Ári eftir komu Porsche Taycan, einnig Audi RS e-tron GT — sem notar sama rúllandi undirstöðu og rafknúna framdrifskerfi og Stuttgart-gerðin — er að verða tilbúin á markaðinn.
Til að kynnast honum ferðuðumst við til Grikklands, á æfingu sem, í núverandi atburðarás, endar með því að vekja upp góðar minningar.
Afturhvarf til gamallar hugmyndafræði
Í gamla góða daga, fyrir komu Covid-19, reyndu vörumerki að kynna nýjar gerðir sínar á kraftmikinn hátt á stöðum sem „rímuðu“ við staðsetningu nýju líkansins.
Í dag er viðmiðunin önnur og eftir að nokkrum „milljónamæringum“ var hætt voru þýsku vörumerkin ein af fáum sem héldu áfram að veita heimspressunni bílpróf.
Hins vegar hafa þetta verið á þýskri grund, þar sem blaðamenn væru velkomnir svo framarlega sem þeir koma ekki frá svæðum sem þýsk yfirvöld telja „í hættu“.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Nú, til að kynna nýja RS e-tron GT, breytti Audi þessari uppskrift, tók takmarkaðan fjölda blaðamanna og sendi þá með leiguflugi frá Munchen til eyjunnar Rhodos, grísks yfirráðasvæðis en landfræðilega staðsett í suðurhluta Tyrklands.
Með þessu var reynslan við stýrið á nýja RS e-tron GT tryggð, þar sem á því litla eyríki er fjöldi heimsfaraldurs lítið annað en eftir.
Það sem við sjáum er (næstum) það sem við ætlum að hafa
Til viðbótar við (næstum) kjöraðstæður fyrir hreinlætisaðstæður, hjálpuðu eyðigöturnar á Rhodos á þessum árstíma einnig við að velja umgjörð til að prófa hvað verður öflugasta seríumódel Audi frá upphafi.
Þetta er meira en spurningin um að flýja frá mikilli íbúaþéttingu með bíl sem hefur ekki enn verið sýndur - og sem hér sýndi "techno" málverk, minna dulbúið en venjulega feluleikinn.
Jafnvel vegna þess að það var sjálfur hönnunarstjóri Audi sem, fyrir tveimur árum í Los Angeles, upplýsti að e-tron GT hugmyndin sem frumsýnd var þar væri 95% endanleg.
„Flöt hurðahandföng og lítið annað verður ekki flutt yfir í framleiðslugerðina,“ sagði Marc Lichte við mig á sínum tíma á Audi básnum í salnum í Kaliforníu.
tímanna tákn
Jafnvel á hættu að vera talinn „Audi's Taycan“, fór verkefnið mjög fram, ekki síst vegna þess að brýnt var að hafa 100% rafbíla.Þetta á sama tíma og mörg vörumerki eru að „rjúfa sparibaukana“ til að greiða háar sektir fyrir að fara yfir nýju losunarmarkmið Evrópusambandsins.
æðislegar tölur
RS e-tron GT er öflugasti raðframleiddi Audi frá upphafi og státar af 646 hestöflum og 830 Nm. Þessar tölur skila sér í svimandi hröðun (samkvæmt áætlunum, frá 0 til 100 km/klst. nást þær á um 3,1 sekúndu) og samstundis, eins og tíðkast í öllum rafbílum.
e-tron GT (sem verður til í grunnútgáfunni og í RS sem ég ók) kemur næstum ári á eftir fyrsta 100% rafbílnum í sögu Porsche, Taycan, gerð sem hefur náð miklum viðskiptalegum árangri (11.000 eintök). seld á fyrstu níu mánuðum þessa árs).
Þeir nota sama veltipallinn (J1); sama vökvakælda 85,9 kWh litíumjónarafhlaðan; sama 800V rafkerfi; sömu rafmótorar að framan og aftan (báðir varanlegir segull, 238 og 455 hestöfl í sömu röð) og sami tveggja gíra gírkassinn festur á afturás.
Þrátt fyrir að vera bíll fólksbifreiðar (fjórar dyra auk skotts) – rétt eins og Taycan – lítur e-tron GT út eins og hraðbakur (5 dyra).
Hrukkurnar á yfirbyggingunni og bogadregið að aftan stuðla að þessari kraftmeiri mynd. Í samanburði við „venjulegan“ e-tron GT einkennist Audi RS e-tron GT sérstakt hunangsgrilli.
Kostir (og vandamál) við að deila
e-tron GT er fyrsti Audi-bíllinn með þriggja hólfa loftfjöðrun (með leyfi frá Porsche), sem ásamt stefnubundnum afturás og togi-vektoráhrifum á afturás gerir hann sérstaklega háþróaðan hvað varðar undirvagn. Stilling verður, ásamt hönnuninni, einn helsti aðgreiningarþátturinn í tengslum við „bróður“ Taycan.
Og samkeppni milli systkina er eitthvað næstum jafngamalt og mannkynið sjálft, bara að fara aftur til Abels og Kains eða Rómúlusar og Remusar til að minna okkur á það.
Venjulega eyðir sá yngsti stóran hluta af upphafsskeiði lífs síns í skugga þess elsta, þar til á einhverjum tímapunkti er stöðum snúið við.
Auðvitað erum við að tala um eitthvað meira prosaic eins og bíl, en það er samt nokkur sannleikur þegar við segjum að fyrsti keppinautur Audi RS e-tron GT er einmitt sá sem kemur næst honum „erfðafræðilega“ .
Dæmigerð Audi innrétting
Auðvitað er meginhluti þeirra 50% íhluta sem ekki er samnýtt að finna í líkamanum og farþegarými.
Hér sýnir hornað og stafrænt skjáfyllt mælaborðið, venjulega Audi, sig í áberandi láréttri uppsetningu - einhvers staðar mitt á milli þess sem við þekkjum í e-tron jeppanum og þess sem við sáum í e-tron GT hugmyndinni.
Allt að fimm manns geta ferðast á RS e-tron GT (fjórir sem staðalbúnaður, fimm valfrjálst) en helst aðeins fjórir. Það er vegna þess að þriðji aftursætisfarþeginn (í miðjunni) er með þrengra og hærra sæti og er mun óþægilegra en hinir tveir farþegarnir sem ná að setja fæturna lengra niður.
Þetta er vegna þess að pallurinn var hannaður með tveimur „fótabílskúrum“, sem er að segja tveimur lungnablöðrum sem eru búnir til í kringum T-laga rafhlöðuna.
Og þó það sé flatur pallur, upphaflega fæddur fyrir rafmagnsgerðir, þá eru hluti rafkerfisins undir miðgöngum í gólfinu, eins og í bílum með brunavél).
Þess vegna ættu allir sem ferðast á þessum tveimur stöðum og mælast allt að 1,85 m á hæð ekki einu sinni að vera pirraðir í ferðinni. Enn sem komið er er enginn mikill munur miðað við Taycan, sem hefur sömu tegund af kostum og göllum, þar á meðal mjög lágu sætin, sportlegur, já, en krefst smá leikfimi í inngangum og útgöngum.
Skotturnar eru líka eins á báðum gerðum. Að aftan er 460 lítrar og að framan 85 lítrar, sem er samtals tæplega helmingi minna en Tesla Model S, sem er fimm dyra.
Sömu grunnir, mismunandi tilfinningar
En ef það eru engin breyting hér á fjölda strokka, vélarstöðu, þvingaða eða náttúrulega innleiðslu eða gerð gírkassa, hvernig getum við búið til æskilegan aðskilnað milli "bræðra" tveggja?
Það byrjar á tekjum og bótum. Audi RS e-tron GT skilar 598 hö, sem getur náð 646 hö í overboost stillingu í takmarkaðan tíma (um 15 sekúndur, sem í raun og veru rafmagn gefur þér að fara m-u-i-t-o hratt).
Taycan nær hins vegar 680 hö eða jafnvel 761 hö í Turbo S útgáfunni, sem fer í allt að 100 km/klst á 2,8 sekúndum og nær 260 km/klst. (á móti um 3,1 s og 250 km/klst.).
En það væri ekki nóg, þar sem það heldur áfram að vera hröðun á fullkomnu Ferrari… eða Porsche svæði.
Þess vegna var mikilvægt að gera undirvagnsstillingu minna stífan, þægilegri, meira GT (Gran Turismo), verkefni með slíkri þriggja hólfa loftfjöðrun og breytilegum höggdeyfum.
Allt þetta gerði það að verkum að RS e-tron GT breyttist í bíl sem hentar bæði í langar ferðir og til að éta raðir af beygjum á djöfullegum takti, með augabragði.
Dynamic to sönnun
Jafnvel í „Dynamic“ akstursstillingunni, sem færir RS e-tron GT nær malbikinu, eru þverskipshreyfingar meira áberandi en í Porsche.
Einnig í þessum kafla er Audi RS e-tron GT „aðstoðað“ af fjórhjóladrifi og snúningsvægi á afturásnum sem breyta hvers kyns hreyfitapi í tækifæri til að „toga“ Audi fyrst inn í ferilinn, og út úr því (við innganginn á beinu), eftir.
En það eru önnur forrit sem henta betur fyrir óreglulega vegi, eins og mörg þeirra sem eru til hér á eyjunni Ródos og henta líka betur til að komast nálægt sjálfstjórn, sem ætti að vera aðeins undir þeim 400 km sem „ó- RS“ útgáfa.
Yfirmaður hinnar kraftmiklu þróunar e-tron GT, Dennis Schmitz, er ekki hræddur þegar ég segi honum að það sé meiri eða minni tilhneiging til að víkka brautina - allt eftir akstursstillingu - í sumum kröppum beygjum.
Í ljósi þessa segir hann: „Við vildum hafa þetta svona þannig að auðvelt væri að stjórna bílnum með því einfaldlega að lyfta fætinum af bensíngjöfinni“. Og það er það sem gerist, með framlagi sjálfvirku læsingarinnar að aftan sem gerir mikið fyrir gangverk þessa bíls, sem felur meira en 2,3 t þyngd mjög vel.
Mismunandi akstursstillingar, mismunandi gírhlutföll
Svo lengi sem við erum í meðallagi akstursstillingu, eins og „Efficiency“, þar sem yfirbyggingin er lækkuð um 22 mm til að minnka loftaflsviðnám og hámarkshraði takmarkaður við 140 km/klst, er ræst í 2. gír.
Í „Dynamic“ ham er ræst í 1. gír, þó að breytingarnar séu alltaf ómerkjanlegar þegar ekið er á veginum. Í djúpbyrjuninni af dragkapphlaupi sem við gerðum á hálf yfirgefnum flugvelli, gátum við fundið fyrir þessum umskiptum á milli breytinga.
Þegar bremsað er geturðu greinilega skilið umskiptin frá endurheimtarkerfinu yfir í "hliðstæðan", því "ætlunin var að halda orkunni í bílnum eins mikið og mögulegt er", eins og Schmitz útskýrir.
Með öðrum orðum, hugmyndin er frekar sú að sleppa því „á siglingu“ en að endurheimta orku til að sprauta inn í 93,4 kWh rafhlöðuna (85,9 „vökvar“), jafnvel þó að það séu tvö stig, alltaf sléttari en jeppans e- tron.
Með komu til okkar áætluð vorið 2021 ætti Audi e-tron GT að vera að meðaltali 10 þúsund til 20 þúsund evrur ódýrari en Porsche Taycan.
Þetta þýðir að upphafsútgáfan ætti að vera fest á 100.000 evrur á meðan Audi RS e-tron GT ætti að kosta nálægt 130 þúsund evrur.