini dikontrol secara independen melalui aktuator pneumatik, yang membuka banyak kemungkinan.
Kami telah membahas topik ini sebelumnya, dan tidak mengherankan bahwa Koenigsegg adalah yang pertama memulai sistem ini, karena… merekalah yang menciptakannya, sehingga memunculkan perusahaan sejenis katup bebas:
Berkat solusi ini, Koenigsegg memperkirakan bahwa 2.0 l tiga silindernya mengkonsumsi bahan bakar antara 15-20% lebih sedikit daripada mesin empat silinder dengan kapasitas yang sama, dengan injeksi langsung dan pengaturan waktu yang bervariasi.
Fleksibilitas Freevalve sedemikian rupa sehingga memungkinkan TFG untuk berjalan baik pada siklus Otto atau Miller yang lebih efisien, tergantung pada kondisi. Ini juga efektif dalam mengurangi emisi polusi, kata merek tersebut, terutama pada 20 detik awal dan penting setelah start dingin, periode di mana mesin pembakaran paling banyak menimbulkan polusi.
Tidak semuanya cerah, karena sistem ini cukup mahal dan kompleks — ada begitu banyak variabel yang menjadi mungkin untuk dikontrol secara individual karena tidak adanya mekanisme pembatas untuk membuka/menutup katup, sehingga Koenigsegg harus menggunakan layanan SparkCognition, seorang ahli Amerika dalam… kecerdasan buatan . AI inilah yang selalu menjamin kalibrasi optimal sesuai situasi dan kondisi.
Turbo Berurutan… la Koenigsegg
Namun TFG, berukuran kecil — dan bermassa, dengan berat 70 kg yang sangat rendah — tetapi hasil panennya sangat besar, memiliki lebih… fitur yang tidak biasa.
Pertama, mesin ini menggabungkan kapasitas unit tinggi (660 cm3) dengan kapasitas rotasi yang sangat baik — daya maksimum pada 7500 rpm dan pembatas pada 8500 rpm — dan, terlebih lagi, sebagai mesin supercharged yang, biasanya, tidak banyak diberikan pada rezim ini. .
Dan bahkan di bidang supercharging ini, Koenigsegg harus melakukan sesuatu dengan caranya sendiri. TFG memiliki, kata mereknya, dua turbo berurutan, tetapi cara kerjanya tidak ada hubungannya dengan sistem yang sudah kita ketahui.
Secara default, mesin dengan turbo yang berjalan berurutan berarti memiliki (setidaknya) dua turbo, satu lebih kecil dan satu lebih besar. Yang terkecil, dengan inersia terendah, mulai beroperasi pertama kali di rezim yang lebih rendah, dengan turbo yang lebih besar hanya mulai di rezim sedang — secara berurutan… Hasil? Hasil yang lebih tinggi, seperti yang diharapkan dari mesin dengan turbo besar, tetapi tanpa menderita penyakit turbo-lag yang terkait, menjadi jauh lebih progresif.
Bagaimana sistem turbo sekuensial pada TFG Koenigsegg Gemera berbeda? Pertama, kedua turbo… dengan ukuran yang sama, tetapi seperti yang kita lihat di sistem lain, turbo mulai beroperasi pada waktu yang berbeda. Bagaimana adalah bagian yang paling menarik dan hanya mungkin berkat sistem Freevalve.
Jadi, "sangat sederhana", setiap turbo terhubung ke tiga katup buang (dari enam yang ada secara total), satu untuk setiap silinder, yaitu, setiap turbo diumpankan oleh gas buang dari masing-masing tiga katup.
Pada putaran rendah hanya satu turbo yang berfungsi. Sistem Freevalve hanya membuka tiga katup buang yang terhubung ke turbo itu, menjaga tiga katup lainnya (yang terhubung ke turbo kedua) tetap tertutup. Dengan demikian, semua gas buang hanya dapat keluar melalui salah satu katup buang dari setiap silinder, yang diarahkan ke turbin tunggal, yaitu, secara efektif "menggandakan gas untuk turbin itu".
Hanya ketika ada tekanan yang cukup, sistem Freevalve membuka tiga katup buang yang tersisa (sekali lagi, satu per silinder), menyebabkan turbo kedua mulai beroperasi.
Akhirnya, kita dibiarkan dengan angka-angka: tidak hanya tenaga 600 hp tetapi juga torsi maksimum 600 Nm yang tersedia antara putaran rendah 2000 rpm dan… 7000 rpm, dengan 400 Nm tersedia mulai dari 1700 rpm.
Mari kita serahkan ke Jason Fenske dari Engineered Explained, untuk menjelaskan bagaimana semuanya bekerja di Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (hanya dalam bahasa Inggris):
dunia terbalik
Tidak, untungnya kita masih belum meninggalkan alam semesta Koenigsegg yang aneh dan mempesona di mana segala sesuatu tampak… berbeda. TFG hanyalah salah satu bagian dari seluruh rantai sinematik Koenigsegg Gemera dan untuk melihat di mana raksasa kecil itu cocok dengan "skema besar", lihat gambar di bawah ini:
Seperti yang kita lihat, semua mesin (listrik dan pembakaran) berada di belakang, dan sejauh ini semuanya normal. Namun jika dicermati, kedua roda belakang, yang masing-masing memiliki motor listrik (500 hp dan 1000 Nm) — dan masing-masing dengan girboksnya sendiri — tidak lagi memiliki koneksi fisik ke mesin pembakaran (dalam posisi membujur) dan ke listrik. motor (400 hp dan 500 Nm) "terpasang" pada poros engkolnya.
Dengan kata lain, TFG dan "lapa" elektriknya secara eksklusif menggerakkan gandar depan — apakah ada catatan memiliki sesuatu seperti ini sebelumnya? Kami memiliki mobil dengan mesin depan dengan poros penggerak belakang, dan mobil dengan mesin di posisi tengah, belakang atau belakang dengan dua poros penggerak, tetapi konfigurasi ini tampaknya belum pernah terjadi sebelumnya bagi saya: mesin belakang tengah secara eksklusif menggerakkan poros depan.
Koenigsegg Gemera memiliki empat mesin untuk menggerakkannya, tiga listrik dan TFG pembakaran internal. Hitungan cepat, jika kita menambahkan kekuatan mereka, kita mendapatkan 2000 hp, tetapi Koenigsegg mengumumkan "hanya" 1700 hp. Alasan untuk ini? Seperti yang telah kami jelaskan pada kesempatan yang berbeda, perbedaan daya ini disebabkan oleh puncak daya maksimum yang diperoleh pada ketinggian yang berbeda oleh masing-masing mesin:
Transmisi… langsung
Koenigsegg Gemera, seperti yang telah kita lihat di Regera, hybrid pertama merek tersebut, juga tidak memiliki gearbox. Transmisinya langsung (Koenigsegg Direct Drive), dengan kata lain, hanya ada satu hubungan untuk membawa Gemera dari 0 km/jam ke 400 km/jam (kecepatan maksimumnya).
Sistem ini bekerja secara praktis identik dengan Regera, tetapi pada Gemera kami memiliki dua poros penggerak. TFG dan motor listrik yang terkait mengirimkan torsi ke roda depan melalui poros penggerak yang terhubung ke konverter torsi (disebut HydraCoup), yang pada gilirannya terhubung ke diferensial depan.
Diferensial depan juga memiliki dua kopling yang terpasang, satu di setiap sisi. Kopling ini menjamin vektor torsi gandar depan Gemera — fitur yang juga ada di bagian belakang, karena roda belakang ditenagai secara independen.
Gearbox dari dua motor listrik yang digabungkan ke roda belakang, seperti diferensial depan, memiliki rasio yang sangat tinggi, masing-masing, 3,3:1 dan 2,7:1 — setara dengan gigi 3-4 pada kendaraan konvensional. Dengan kata lain, banyak yang ditanyakan tentang hubungan unik dari kedua set mesin: yang menjamin akselerasi balistik (hanya 1,9 detik dari 0 hingga 100 km/jam), serta kecepatan maksimum stratosfer (400 km/jam).
Satu-satunya solusi untuk menggabungkan dua persyaratan antagonis (percepatan dan kecepatan), tanpa gearbox dengan beberapa rasio, hanya mungkin dengan dosis torsi industri: Koenigsegg Gemera menghasilkan 3500 Nm sebelum mencapai 2000 rpm (!) — yang berarti 11.000 Nm di roda.
Untuk mencapai jumlah yang sangat besar ini, konverter torsi yang disebutkan di atas, atau HydraCoup, yang terhubung ke gandar depan, ikut bermain. Meskipun 1100 Nm diproduksi bersama oleh TFG dan motor listrik yang terpasang padanya, itu tidak cukup.
Apa yang dia lakukan? Semuanya atas nama: konverter biner (solusi yang sama yang digunakan dalam anjungan tunai mandiri). HydraCoup mampu "mengubah" 1100 Nm dengan praktis dua kali lipat hingga 3000 rpm, karena perbedaan kecepatan yang ada antara impeller (terhubung ke poros transmisi) dan turbin (terhubung ke diferensial depan), yang merupakan bagian dari komponen HydraCoup.
Untuk memahami cara kerja HydraCoup, lihat film The Drive di YouTube, di mana Christian von Koenigsegg sendiri menjelaskan cara kerjanya (pada saat presentasi Regera, yang juga menggunakan sistem ini)
Hasilnya seperti yang terlihat pada data yang sudah diungkap oleh pabrikan asal Swedia tersebut. Koenigsegg merilis grafik, di mana kita dapat melihat garis tenaga dan torsi dari keempat mesin dan pengaruh HydraCoup pada perbesaran TFG dan nomor motor listrik terkait — dalam grafik adalah garis putus-putus.
Perhatikan juga bagaimana, dengan hanya memiliki satu hubungan, kita dapat melihat hubungan langsung antara putaran mesin dan kecepatan yang dicapai. Hanya di atas 8000 rpm Gemera mencapai 400 km/jam yang diiklankan — ini seperti melaju dari 0 hingga 400 dalam satu tarikan napas…
Otonomi: 1000 km
Akhirnya, karena ini adalah plug-in hybrid, cukup menarik, itu harus menjadi bagian paling konvensional dari rantai sinematik Koenigsegg Gemera. Ini bukan pertama kalinya kami melihat supercar yang mampu melakukan perjalanan beberapa lusin kilometer dalam mode listrik — "trinitas suci" melakukannya beberapa tahun yang lalu, dan hari ini kami memiliki Honda NSX dan Ferrari SF90 Stradale yang melakukannya juga, misalnya .
Pabrikan Swedia mengumumkan jangkauan listrik 50 km untuk Gemera, berkat baterai 15 kWh-nya, setara dengan 800 V dari Porsche Taycan. Mengejutkan ternyata nilai otonomi total: 1000 km otonomi maksimum untuk Mega-GT ini (seperti merek menyebutnya) empat kursi. Dengan kata lain, nilai yang menonjolkan pilihan untuk mesin pembakaran besar kecil dan semua teknologi yang dikandungnya.
Koenigsegg Gemera bukan hanya model merek pertama dengan empat kursi dan empat roda penggerak — dan delapan tempat cangkir, cerita untuk hari lain… — tetapi jauh lebih dari itu karena solusi yang dikandungnya. Bahkan dengan perkiraan harga lebih dari 1,5 juta euro untuk masing-masing 300 unit, tidak mengherankan jika semuanya dengan cepat menemukan pemiliknya.
Tidak hanya untuk perpaduan kinerja dengan peningkatan kegunaan, dibandingkan dengan supercar lainnya, tetapi juga untuk kecanggihan teknologinya.
Sumber: Jalopnik, Teknik Dijelaskan.
Tim Razão Automóvel akan terus online, 24 jam sehari, selama wabah COVID-19. Ikuti anjuran Ditjen Kesehatan, hindari perjalanan yang tidak perlu. Bersama-sama kita akan mampu melewati fase sulit ini.