Það byrjar þá allt á því Maserati MC20 , nafn sem heiðrar keppnisdeild Modena vörumerkisins, Maserati Corse (sem vann FIA GT heimsmeistaramótið með MC12 frá 2005 til 2009 og mun snúa aftur til keppni við MC20) og árið þar sem blaðinu var snúið við. frá framleiðanda Modena, 2020.
Og stóru fréttirnar tvær (sem munu hafa afleiðingar fyrir marga Maserati í framtíðinni) eru innkoman á nýjum palli og frumraun 3,0 lítra túrbó V6 vél — sú fyrsta sem Maserati sjálf hefur gert í meira en 20 ár — með 630 hö (og 730 Nm), sem byrjar að vekja hrifningu þar sem raðframleiðsla sex strokka með hæsta sérafli í heimi (210 hö/l).
Og hann er bara sá fyrsti af nýrri vélafjölskyldu, sem kallast Nettuno, sem byrjað er að framleiða í Modena, líkt og bíllinn sjálfur, í hinni sögufrægu verksmiðju sem hefur verið fæðingarstaður Maserati í 80 ár.
Með orðum Federico Landini, þróunarstjóra Maserati MC20, má strax sjá að það er gríðarlegt stolt yfir þessu nýja „hjarta“ sem notar Formúlu 1 tækni.
Federico Landini, þróunarstjóri Maserati MC20„Þetta er algjört listaverk og hafði þróunarkostnað upp á hátt í 100 milljónir evra. Mig langar að varpa ljósi á forhólfið (brennslan) sem er staðsett á milli kerta (tveir á strokk) og aðalbrennsluhólfsins, sem gerir kleift að hámarka skilvirkni og hraða í öllu ferlinu, þrátt fyrir gríðarlega tæknilega flókið.
En Landini er viss um að fjárfestingin hafi skilað tilætluðum árangri: „Við höfum náð meiri afköstum (í stærðinni 120/130 hö til viðbótar og 130 Nm aukalega) og minni losun (í síðara tilvikinu hjálpar gírkassinn, með tveimur endanlegum ofkeyrslur; hámarkshraði er náð í 6.).
Og skilríki hins nýja Nettuno staðfesta þetta, með því að ná nýju heimsmeti í sérstöku afli og einnig meðaleyðslu (WLTP) lægri en beinustu keppinautanna: 11,6 l/100 km á móti 13,8 l/100 km af 610 hö. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km af 620 hestafla McLaren GT eða 12,0 l/100 km af 650 hestafla Porsche 911 Turbo S.
Létt þyngd hjálpar mikið
En styrkleiki er ekki eina innihaldsefnið sem þarf til að framleiða sprengiefni kokteil og massi skiptir gríðarlega miklu máli. Hér gerir Maserati MC20 líka góðan svip, hann hleður 1470 kg á voginni, sem þýðir 135 til 280 kg en næstu keppinautar hans: 1750 kg fyrir Porsche 911 Turbo S, 1645 kg fyrir Ferrari Roma eða 1605 kg fyrir McLaren GT. Sá fyrsti með sex strokka einingu, hinir með átta strokka.
Kostirnir eru því til góðs, þar sem Maserati getur skotið allt að 100 km/klst á innan við 2,9 sekúndum, eytt innan við 8,8 sekúndum til að ná 200 km/klst. og náð yfir 325 km/klst hámarkshraða (öll gildi ekki enn þörf þar sem þau eru háð samþykki).
Góður hluti leyndarmálsins fyrir lága massann liggur í monocoque úr koltrefjum og samsettum efnum, framleitt með Dallara, fyrirtæki með áratuga reynslu á sviði framleiðslu á undirvagnum fyrir keppni einssæta.
Sýndarþróun til að eyða ekki tíma
Allt þróunarferlið MC20 var nýtt fyrir Maserati eins og Landini staðfestir: „97% af þróun bílsins fór nánast fram og það var afgerandi. Hermir okkar eru mjög flóknir og áreiðanlegir, sem gerir úttektum kleift að framkvæma með alls kyns breytum og við getum prófað miklu fleiri reglur á mun styttri tíma og án kostnaðar.“
Við fyrstu sýn er dramatík yfirbyggingarinnar augljós, laus við loftaflfræðilegar viðbætur, þar sem eigin línur bílsins sameina form og virkni. Samkvæmt bestu stílhefð Maserati er framhliðin mjög sláandi, þar sem ráðandi stjórnklefi stendur upp úr á milli hjólskálanna, með áherslu á vélina í miðlægri afturstöðu, rétt fyrir aftan farþegarýmið.
Sem mjög stuttur bíll gera skæropnanlegar hurðir það auðvelt að komast inn og út, og eftir að hafa verið settur upp get ég metið það rausnarlega rými bæði á breidd og hæð - allir farþegar allt að 1,90 m á hæð og herðabreiðir munu ekki finna fyrir það eru miklar takmarkanir á hreyfingum þínum.
Alcantara og koltrefjar
Mælaborðið er klætt Alcantara, leðri og auðgað með koltrefjum sem verða fyrir andandi kappakstursgenum í gegnum allar svitaholur þess og lágmarksútlitið er áberandi, þannig að akstur er sem næst akstri, í réttu samhengi.
Leðrið (með lituðum saumum) á efra yfirborðinu skapar sérstakt og persónulegt andrúmsloft, en stýrið með þykkum brúnum sameinar gott grip þessa sælkera rúskinns með tæknilegu útliti koltrefja.
Á framhlið stýrisins finnurðu takka eins og Start (undarlega svart), Launch og einnig hraðastilli og rofa fyrir hljóðkerfi. Fyrir aftan stýrið erum við með spaða (hulstrið er sjálfvirkt) sem eru úr koltrefjum á þessari prófunareiningu, en þeir stöðluðu eru úr áli.
Það eru tveir 10,25 tommu stafrænir skjáir, annar fyrir tækjabúnaðinn (stillanleg og með ýmsum kynningarkynningum) og upplýsinga- og afþreyingarmiðstöðina. Sá síðarnefndi er áþreifanlegur, snýr örlítið að ökumanninum (ekki nóg að mínu mati, en Maserati rökstyður það að þeir vilji ekki útiloka farþegann frá því að nota hann) og er með glampavörn, auk þess að vera alveg svartur eftir að hafa skipt um af.
Hægt er að nálgast upplýsinga- og afþreyingarkerfið í gegnum 10,25" snertiskjá
Innri baksýnisspegillinn varpar myndunum sem teknar eru með myndavél að aftan og er jafnvel gagnlegri en á Land Rover Defender, þar sem ekkert sést að aftan, vegna vélarinnar sem er fyrir aftan og þröngt gegnsætt svæði við aftan.
Eitt mikilvægasta akstursviðmótið er snúningsstýringin sem staðsett er í upphækkuðum miðgöngunum, sem gerir þér kleift að velja á milli hinna ýmsu akstursstillinga (frá vinstri til hægri): Wet, GT, Sport, Corsa og ESC Off (til að slökkva á stjórn á stöðugleika).
Eins og eðlilegt er í bílum af þessu stærðargráðu er enginn stöðvunar/ræsihnappur (vélin slekkur á sér í hvert skipti sem bíllinn stöðvast er ekki eitthvað sem markhópur Maserati MC20 kann að meta), en það er einn til að lyfta „nefinu“ á bílnum. bíll (5 cm upp í 40 km/klst. hraða) til að snerta ekki framhlið jarðar, sérstaklega í inn- og útgöngum bílskúra.
Sætin eru með innbyggðum höfuðpúðum og hliðarstuðningsstyrkingu, sem er eðlilegt í ofursportbílum, og tvö lítil farangursrými, annað með 100 lítra að aftan og hitt með 50 lítra að framan, sem nýta sér fjarveru. vél að framan.
Ótrúlega þægilegt…
Fyrsta kraftmikla reynslan með Maserati MC20 átti sér stað á þjóðvegum og á Modena kappreiðavellinum. Þar sem hann er GT (eða er það ofur-GT?) er skynsamlegra að sjá hvernig bíllinn hegðar sér á ójöfnu almennu malbiki, eins og þeim bröttu og hlykkjóttu sem Trident-merkið valdi til að sanna tvísýnan persónuleika bílsins.
Fjöðrunin notar ofangreinda þríhyrninga að framan og aftan og dempararnir eru breytilegir í stífleika sínum, grundvallarskilyrði fyrir því að Maserati MC20 geti náð árangri í því tvíþætta verkefni að veita þægindi sem felast í Gran Turismo og skilvirkni kappakstursbíls á brautinni. .
Það sem ég hef komist að: hvort sem þú velur blaut eða GT, þá er fjöðrunin alltaf tiltölulega þægileg, jafnvel að fara í gegnum stærri holur og högg, en ítölsku verkfræðingarnir gengu skrefinu lengra og gáfu ökumanni tækifæri til að velja mýkri dempun, jafnvel þegar restin af breytilegum breytum (stýri, inngjöf kortlagningar, snare svörun, vélarhljóð) er haldið í "angsiest modes" (Sport og Corsa). Eins og útskýrt, enn og aftur, af Landini:
Federico Landini, þróunarstjóri Maserati MC20„MC20 mun geta forðað beinagrind farþega frá óhóflegum stökkum, ekki aðeins vegna þess að mismunandi akstursstillingar eru vel dreifðar heldur einnig vegna þess að hver stilling hefur tvær dempunarstillingar, önnur þægilegri og hin sportlegri.“
Ýttu bara á hnappinn í miðju snúningsstýringarinnar til að velja þetta: í Wet og GT, með því að ýta á miðhnappinn virkjar þú á hálfþurrku stillingu, í Corsa og ESC-off stillir það dempunina fyrir mýkri stillingu. Það vantar einstaklingsstillingu, ákvörðun sem verkfræðingar Maserati réttlæta sem eitthvað sem viðskiptavinir þeirra sögðu að hefði enga kosti fyrir þá.
…, en eins og „fiskur í vatninu“ á réttri leið
Þegar komið er á brautina verða hlutirnir alvarlegri. Eftir að hafa stillt sportsætin með innbyggðum höfuðpúðum, og auðvitað stýrissúlunni, snerta Start-hnappinn á framhlið stýrishjólsins (í fyrsta skipti á Maserati) og 3,0 lítra tvítúrbó V6 (með smurkerfi). þurrkar til að tryggja fullnægjandi áveitu vélarolíu, jafnvel í viðurvist sterkra miðflóttakrafta) varar skynfærin við með efnilegum þrumum.
Átta gíra tvíkúplingsgírkassinn (sem kemur frá Tremec, er sama eining og núverandi Corvette Stingray) skiptir yfir í hærri gír með viðunandi mjúkleika þegar við ljúkum fyrstu kílómetrunum, en þegar ég skipti yfir í Sport og Corsa forritin ( hið síðarnefnda er árásargjarnast) peningamillifærslur fá nýjan brýnt, eins og ætti að gera. Að nota stóru spaðana sem festir eru á bak við stýrið og framkvæma sama verkefni handvirkt er alltaf valkostur sem tekur okkur enn meira þátt í akstrinum.
Það er líka augljóst að viðbrögð Nettuno V6 eru áhrifamikil við lægri snúninga, sem endurspeglar einnig mjög hagstætt þyngd/afl hlutfall sem er aðeins 2,33 kg/hö (reyndar geturðu séð að bíllinn er léttur, því miður fyrir mjög snögg viðbrögð þín. ). Drif-fyrir-vír hraðallinn á sinn hlut í þessu nánast samstundis svari.
Á hlykkjóttum hluta brautarinnar má finna fyrir því að uppsetning vélar að aftan á millibili (sem gerir kraftaverk með V8 bílum McLaren) á stóran hluta heiðurinn af frábæru heildarjafnvægi Maserati MC20 (þyngdardreifingin 50-50 er einnig allt í lagi líka -kemur).
Stífleiki líkamans finnst líka jafnvel við mikla þverhröðun. Og ef ekki sé farið að skörpum beygjunum eða snörpum vinstri/hægri samsetningum með skort á skynsemi, hefur MC20 tilhneigingu til að minna okkur ekki á afturhjóladrifið eðli hans.
Sjálflæsandi mismunadrif að aftan (vélrænt sem staðalbúnaður, rafeindabúnaður) hjálpar til við að tryggja að bílnum sé ekið „á teinum“ oftast. Landini útskýrir enn og aftur að „rafræn sjálfblokkun fullnægir aðeins helmingi hugsanlegra viðskiptavina, sem vilja ekki fara með MC20 á brautina. Hann er þægilegri á meðan vélvirkinn er liprari, en líka léttari, sem er forgangsatriði þegar reynt er að ná hröðum hringtíma.“
Rafstýrið – það er með kerfi sem ítalskir verkfræðingar kalla „hálfsýndar“, þróun þess sem notað er á Alfa Romeo Stelvio og Giulia – gefur góða endurgjöf og viðbragðshraða og er hannað til að vera laust við truflandi knúningskrafta. .
Kolefnis-keramikbremsurnar (valfrjálsar, en festar við þessa prófunareiningu) finnast nokkuð öflugar. Og á 240 km/klst., jafnvel án fyrirferðarmikilla loftaflfræðilegra viðauka, er Maserati MC20 „límdari“ við malbikið, vegna 100 kg af loftaflfræðilegu álagi á líkamann (downforce).
Þáttaskil
Þegar á heildina er litið er ekki erfitt að viðurkenna að Maserati er kominn aftur með frábæra ofursport sem er jafn fær um að skína á þjóðvegum án þess að valda okkur beinagrindarskemmdum.
Maserati MC20 er sá besti krefjandi í sínum flokki á fleiri en einn hátt og mun örugglega grípa auga sterkra þýskra og breskra keppinauta, fyrsta afrek sem ítalski framleiðandinn frá Modena hefur ekki náð í langan tíma. Og til að gera þá framtíð eins bjarta og mögulegt er ætti sumum töfrunum sem búið er að búa til fyrir MC20 að dreifast yfir allt framtíðarlínan af glænýjum gerðum.
Nú er Maserati hluti af Stellantis Group (sem samanstendur af hvorki meira né minna en 14 vörumerkjum frá PSA og FCA hópunum sem hafa nýlega sameinast), getur Maserati trúað því að endurræsingaráætlun þess (MMXX) muni raunverulega verða að veruleika.
Með sjö nýjum gerðum til 2025: MC20 (með breytanlegum og rafknúnum útgáfum árið 2022), meðalstóri jeppinn Grecale (með Alfa Romeo Stelvio palli og væntanlegri komu árið 2022 og með rafmagnsútgáfu árið 2023), nýi GranTurismo og GranCabrio (einnig árið 2022 og með „rafhlöðuknúnum“ útgáfum) og nýjar kynslóðir fyrir Quattroporte fólksbifreiðina og Levante jeppann (einnig sem rafknúinn).
Og því má treysta því að árið 2020 hafi verið síðasta tapárið í röð og að árleg sala um allan heim gæti þrefaldast miðað við þá 26.500 bíla sem settir voru á götuna í fyrra.
Við skulum fara varlega.
Tæknilegar upplýsingar
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Mótor | |
| Staða | Aftan lengdarmiðja |
| Arkitektúr | 6 strokkar í V |
| Getu | 3000 cm3 |
| Dreifing | 2 ac.c.c.; 4 ventill á hvern strokk (24 ventlar) |
| Matur | Meiðsli Direct, Biturbo, Millikælir |
| krafti | 630 hö við 7500 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 730 Nm á milli 3000-5500 snúninga á mínútu |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | 8 gíra sjálfskipting (tvöföld kúpling) |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Óháð tvíhyrningum sem skarast; TR: Óháð tvíhyrningum sem skarast |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Loftræstir diskar; Valkostur: Carbo-keramik diskar |
| Stefna/fjöldi beygja | Rafmagnsaðstoð/2.2 |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Á milli ása | 2700 mm |
| getu ferðatösku | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Hjól | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Þyngd | 1470 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 325 km/klst |
| 0-100 km/klst | 2,9 sek |
| 0-200 km/klst | 8,8 sek |
| Hemlun 100-0 km/klst | 33 m |
| Samsett neysla | 11,6 l/100 km |
| CO2 losun | 262 g/km |
Athugið: Hröðun, hámarkshraði og hemlunargildi geta breyst þar sem þau eru enn í samþykktarferli. Verðið sem auglýst er hér að neðan er áætlað verðmæti.