Sebaiknya dimulai dari awal. Jangan khawatir, mari kita tidak kembali ke tahun 1893, tahun ketika Rudolf Diesel menerima paten untuk mesin pembakaran-kompresi — umumnya dikenal sebagai mesin diesel.
Untuk memahami naik turunnya mesin diesel dalam industri otomotif, kita harus menempuh satu abad, lebih tepatnya ke tahun 1997, ketika Perjanjian Kyoto akhirnya dibuat. Perjanjian ini di mana negara-negara industri setuju untuk mengurangi emisi CO2 tahunan mereka.
Rata-rata, negara-negara terkaya harus mengurangi emisi CO2 mereka sebesar 8% selama periode 15 tahun — menggunakan emisi yang diukur pada tahun 1990 sebagai patokan.
kenaikan…
Bisa ditebak, transportasi pada umumnya dan mobil pada khususnya harus berkontribusi pada pengurangan ini. Tetapi jika pabrikan Jepang dan Amerika mengalokasikan sumber daya untuk pengembangan mobil hibrida dan listrik, di Eropa, terima kasih juga kepada lobi pabrikan Jerman, mereka bertaruh pada teknologi diesel — itu adalah cara tercepat dan termurah untuk memenuhi tujuan ini.
Simon Birkett, direktur grup Clean Air LondonItu praktis perintah untuk beralih ke Diesel. Armada mobil Eropa diubah dari yang praktis berbahan bakar bensin menjadi sebagian besar diesel. Inggris, bersama dengan Jerman, Prancis, dan Italia, menawarkan subsidi dan "pemanis" untuk membujuk produsen mobil dan masyarakat agar membeli Diesel.
Selain itu, mesin Diesel membuat lompatan teknologi penting selama tahun 80-an dan 90-an, yang membantu peran utama sebagai aktor untuk mengurangi emisi CO2 — Fiat akan memberikan kontribusi yang menentukan untuk menjadikan Diesel sebagai alternatif yang layak.
Mesin diesel, karena efisiensinya yang lebih besar, menghasilkan, rata-rata, 15% lebih sedikit CO2 daripada mesin Otto — mesin paling umum dengan pembakaran dengan penyalaan. Tetapi di sisi lain, mereka mengeluarkan polutan dalam jumlah yang lebih besar seperti nitrogen dioksida (NO2) dan partikel berbahaya — masing-masing empat kali dan 22 kali lebih banyak — yang secara serius mempengaruhi kesehatan manusia, tidak seperti CO2. Masalah yang tidak cukup diperdebatkan pada saat itu — baru pada tahun 2012 WHO (Organisasi Kesehatan Dunia) menyatakan bahwa emisi dari mesin diesel bersifat karsinogenik bagi manusia.
Sampai pertengahan 1990-an, penjualan mobil diesel menyumbang lebih dari 20% dari total, tetapi setelah perubahan bersama tentu saja — politik dan teknologi — pangsanya akan meningkat menjadi lebih dari setengah pasar — berpuncak pada 55,7% pada tahun 2011 , di Eropa Barat.
… dan musim gugur
Jika kita dapat menunjukkan Dieselgate (2015) sebagai momen kunci untuk awal dari akhir, yang pasti adalah bahwa nasib Diesel sudah ditentukan, meskipun penurunan yang lebih progresif daripada yang kita lihat sekarang diharapkan.
Rinaldo Rinolfi, mantan wakil presiden eksekutif Fiat Powertrain Research & Technology — bapak teknologi seperti common-rail atau multiair — mengatakan bahwa, skandal atau tidak ada skandal, penurunan Diesel harus terjadi karena meningkatnya biaya mesin ini untuk memenuhi standar emisi yang semakin ketat.
Perkiraannya adalah bahwa permintaan akan mandek setelah pengenalan Euro 6 pada tahun 2014, dan pada akhir dekade pangsanya akan berkurang menjadi 40% dari total pasar — pada tahun 2017 pangsa tersebut turun menjadi 43,7%, dan pada tahun kuartal pertama 2018 hanya 37,9%, sudah jauh di bawah perkiraan Rinolfi, tren yang pasti dipercepat oleh Dieselgate.
Mengingat biaya kepatuhan yang terus meningkat, ia memperkirakan bahwa mesin Diesel akan menjadi eksklusif untuk segmen atas, yang mampu menyerap biaya tambahan untuk powertrain. Kami belum mencapai titik itu, tetapi kami telah melihat peningkatan penjualan mesin bensin yang merugikan diesel.
Gerbang Diesel
Pada bulan September 2015 menjadi publik bahwa grup Volkswagen menggunakan perangkat manipulator di mesin 2.0 TDI (EA189) di AS, yang mampu mendeteksi ketika sedang menjalani uji emisi, beralih ke peta elektronik lain dari manajemen mesin, sehingga mematuhi dengan batas emisi yang ditetapkan. Tetapi ketika di jalan lagi, ia kembali ke peta elektronik asli — menawarkan konsumsi bahan bakar dan kinerja yang lebih baik.
Mengapa grup Volkswagen di AS menerima hukuman yang begitu berat — biaya global sudah mencapai lebih dari €25 miliar — sementara di Eropa, selain mengumpulkan lebih dari delapan juta mobil yang terkena dampak untuk diperbaiki, bukan? Kenyataannya, AS sudah "tersiram air panas".
Pada tahun 1998, Departemen Kehakiman AS atas nama EPA (Environmental Protection Agency) menggugat semua pembuat truk diesel utama karena menggunakan perangkat untuk mengalahkan mesin mereka yang menghasilkan emisi yang lebih tinggi — di atas batas legal — NOx atau nitrogen oksida.
Mereka harus membayar denda lebih dari 860 juta euro. Secara alami, undang-undang diubah menjadi "pasang semua lubang" yang dipertahankannya. Hukum Eropa, di sisi lain, meskipun melarang penggunaan perangkat kekalahan, memiliki beberapa pengecualian, yang membuat hukum pada dasarnya tidak berguna.
Di Portugal
Diperkirakan di Portugal ada sekitar 125.000 kendaraan yang terkena dampak Dieselgate, dan IMT mengharuskan semuanya diperbaiki. Keputusan yang telah ditentang oleh DECO dan banyak pemilik, setelah semakin banyak kasus yang dilaporkan tentang dampak negatif intervensi terhadap mobil yang terkena dampak.Namun, Portugal belum mengambil keputusan seperti yang kita lihat di banyak kota dan negara Eropa.
Konsekuensi
Tentu saja, terlepas dari hukumannya, konsekuensi dari skandal itu akan terasa di industri. Terlebih lagi, ketika tes lebih lanjut di tanah Eropa mengungkapkan bahwa bukan hanya model grup Volkswagen yang memiliki emisi di atas batas dalam kondisi nyata.
Komisi Eropa mengubah aturan untuk sertifikasi kendaraan, dan dalam kasus penyimpangan, sekarang memiliki kekuatan untuk produsen denda hingga 30.000 euro per mobil, dalam ukuran yang sama dengan apa yang sudah berlaku di AS.
Tapi mungkin reaksi terpanas adalah melarang mesin diesel dari pusat kota. Emisi NOx jelas menggantikan topik emisi CO2 dalam diskusi ini . Kami telah melaporkan rencana pelarangan — beberapa lebih realistis, beberapa lebih fantastis, tergantung pada tenggat waktu yang diumumkan — tidak hanya untuk mesin diesel, tetapi juga untuk semua mesin pembakaran.
Keputusan Mahkamah Agung Administrasi Leipzig, Jerman, memberikan kekuatan kepada kota-kota Jerman dalam keputusan melarang atau tidak melarang mesin diesel. Hamburg akan menjadi kota pertama yang menerapkan rencana - mulai minggu ini - yang akan melarang peredarannya di dalam perbatasannya, meskipun secara bertahap, dimulai dengan yang tertua.
Ketergantungan diesel
Tentu saja, perang diesel yang kita saksikan memiliki konsekuensi paling jelas dari penurunan penjualan, yang membuat pabrikan Eropa kesulitan. Bukan dari sudut pandang komersial, tetapi dari sudut pandang memenuhi target pengurangan CO2 — mesin diesel adalah dan sangat penting untuk mencapainya. Mulai tahun 2021 dan seterusnya, rata-rata harus menjadi 95 g/km (nilai bervariasi menurut kelompok).
Percepatan penurunan penjualan yang kita saksikan telah menyebabkan, pada tahun 2017, peningkatan emisi CO2 pada mobil baru yang dijual. Akan lebih sulit bagi pembangun untuk memenuhi target yang diusulkan, terutama bagi mereka yang paling bergantung pada penjualan mesin jenis ini.
Dan terlepas dari masa depan yang pasti akan menjadi listrik, kenyataannya adalah bahwa volume penjualan saat ini dan yang diproyeksikan hingga tahun 2021 di Eropa, apakah listrik murni atau hibrida, sama sekali tidak dan tidak akan cukup untuk mengimbangi hilangnya penjualan pada motor diesel.
Akhir Diesel?
Apakah mesin diesel akan mati lebih cepat dari yang diperkirakan? Pada mobil ringan kemungkinan besar demikian, dan banyak merek telah mengumumkan komitmen mereka untuk menghapus jenis mesin ini dari katalog mereka, baik dalam model tertentu atau di seluruh jajarannya, memperkenalkan sebagai gantinya mesin pembakaran dengan berbagai tingkat elektrifikasi—semi- hibrida, hibrida, dan hibrida plug-in—serta listrik baru. Bahkan, bersiap- di sini datang banjir trem.
Kami juga mengumumkan akhir Diesel sekitar setahun yang lalu:
Tapi sepertinya itu adalah pengumuman yang agak prematur dari pihak kami:
Seperti yang telah kami sebutkan, Diesel sudah menentukan takdirnya, dengan atau tanpa Dieselgate. Bertahun-tahun sebelum Dieselgate, peta pengenalan standar emisi Euro 6 sudah dibuat — standar Euro 6D diharapkan masuk pada tahun 2020, dan standar masa depan sudah dalam diskusi — serta masuknya uji WLTP dan RDE baru protokol, dan target 95 g/km CO2.
Secara alami, pabrikan sudah mengerjakan solusi teknologi sehingga tidak hanya mesin diesel, tetapi semua mesin pembakaran mereka, dapat mematuhi semua peraturan di masa depan.
Memang benar bahwa Dieselgate mempertanyakan pengembangan mesin diesel baru — beberapa bahkan dibatalkan. Namun, kami telah melihat peluncuran proposal Diesel baru — apakah versi terbaru dari mesin yang ada untuk mematuhi peraturan baru, atau bahkan mesin baru. Dan seperti yang kita lihat di mesin bensin, mesin diesel juga akan dialiri listrik sebagian, dengan sistem semi-hibrida berdasarkan arsitektur listrik 12 atau 48V.
Jika Diesel memiliki masa depan? kami percaya begitu
Jika di mobil ringan, terutama yang lebih kompak, masa depan mereka terlihat sangat goyah — dan kita harus setuju bahwa di mobil yang hanya berkeliling kota itu jelas bukan pilihan terbaik — ada tipe tertentu yang masih paling cocok . SUV, terutama yang lebih besar, adalah wadah yang sangat baik untuk jenis mesin ini.
Selain itu, perkembangan teknologi yang kita lihat pada jenis powertrain ini terus menjadi penting untuk pengangkutan penumpang dan barang yang berat — teknologi listrik masih akan membutuhkan waktu untuk menjadi pengganti yang layak.
Akhirnya, tidak dengan tingkat ironi, salah satu tokoh utama dalam skandal emisi itu juga yang menghadirkan solusi "revolusioner" untuk secara drastis mengurangi emisi NOx dalam Diesel, yang, jika terbukti, dapat menjamin kelayakan yang diperlukan untuk ini. jenis motorisasi di tahun-tahun mendatang.
Apakah cukup untuk menjamin kelangsungan hidup Diesel di pasaran? Kita lihat saja nanti.