Kæru lesendur, í dag færum við ykkur aðra rannsókn, gefin út af Transport&Environment, sem leiðir í ljós óvæntar staðreyndir varðandi losun svifryks frá bílum með beinni bensíninnsprautun.
Áætlað er að í Evrópu einni sé loftmengun ábyrg fyrir 406.000 dauðsföllum árlega, á bak við þetta höfum við 100.000 vinnudaga sem tapast vegna veikindaleyfis og kostnaður hagkerfisins upp á um 330 til 940 milljónir á ári.
Litlar agnir í andrúmsloftinu eru í mikilli hættu fyrir lýðheilsu þar sem þær komast dýpra inn í lungun, frásogast í blóðrásina og valda ýmsum sjúkdómum og jafnvel dauða. O.M.S hefur nýlega staðfest að loftmengun sé ein af orsökum krabbameinstilfella. Meira en 90% íbúa ESB verða fyrir svifryksmengun, sem hefur í för með sér raunverulega heilsufarsáhættu, og um 1/3 allra íbúa ESB verða fyrir svifryksmengun langt yfir leyfilegum mörkum samkvæmt tilskipunum Bandalagsins.
Eins og kunnugt er eru agnir einnig bein orsök hnattrænnar hlýnunar, í gegnum svarta kolefnisleifar sem losna út í andrúmsloftið. Í U.E.E. er um 1/5 allra fíngerðra agna aðallega losað frá dísilbílum. En prófanirnar sem framkvæmdar voru af TUV og prófanirnar með NDEC kerfinu (New European Drive Cycle), sýna að þegar allt kemur til alls eru bensínvélar með beinni innspýtingu jafnvel mengandi en nútíma dísilbílar.
Ein af spurningunum sem vakna í þessari stöðu er hvort GDI (Gasoline Direct Injection) vélarnar muni geta uppfyllt ströngustu umhverfiskröfur í framtíðinni. Búið er að lækka þau mörk og umhverfisstaðla sem eru í gildi í Evrópu og annar staðall verður bráðlega tekinn upp, EURO6. Hins vegar verða öll ný ökutæki sem eru seld á evrópskum markaði að sanna að þau séu með réttu eftirliti og að þau uppfylli gildandi reglur. En í raun, þrátt fyrir alla þessa strangu löggjafarskoðun, er hluti af þessu meinta gabbi í því hvernig framleiðendur samþykkja útblásturssamþykki fyrir ökutæki sín. Í reynd gefa dísilbílar til dæmis frá sér meira NOx (nituroxíð) á vegum en í prófunum í stýrðu umhverfi. Þar til nýlega voru bensínbílar taldir hafa lítil áhrif að því er varðar losun agna, en með tilkomu nýrrar tækni, eins og beinni bensíninnsprautun, gerði þetta þeim kleift að verða enn skilvirkari og minnka koltvísýringslosunina.
Gert er ráð fyrir að GDI vélar byrji smám saman að skipta út öllum MPI vélum fyrir árið 2020 og snúi þróun dísilmarkaðarins við. Annað mat segir okkur að um 2030 muni agnirnar sem losna af GDI vélum vera meiri en þær sem losna frá dísilvélum. GDI vélar losa að meðaltali 10 til 40 sinnum meira svifryk á hvert kg en MPI vélar og 1000 sinnum meira svifryk.
T&E lét TUV, óháðan endurskoðanda, rannsóknina, eins og áður hefur komið fram, með 3 mismunandi bíla. Prófanirnar voru gerðar með agnastíu uppsettri og án agnasíu.
Gerðirnar í prófuninni voru Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI og Renault Megane 1.2TCe Energy 115, allt frá 2013 og með akstur á bilinu 10.600 til 15.000 km.
Lokaniðurstöður þessarar rannsóknar sýndu að án þess að nota agnastíur losa GDI vélar greinilega meiri útblæstri en nútímalegri dísilvélar. Á veginum geta og geta GDI vélar farið fram úr EURO 6. Kostnaður framleiðenda við að útbúa GDI vélar sínar með agnastíu er um 50 evrur, án þess að eyðsla skemmist. Þrátt fyrir þessa augljósu niðurstöðu halda flestir framleiðendur áfram að afneita agnasíur í GDI vélum sínum, ástand sem T&E varaði við. T&E telur að framleiðendur ættu ekki að treysta á rafeindastýringu GDI-hreyfla sinna sem eina leiðina til að reyna að stjórna losun mengandi efna, enda hefur verið sannað í vegaprófunum að í raun gefa GDI-efni án sía mun fleiri agnir út í andrúmsloftið.
Við vitum að það eru nokkrir þættir sem hafa bein áhrif á niðurstöðurnar sem rannsóknin sýnir, og á meðan við erum líka meðvituð um þá tregðu sem enn er til staðar við að útvega GDI vélum agnasíur, jafnvel þegar um ódýra tækni er að ræða, á hinn bóginn skal tekið fram að hluti vandans getur verið meiri en talið var.
Við gætum staðið frammi fyrir blekkingu þegar kemur að innspýtingarþrýstingi, þar sem tilkynnt gildi um 2000bar upp á við eru kannski ekki einu sinni sannreynd í raun og veru - það er þar sem stór hluti HC (vetniskolefna) minnkar. Annað smáatriði hefur að gera með EGR lokunum, sem eru yfirgnæfandi í minnkun NOx (köfnunarefnisoxíðs), en vegna frammistöðunnar sem framleiðendur vilja veita GDI blokkunum geta þeir haft þá með minna takmarkandi rafrænni kvörðun. Að lokum, önnur hindrunin í þessu máli hefur að gera með hvarfakútinn, sem er frábær fyrir MPI blokkir, sem er aðalábyrgð fyrir niðurbroti CO (kolmónoxíðs), en sem veldur ekki GDI, þar sem keramikið tengir það er minna þétt en síuhlutinn í agnastíum.
Hér er hlekkurinn á TUV skýrsluna og T&E kynningarfundinn svo þú getir séð prófið nánar.
Augljóslega er eitthvað ekki í lagi og ef dísilvélar lifa ekki lengur án agnasíur, þá verður þetta skref líka að taka í GDI. Byggingaraðilar þurfa að halda sig meira við það sem þegar er sannað, frekar en að fara í gegnum prufa og villa í leit að hugsjónalausninni.
