ITU BMW i8 , yang produksinya berakhir tahun ini, adalah mobil sport plug-in hybrid pertama merek Jerman tersebut. Jika ada banyak hal tentang i8 yang mempesona dan terus memesona — desain dan konstruksi, di atas segalanya — maka ada kritik berulang. Tenaga gabungan maksimum 374 hp selalu meninggalkan sesuatu yang diinginkan.
Bukan berarti i8 tidak cepat. Tetapi jika ingin menunjukkan dunia baru dalam hal pencapaian kinerja — dalam hal ini, perkawinan antara hidrokarbon dan elektron — selalu ada kebutuhan untuk i8 dengan kinerja lebih dan/atau fokus yang akan naik ke level 100% mobil sport pembakaran seperti Porsche 911 atau Audi R8.
Tidak pernah terjadi, tapi bukan berarti tidak dibicarakan atau bahkan dicoba dikembangkan. Sejak mengenal BMW i8 praktis, diketahui bahwa Alpina sedang menggarap versi sporty eksotisnya sendiri. Dan sesuai dengan tradisi, Alpina akan memberikan i8 lompatan besar dalam kinerja dibandingkan i8 yang dulu kita kenal.
Lagi pula, mengapa kami tidak pernah memiliki Alpina i8?
Kami akhirnya memiliki jawaban. Andreas Bovensiepen, direktur eksekutif Alpina, dalam sebuah wawancara dengan Blog BMW, menegaskan bahwa ya, memang benar bahwa mereka mengembangkan i8 "mereka", tetapi proyek tersebut akan ditinggalkan ketika mereka mengalami beberapa masalah.
Berlangganan newsletter kami
Masalah yang pada akhirnya semua berawal dari keputusan untuk mengubah model seri 1,5 liter turbocharged tiga silinder, yang memiliki 231 hp, menjadi lebih besar dan lebih bertenaga 2.0 liter turbocharged empat silinder yang kita temukan hari ini di BMW M135i. Tapi di sini untuk debit sekitar 350 hp bukannya 306 hp.
Bovensiepen mengklaim bahwa dengan mesin empat silinder, Alpina i8 akan menghasilkan tenaga gabungan maksimum 462 hp dan torsi gabungan maksimum 700 Nm , lompatan ekspresif dalam kekuatan, biner dan, kami ingin percaya, dalam kinerja.
Namun, dengan mesin yang lebih besar dan lebih bertenaga, masalah pendinginan awal muncul. Untuk mengatasinya, Alpina memulai dengan memasang intercooler yang lebih besar, tetapi akhirnya harus menambahkan dua intercooler lagi, yang ditempatkan di spatbor depan, untuk menjaga oli dan gearbox pada suhu yang tepat.
Dalam hal gearbox, bahkan bukan masalah pendinginan transmisi otomatis enam kecepatan model standar. Ini tidak mampu menangani kekuatan tambahan dari mesin yang lebih besar, sehingga mereka beralih ke transmisi otomatis delapan kecepatan Aisin yang terkait dengan mesin ini hari ini.
Nah, dengan mesin dan transmisi yang lebih besar, ternyata perlu juga membuat sub-frame belakang aluminium untuk menopangnya, yang harus lebih kuat dari yang sudah ada — perubahan yang diperlukan terus menumpuk.
Di bagian depan, untuk menghilangkan understeer yang menjadi ciri khas i8, Alpina memasang ban yang lebih lebar 50 mm dari ban sempit 195 yang dilengkapi model seri. Akibatnya, perlu untuk mengembangkan spatbor baru yang lebih besar untuk mengakomodasi karet yang lebih lebar.
Dengan semua ini, mesin dan gearbox yang lebih besar, intercooler yang lebih besar dan lebih banyak, undercarriage belakang yang diubah ukurannya, Alpina i8 juga akan lebih berat sekitar 100 kg. Tidak ada yang perlu dikhawatirkan untuk rangka serat karbon i8, yang cukup kaku untuk menangani peningkatan tenaga dan bobot, tanpa memerlukan bala bantuan. Tetapi tambahan 100 kg berarti Alpina i8 ini harus disertifikasi ulang dalam hal keselamatan, dengan kata lain, harus mengulang tes tabrakan yang mahal untuk dihomologasi.
Namun menurut Andreas Bovensiepen, perubahan ini dan biaya terkait bukanlah alasan utama untuk meninggalkan pengembangan i8-nya.
Alasan yang "membunuh" proyek untuk selamanya
Alasan utama mereka meninggalkan proyek adalah kalibrasi rantai kinematik yang kompleks. BMW i8 memiliki dua unit daya yang terpisah secara fisik — mesin pembakaran menggerakkan gandar belakang dan motor listrik menggerakkan gandar depan, tanpa ada yang menghubungkan keduanya — tetapi keduanya bekerja sama secara harmonis, seolah-olah mereka adalah satu. Dan ini hanya mungkin berkat perangkat lunak yang mengelola pengoperasian dua unit drive, yang secara khusus dioptimalkan untuk "byte" untuk mereka.
Dengan kata lain, ketika mereka mengubah mesin pembakaran dan transmisi masing-masing, mereka kehilangan manajemen dan kalibrasi yang dioptimalkan. Mereka harus mengulangnya secara keseluruhan. Dan untuk melakukan itu mereka tidak hanya harus menghabiskan banyak waktu, karena… sangat sulit, tetapi akan sangat mahal untuk melakukannya.
Pada titik inilah Andreas Bovensiepen dan timnya melemparkan handuk ke lantai, karena mereka menyimpulkan bahwa tidak sepadan dengan upaya manusia dan keuangan untuk melanjutkan proyek guna memenuhi standar tuntutan yang biasa di Alpina. Sebuah prototipe dari Alpina i8 ini dibuat sampai bekerja, tetapi akhirnya gagal dalam konjugasi fungsi dua unit daya.
Mungkin kerumitan dan biaya tambahan juga membantu membenarkan mengapa tidak pernah ada i8 dari BMW M, dan bukan hanya dari Alpina.