1. júlí 1979 er öllum í minnum hafður fyrir hið epíska einvígi Gilles Villeneuve og René Arnoux í franska kappakstrinum í Formúlu 1. Kanadískur Ferrari og Frakkinn Renault mættust nokkrum sinnum á safnhring sem slær met í áhorfi enn í dag.
Lengra framundan var hins vegar um það bil að skrifa sögu í Formúlu 1. Jean-Pierre Jabouille leiddi kappaksturinn sem haldinn var í Dijon, við stýrið á hinum. Renault RS10 : Frönsk einsæta, með franska vél, frönsk dekk og stjórnað af Frakka var við það að vinna franska GP. Það gæti ekki verið fullkomnara en þetta, ekki satt? Gæti…
Fullkominn dagur
Þetta var líka í fyrsta skipti sem Turbo vél myndi vinna GP, gegn her andstæðinga sem í tvö ár höfðu verið að grínast með áreiðanleika Renault Turbo véla í F1.
Renault RS10
Jabouille sigraði í alvöru og setti alla kjafti. Það var upphaf nýs tímabils í F1. Öll hin liðin áttuðu sig fljótt á því að þau yrðu að snúa sér að forhleðslu ef þau ætluðu ekki að láta Renault verða fyrir því.
Renault Classic gerði veisluna
Fjörutíu árum síðar ákveður Renault að fagna þessu sögulega afreki. Fyrsta hátíðin fór fram á heiðurshring fyrir nýlega franska GP á Paul Ricard brautinni, sem enn og aftur leiddi Jabouille og RS10 saman. En einkaaðilanum var bjargað fyrir miklu næðislegri staðsetningu, Ferte Gaucher hringrásina, flugbraut sem er hönnuð á flugvelli, sem er klukkutíma austur af París.Renault Classic fyllti nokkra vörubíla með nokkrum af þekktustu Turbo-vélknúnum bílum safnsins og kom þeim á þennan stað. Þá bauð hann nokkrum blaðamönnum að njóta einstaks dags. Heiðursgestir þessa atburðar voru Jabouille og Jean Ragnotti, hinn helgimyndaði rallýökumaður franska vörumerkisins. Restin voru bílar, keppnis- og vegabílar. En þarna förum við.
RS10 og Jabouille til baka
Jabouille setti aftur á sig hjálm og jakkaföt - glænýtt efni, en skreytt eins og búnaður hans fyrir fjörutíu árum síðan - og kom sér fyrir í RS 10. Vélvirkjar settu V6 Turbo í gír og fyrrverandi flugstjórinn komst á réttan kjöl, í tilefni fagnaðar. hringi. Meira en hraðinn, sem var ekki til staðar, voru það tilfinningar augnabliksins sem réðu ríkjum, við skeljandi hljóðið úr útblæstri gula bílsins, óaðfinnanlega endurreist.
Hinn gamalgróni flugmaður sýndi sína alkunnu fagmennsku, vann „vinnuna sína“, stillti sér upp fyrir myndirnar í lokin og lét nokkrar aðstæður falla niður eftir skyndilegt lófaklapp viðstaddra. „Það er ánægjulegt að gera þetta, kannski núna aftur í 100 ár...“ sagði hann í gríni. Meira alvarlegt, hann lét ekki hjá líða að nefna að „það er enn mjög erfiður bíll í akstri, ég þekkti ekki hringrásina... en það er önnur síða sem snýr. Himinninn er fallegur, sólin skín og það er það sem skiptir máli,“ sagði hann að lokum í sínum alkunna kvikasilfurstón.
Ragnotti: manstu eftir honum?…
Jean Ragnotti skrifaði margar blaðsíður af Renault Turbo sögunni, sérstaklega um rallý, og hikaði ekki við að ræða aðeins um söguleg tengsl sín við demantamerkið. Hér er samtalið okkar:
Car Ratio (RA): Hvaða minningar á þú frá rallinu í Portúgal, þar sem þú stilltir þér upp með R5 Turbo, 11 Turbo og Clio?
Jean Ragnotti (JR): Mjög erfitt mót, með fullt af fólki og mikilli ákefð. Ég man eftir stóru baráttunni við framhjóladrifna 11 Turbo gegn fjórhjóladrifnu Lancia Deltas. Þetta var mikill bardagi árið 1987, 11 Turbo var léttari, mjög áhrifaríkur og ég vann næstum því.
RA: Og fyrstu skrefin með Renault 5 Turbo, hvernig voru þau?
JR: Árið 1981 unnum við Monte Carlo strax, en vélin var með mikla töf á svörun, hún var mjög ofbeldisfull og ég fór mikið í snúning í snjónum, á krókunum. Árið 1982 lækkuðum við kraftinn aðeins og bíllinn var mun auðveldari í stýri upp frá því. Aðeins með Maxi frá Grupo B, árið 1985, urðu hlutirnir viðkvæmari aftur. Sérstaklega í rigningunni stundaði ég mikið vatnaplan. En ég var fljótastur á malbikinu, það var mikil ánægja að leiðbeina honum á Korsíku þar sem ég vann.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
RA: Og hverjir voru uppáhaldsbílarnir þínir á ferlinum?
JR: Til að byrja með, R8 Gordini, alvöru kappakstursskóli; svo R5 Turbo, í 82 til 85 útfærslunum, og einnig Clio Group A. Clio var auðveldari bíll í akstri, auðveldari að láta sjá sig. Með Maxi varð ég að vera einbeittari...
RA: Hvernig berðu saman fjöldamótin þín á hæðinni við þá sem eru í dag?
JR: Mótin voru lengri, þrisvar sinnum lengri en í dag. Í dag eru stundirnar fyrir opinbera starfsmenn, allt er miklu auðveldara.
RA: Og hefur þú einhvern tíma fengið tækifæri til að keyra einn af nýju WRC bílunum?
JR: Ég gerði það ekki. Ég veit að ef ég myndi spyrja Renault myndu þeir leyfa mér það en ég hef alltaf verið trúr vörumerkinu. En þeir segja mér að þeir séu auðveldari að leiðbeina en gömlu. Og að gamalmenni eins og ég ættu ekki í erfiðleikum með að fara hratt.
RA: Allur ferill þinn hefur verið hjá Renault, af hverju hefur þú aldrei farið til annars vörumerkis?
JR: Peugeot bauð mér, en Renault leyfði mér að keppa í nokkrum flokkum. Markmið mitt var ekki að verða heimsmeistari, það var að hafa gaman og skemmta áhorfendum. Ég fór sjö sinnum á Le Mans, keppti í ofurferðamennsku og prófaði með Renault Formúlu 1, auk rallaksturs. Og að já, það veitti mér ánægju, þess vegna vildi ég aldrei fara út.
Óheppni í samkeyrslu
Eftir samtalið var komið að aðgerðum, fyrst í „samkeyrslu“ við hlið fyrrverandi Renault ökumanna. Sú fyrsta var í a 1981 Evrópubikarinn R5 Turbo , fyrsti einnar vörumerki bikarinn með forþjöppuðum módelum, sem notuðu bílaraðir, í mótum sem haldin voru í sumum GP forritum og þar sem atvinnu- og áhugamannaökumenn stilltu sér upp.
165 hestöfl var ekki það sem heillaði mest, heldur leiðin til að keyra R5 Turbo, með tiltölulega hægum innkeyrslu í beygjum og setja bílinn svo aftur aftan, með því að nýta miðlæga vélina til að ná sem best gripi, í a. næði reki en haldið uppi að aftan, sérstaklega í miðlungs beygjum. Mjög klassísk leið til að hjóla, en samt mjög hröð.
Þá væri kominn tími til að fara yfir í a R5 Turbo Tour de Corse , þróaðasta útgáfan fyrir rally af upprunalegu gerðinni, þegar með 285 hö, í útgáfunni sem seld er til einkateyma. Hins vegar var heppnin ekki með okkur. Vakthafandi ökumaður, Alain Serpaggi, fór út af brautinni, skall með nokkru ofbeldi á dekkjahlífarnar og varð hvíti og græni bíllinn óökufær.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Áður…
Möguleiki á samkeyrslu í R5 Maxi Turbo , sem var líka tilbúinn — hámarksveldisvísir R5 Turbo, með 350 hö. En þegar inni í farþegarými þessa skrímslis í hópi B birtist vélvirki hlaupandi og sagði að sérstakt bensín fyrir vél hans væri uppurið. Annar möguleiki hefði verið að hjóla við hlið í rally R11 Turbo, en fyrir þennan voru ekki fleiri dekk. Allavega, það er fyrir næsta…
Renault 5 Maxi Turbo
spila klassík
Hinn hluta dagsins var boðaður fundur með nokkrum af klassíkunum með Turbo vél sem sló í gegn hjá Renault. Bílar sem komu úr 700 bíla safni, sígilda deild vörumerkisins og sem heilluðu unglinga á níunda og tíunda áratugnum. Bílar eins og R18, R9, R11, allir í Turbo útgáfum og einnig stærri R21 og R25.
Renault 9 Turbo
Þar sem enginn tími gafst til að leiðbeina öllum völdum við nokkra af þeim merkustu, sem byrjaði á flekklausum 1983 Turbo Turbo , með 132 hestafla 1,6 vél. Kom á óvart, vegna mjúkleika og auðveldrar aksturs, enginn mikill viðbragðstími túrbínu, góður beinskiptur og stýrisbúnaður sem krefst ekki mikillar fyrirhafnar. Á þeim tíma tilkynnti Renault 200 km/klst hámarkshraða og 9,5 sekúndur fyrir 0-100 km/klst., fyrir þennan coupé með lofti Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Frá R5 Alpine til Safrane
Þá var kominn tími til að fara aftur í tímann, til 1981 R5 Alpine Turbo . Kannski var vélafræðin ekki eins fullkomin og hjá Fuego, en sannleikurinn er sá að þessi R5 virtist miklu eldri, með 110 hestöfl 1,4 vélarinnar sem gerði ekki ráð fyrir nærveru og með þungt stýri. Hegðunin reyndist líka ónákvæm og gripið, á blautri brautinni, ófullkomið. Kannski voru það duttlungar sígildanna, sem stundum vilja ekki vinna saman...
Í enn einu stökki í tíma var þá kominn tími til að fara yfir í skipanir a Safrane Biturbo 1993 , með stýrifjöðrun. V6 PRV með tveimur túrbóum nær 286 hö, en það sem er áhrifamikið eru þægindin, auðveld aksturinn og skilvirkni bæði vélarinnar og undirvagnsins, hvort tveggja stillt af þýskum undirbúningsmönnum.
Renault Safrane Biturbo
Við stýrið á hinum goðsagnakennda R5 Turbo2
Auðvitað máttum við ekki missa af tækifærinu til að leiðbeina a R5 Turbo2 , vél hönnuð fyrir rall. 1.4 Turbo vélin er þróun R5 Alpine Turbo, en hér skilar hún 160 hö og er sett í miðlæga stöðu, í stað aftursætanna. Auðvitað er togið að baki.
Renault 5 Turbo2
Tilfinningarnar sem eftir eru af þessari stuttu kraftmiklu snertingu voru af akstursstöðu í takt við stýrið, en há, með góðu stýri en viðkvæmri gírkassastýringu. Framhliðin, mjög létt, hindraði framhjólin við hemlun með litlum álagi að framan. Það þarf sterka smellu til að flytja massa áfram. Síðan er um að gera að setja framhliðina í sveig, án þess að ýkja, og fara fljótt aftur í inngjöfina, skammta til að viðhalda örlítið yfirstýringu, en án þess að ýkja, svo að innra hjólið missi ekki grip. Það er að yfirbyggingin prýðir meira en hún lítur út fyrir.
Renault 5 Turbo2
minningar frá níunda áratugnum
Undir lokin var sú sem mun færa þeim sem muna hvað seinni hluti níunda áratugarins voru flestar minningar: R5 GT Turbo . Lítill sportbíll, sem hélt 1.4 Turbo vélinni, með 115 hö og mjög lága hámarksþyngd, í stærðargráðunni 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Einingin sem Renault fór með á þennan viðburð var aðeins 1800 km löng, sem tryggði óvænta ferð aftur í tímann. Einhver sagði að „það lyktaði enn ný“ sem gæti verið ýkjur. En sannleikurinn er sá að í öllu öðru var þessi 5 GT Turbo frá 1985 eins og nýr, án eyrna, „bara fínt“ eins og sagt er í slangrinu. Yndislegt að keyra á brautinni.
Renault 5 GT Turbo
Óaðstoðarstýrið mun helst segja til um aldur bílsins, en aðeins þegar kemur að hreyfingum. Á brautinni er það alltaf mjög nákvæmt og fullt af endurgjöf, þó að það krefjist mikillar hreyfingar. Vélin er fær um að skila virðingu, 0-100 km/klst. sem tilkynnt er um á 8,0 sekúndum og hámarkshraði 201 km/klst. Það var ekki dagur til að koma þessu í lag, en nokkrir mjög snöggir hringir í hringrásinni sönnuðu hlutfallslega framsækni vélarinnar yfir 3000 snúninga á mínútu og mikla skilvirkni undirvagnsins, sem sveigist á mjög „flatan“ hátt, án mikillar hliðarhallandi beygjur. , eða langsum, undir hemlun. Jafnvel fimm gíra beinskiptur gírkassinn var fljótur og samvinnuþýður. Sönnun þess að lág þyngd hefur aðeins kosti.
Niðurstaða
Ef það er eitthvað vörumerki sem hefur gert tæknilega yfirfærslu á milli Formúlu 1 og raðbíla, þá er það Renault með Turbo vélum. Hluti af því sem verkfræðingar hennar lærðu á brautinni var síðar notaður til að þróa Turbo vélar fyrir vegamódel. Og í tilefni þess að 40 ár eru liðin frá fyrsta sigri F1 Turbo, var líka ljóst að sagan heldur áfram.
Nokkrir hraðir hringir undir stýri á nýja Mégane R.S. Trophy sönnuðu það.
Það var líka Trophy-R… en aðeins fyrir kyrrmyndir.