Bukti baru manipulasi emisi untuk meningkatkan nilai?

Rupanya Komisi Eropa menemukan bukti manipulasi dalam hasil uji emisi CO2, setelah mengeluarkan pengarahan lima halaman, tidak diungkapkan kepada publik dan yang dapat diakses oleh Financial Times. Diduga, ada merek mobil yang secara artifisial meningkatkan nilai CO2.

Industri sedang melalui transisi penting — dari siklus NEDC ke WLTP — dan dalam protokol WLTP yang paling ketat, Komisi Eropa mendeteksi ketidakberesan, ketika menganalisis 114 set data yang berasal dari proses persetujuan yang disediakan oleh pabrikan.

Manipulasi ini diverifikasi dengan mengubah fungsi perangkat tertentu, seperti mematikan sistem start-stop dan beralih ke logika yang berbeda dan kurang efisien dalam penggunaan rasio gearbox, yang meningkatkan emisi.

“Kami tidak suka trik. Kami melihat hal-hal yang tidak kami sukai. Itu sebabnya kami akan melakukan apa pun sehingga titik awalnya adalah yang sebenarnya.”

Miguel Arias Cañete, Komisaris Energi dan Aksi Iklim. Sumber: Financial Times

Menurut UE, yang lebih jelas adalah kasus data uji dalam dua kasus tertentu, di mana praktis tidak mungkin untuk tidak menyimpulkan distorsi hasil yang disengaja, ketika diverifikasi bahwa pengujian dimulai dengan baterai kendaraan praktis kosong. , memaksa mesin mengkonsumsi lebih banyak bahan bakar untuk mengisi baterai selama pengujian, yang secara alami menghasilkan lebih banyak emisi CO2.

Menurut briefing, emisi yang dinyatakan oleh pabrikan, rata-rata 4,5% lebih tinggi daripada yang diverifikasi dalam tes WLTP independen, tetapi dalam beberapa kasus bahkan lebih tinggi sebesar 13%.

Tapi mengapa emisi CO2 lebih tinggi?

Tampaknya, tidak masuk akal jika ingin meningkatkan emisi CO2. Terlebih lagi ketika pada tahun 2021, pembangun harus menyajikan emisi rata-rata 95 g/km CO2 (lihat boks), batas yang semakin sulit dicapai, bukan hanya karena Dieselgate, tetapi juga karena akselerasi pertumbuhan penjualan model SUV dan crossover.

TUJUAN: 95 G/KM CO2 UNTUK 2021

Meskipun nilai emisi rata-rata yang ditetapkan adalah 95 g/km, setiap kelompok/pembangun memiliki tingkat yang berbeda untuk dipenuhi. Ini semua tentang bagaimana emisi dihitung. Ini tergantung pada massa kendaraan, sehingga kendaraan yang lebih berat memiliki batas emisi yang lebih tinggi daripada kendaraan yang lebih ringan. Karena hanya rata-rata armada yang diatur, pabrikan dapat memproduksi kendaraan dengan emisi di atas nilai batas yang ditentukan, karena mereka akan disamakan dengan kendaraan lain yang berada di bawah batas ini. Sebagai contoh, Jaguar Land Rover, dengan banyak SUV-nya, harus mencapai rata-rata 132 g/km, sedangkan FCA, dengan kendaraannya yang lebih kecil, harus mencapai 91,1 g/km.

Dalam kasus Dieselgate, konsekuensi dari skandal tersebut akhirnya secara signifikan mengurangi penjualan Diesel, mesin yang paling diandalkan oleh produsen untuk mencapai target pengurangan yang ditetapkan, dengan konsekuensi peningkatan penjualan mesin bensin (konsumsi lebih tinggi, lebih banyak emisi ).

Mengenai SUV, karena menghadirkan nilai aerodinamis dan rolling resistance yang lebih unggul dari mobil konvensional, mereka juga tidak berkontribusi sama sekali untuk mengurangi emisi.

Jadi mengapa meningkatkan emisi?

Penjelasannya dapat ditemukan dalam penyelidikan yang dilakukan oleh Financial Times dan dalam pengarahan resmi yang dapat diakses oleh surat kabar tersebut.

Kita harus mempertimbangkan bahwa protokol pengujian WLTP adalah dasar untuk menghitung target pengurangan emisi di masa depan untuk tahun 2025 dan 2030 di industri otomotif Eropa.

Pada tahun 2025, tujuannya adalah pengurangan 15%, dibandingkan dengan emisi CO2 pada tahun 2020. Dengan menghadirkan nilai-nilai yang diduga dimanipulasi dan artifisial yang tinggi pada tahun 2021, akan membuat target untuk tahun 2025 lebih mudah dicapai, meskipun ini belum ditentukan antara regulator dan produsen.

Kedua, ini akan menunjukkan kepada Komisi Eropa ketidakmungkinan memenuhi target yang ditetapkan, memberikan kekuatan tawar yang lebih besar kepada pembangun untuk menentukan batas emisi yang baru, kurang ambisius, dan lebih mudah dijangkau.

Saat ini, pabrikan yang menurut Komisi Eropa telah memanipulasi hasil uji persetujuan emisi belum teridentifikasi.

Setelah Dieselgate, produsen mobil berjanji untuk mengubah dan tes baru (WLTP dan RDE) akan menjadi solusinya. Sekarang jelas bahwa mereka menggunakan tes baru ini untuk melemahkan standar CO2 yang sudah lemah. Mereka ingin menjangkau mereka dengan sedikit usaha, sehingga mereka terus menjual Diesel dan menunda peralihan ke mobil listrik. Satu-satunya cara trik ini akan berhasil adalah jika semua produsen bekerja sama… Memperbaiki masalah mendasar saja tidak cukup; harus ada sanksi untuk mengakhiri penipuan dan kolusi endemik industri ini.

William Todts, CEO T&E (Transportasi & Lingkungan)

Sumber: Waktu keuangan

Gambar: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA