Fyrsti Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) var þróaður af Auto Delta og sýndur heiminum árið 1965 - Giulia GTAm myndi birtast fjórum árum síðar. Verkefnið var unnið á Balocco verkstæðinu og prófunarbrautinni (opnuð fjórum árum áður), rúmlega hálftíma suðvestur af Mílanó.
Og það er einmitt undir sama þaki sem ég hitti Alfa Romeo Giulia GTA og GTAm frá 2021, kappakstursbíll með heimild (og hæfni) til að fara á götuna, sem mun hafa framleiðslu takmörkuð við 500 einingar og verð sem samsvarar — 215 þúsund og 221.000 evrur í Portúgal, GTA og GTAm í sömu röð — með þessum einkarétt.
Það er þess virði að muna hvað Giulia þýddi fyrir Alfa Romeo. Kom fram árið 2016 til að auka kraftmikla hæfni ítalskra bíla og með formúluna „framvél-afturhjóladrif“ sem þegar einkenndi upprunalegu gerðina, frá 1962.
Já, vegna þess að það var ekki vegna skorts á „líkamlegum eiginleikum“ sem Alfa Romeo náði aðstæðum sem hann býr við í dag (aðeins tvær gerðir og árssala upp á 50.000 einingar, þegar á fjarlægum níunda áratugnum náði hann 233.000 skráðum á ári), jafnvel vegna þess að viðskiptabrestur, þegar á þessari öld, hefur alltaf verið mikið lof fyrir hönnun sína.
En til að bíll nái árangri er ekki nóg að hafa tælandi útlit, hann þarf að hafa innihald og í þessu vissu bæði almenn gæði og hugmyndin um innréttingar og verkfræði ekki hvernig ætti að halda í við það besta sem birtist í vel útbúin keppni, aðallega þýsk.
Giorgio afturhjóladrifið pallur gaf Giulia og síðar Stelvio - einu tvær núverandi gerðirnar - mikilvægt eigindlegt stökk á öllum stigum.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, tæling með árásargirni
Eins og venjulega, tælir Giulia með þríhyrningslaga skjöldinn sem þjónar sem grill, á hliðinni af mjóum framljósum, næstum lauslátum samruna íhvolfa og kúpta forma í yfirbyggingarsniðum og gegnheillum afturhlutanum, merkt af breiðri C-stönginni.
Og auðvitað, í þessari GTA útgáfu er lokahönnunarniðurstaðan enn áhrifameiri, þökk sé breikkun yfirbyggingarinnar og „viðbótunum“ í koltrefjum, eins og í klofningnum undir framstuðaranum sem hækkar um 4 cm og lækkar til að bæta loftaflsálagið: „80 kg á undan á hámarkshraða“, eins og Daniel Guzzafame, þróunarverkfræðingur GTA, útskýrði fyrir mér.
Það má sjá að bíllinn er vöðvastæltari en þegar „hreyfður“ Quadrifoglio, með því að taka eftir umfangsmiklum koltrefjasniðum í loftinntökum að framan (stærra, til að koma með 10% meira loftflæði fyrir vélkælingu), á hliðunum við hliðina að framan. hjól, í hjólaskálunum til þess að draga úr massa bílsins.
Markmiðið um að „grenna“ (enda stendur GTA fyrir Gran Turismo Alleggerita) hefur einnig leitt til þess að afturgluggar og afturrúður úr polycarbonate (í GTAm), samsettum hurðarplötum, léttari fjöðrunarfjöðrum og sætum frá Sabelt, einnig úr koltrefjum, eru teknar upp. .
Samstarfsaðilar með keppnisgen
Dreifirinn að aftan er prýddur tveimur glæsilegum miðpípum úr títan sem bera hina virtu Akrapovič-einkenni, og gegnheill afturvængurinn er úr koltrefjum og fær um að þrýsta GTA í jörðina með öðru 80 kg af loftaflfræðilegu álagi.
Ríkilegur loftbúnaðurinn er tilkomumikill Michelin Pilot Cup 2, með tveimur aðskildum gúmmísamsetningum, sem líður „heima“ á brautinni sem og á almennu malbiki — og þess vegna kosta þau næstum 500 evrur hvert... —, hjólin eru gerð af 20″ og sú staðreynd að við stöndum frammi fyrir eina raðframleiðslu fólksbifreiðinni með einbolta hnetu hjálpa til við að skapa vissu um að við stöndum frammi fyrir „dýri“ við fyrstu sýn.
Og kolefnis-keramik bremsurnar - sem á Quadrifoglio eru valfrjálsar og kosta um 8.500 evrur - bara staðfesta þetta, eins og Sauber Engineering undirskriftin, á báðum hliðum við hlið afturhjólanna, sem gefur til kynna 50 ára reynslu fyrirtækisins í svissneskum bíl. kappakstur (þar af helmingurinn í Formúlu 1) var notaður til að bæta GTA, jafnvel með beinu framlagi frá opinberum Alfa Romeo ökumönnum Antonio Giovanazzi og Kimi Raikkonen.
Sælkera rúskinn þar til það er úr augsýn
Sama keppnisumhverfi markar allt innréttinguna í báðum útgáfum, en enn meira „drama“ í GTAm, sem krefst ekki aftursætanna (í stað þeirra er Alcantara-klæddur bekkur fyrir tvo hjálma og einnig slökkvitæki) og setur saman keppnistrumbustangir, með koltrefjabyggingum, einnig klæddar sömu tegund af „gourmet rúskinni“ og Alcantara (til að koma í veg fyrir að líkami farþeganna renni með styrkleika „g“sins) og beisli með sex tengipunktum.
Mælaborðið er svipað í báðum tilfellum, að hluta til þakið Alcantara til að koma í veg fyrir margar endurkast vegna ljóss, þar sem hægt er að taka eftir saumunum í ytra lit yfirbyggingarinnar (sem, nema viðskiptavinurinn krefjist þess, getur aðeins verið með þremur litum: grænn, hvítur eða rauður… litir ítalska fánans). En markmiðið með því að setja GTAm útgáfuna undir enn strangara mataræði (hún vegur 100 kg minna en Quadrifoglio og 25 kg minna en GTA) réttlætti meira að segja að skipta um hurðarhandföngin fyrir ól með sömu virkni.
Efnin eru meðalgæði, eins og frágangurinn, betri en sum almenn vörumerki, verri en sum úrvals, en upplýsinga- og afþreyingarskjárinn er lítill og leiðsögukerfið virðist alltaf vera skrefi á eftir því sem það ætti að vera (sem við aðstæður þar sem við þekkjum í raun ekki vegina sem við erum á, það gerir gæfumuninn á milli þess að fara á æskilega leið og villast, eins og raunin var…).
Sending sannfærir fleiri
Í sætum eru hljóðstyrkstýring, annar snúningssnúningur til að velja akstursstillingar og enn stærri til að stjórna upplýsinga- og afþreyingarefni, auk þess auðvitað ZF átta gíra sjálfvirka gírvalsins með snúningsbreyti, með handvirkri yfirferðarstöðu („mínus“ upp og „plús“ niður“).
Sérstök kvörðun var gerð fyrir þessa gírskiptingu, þannig að hún gæti dregið út hversu mikið vélin hefur að gefa og með meiri hraða, sem getur verið innan við 150 þúsundustu úr sekúndu þegar Race akstursstilling er valin. Þegar í þessari stillingu eru svörun virka mismunadrifsins að aftan og stífleiki fjöðrunarinnar tilbúinn fyrir „stríð“ auk þess sem stöðugleikastýringin leggur sig í dvala þar til hótun um að missa hana vekur þig úr djúpum svefni.
Meðhöndlun gírsins er enn sannfærandi með þægilega stórum gírskiptaspöðum (ál) sem festir eru á stýrissúluna, jafnvel þó að það passi ekki við ljómann í Porsche PDK gírskiptingunni.
Vaknaðu V6
Viðgerðir á sumum innréttingum taka á sig stingi þegar ég vek vélina með örlítið púls á kveikjuhnappinum. Ögnið sem af því hlýst virðist benda til þess að það hafi verið fáir klukkutímar af svefni, en á sama tíma sýna hæfileikaríkan „lág“, jafnvel með tíðum slímárásum (í sportlegri akstursstillingum), frá því sem er aðalsímakort GTA: Eða hefði þessi vél ekki verið búin til af verkfræðingum "að láni" frá Ferrari.
Einn þeirra, Leonardo Guinci, vélaverkfræðingur Alfa Romeo, viðurkenndi þegar Stelvio Quadrifoglio (sem notar sömu vél) kom á markað í heiminum að „samsetning túrbóanna í miðju V strokkabakkanna er í gangi. rannsakað, sem myndi gefa tíma enn hraðari viðbrögð“, eins og þegar er til í sumum þýskum tillögum.
Guinci útskýrði líka fyrir mér að þessi V6 stafar í raun af "límingu" tveggja þriggja strokka véla, hver með sínum túrbó (lítil, lítil tregðu, til að forðast seinkun á svörun) og öðrum sérstökum íhlutum, í tvöföldum. Tæknilega vopnabúr þessarar V6 er lýst frekar með afvirkjunarkerfi eins af strokkbekkjunum við lága inngjöf og án þess að ökumaður geti tekið eftir því, skynjunarlega eða hljóðrænt (jafnvel með „líkamleg“ eyru).
Í reynd er ekki hægt að segja að eyðslan aukist miklu minna, því jafnvel án mikilla ýkjur endaði ég á því að fara prófunarleiðina á þjóðvegum upp í 20 l/100 km...
Þýskir keppinautar til baka
En tækniblaðið á 2.9 V6 (sem er með nýjum tengistangum, auk tveggja olíustrauma fyrir smurningu og nýja kortlagningu), allt í áli, er virkilega áhrifamikið og ef Quadrifoglio hefur þegar jafnað það besta sem þýskur iðnaður gerir með 510 hestöflunum sínum (lesið Mercedes-AMG C 63 S og BMW M3 Competition), tekst nú að taka á sig flugið og hernema karfann (sem er ætlaður öflugasta bílnum í flokki) einn, með hvorki meira né minna en 540 hö (sérstakt afl 187 hö/l) og 600 Nm (í þessu tilviki sleginn af BMW með 650 Nm og jafnaður af C 63 og Audi RS 5).
Og ef mesta aflið bætum við lægsta massanum (1580 kg í GTAm, 25 kg minna en GTA, og á móti 1695 kg af Giulia Quadrifoglio, 1755 kg af C 63 S, 1805 kg í M3 keppninni. og 1817 kg af RS 5) þannig að við ættum að búa okkur undir ballískar frammistöður af nýja krakkanum á blokkinni.
En hér eru nokkur vonbrigði, jafnvel að teknu tilliti til þess að við erum í heiðhvolfinu, þar sem 300 km/klst hámarkshraðinn er lægri en 307 km/klst Giulia Quadrifoglio (enginn þeirra er með rafeindabúnað Þýskir keppinautar, sem biðja um að aukagildi verði sleppt) og óheftur spretturinn upp í 100 km/klst. fer fram á 0,2 sekúndum minna en í M3, í RS 5 eða Giulia Quadrifoglio og á 0,3 sekúndum minna en í C 63 S.
Og miðað við Giulia Quadrifoglio náði GTAm sem ég ók aðeins fjóra tíundu af upphafskílómetranum (21,1 sek. á móti 21,5 sek.) og fjóra tíundu af 0 til 200 km/klst. (11,9 sek. á móti 12,3 sek.). Minna en búist var við. Aðeins í bata á 80-200 km/klst (8,6s á móti 9,3s) er munurinn meira svipmikill.
Við stýrið
Það eru fjórar akstursstillingar sem hægt er að velja með DNA-rofanum: Dynamic, Natural og Advanced Efficiency (eins og í öllum Giulia gerðum) og Race, sem er sérstakur fyrir harðari útgáfurnar, sem slekkur á stöðugleikastýringarkerfinu algjörlega, eitthvað sem hentar aðeins fyrir útskrifaðir flugmenn, vegna þess að á mjög hröðum hraða er sérhver þéttari beygja ályktun fyrir að afturendinn losni, eins og hundshala í sýnikennslu um hamingju þegar hann sér eiganda sinn.
Skynsamlegra (nánast skylda ef ekið er hratt á „opnum“ vegi), er því að virkja Dynamic stillinguna, sem heldur rafrænu aðstoðinni í „vakandi“ ástandi fyrir viðkvæmari augnablik og hefur einnig samsetta virkni kerfi torque vectoring og með (vélrænni) sjálflæsingu að aftan til að leyfa „rekum“ stjórnað í beygjum, en með miklu meiri vissu um að þau endi vel.
Á þeim kílómetrum sem eknir eru á fjallvegum, ekki alltaf reglulegum, var hægt að taka eftir því að fjöðrunin nær að tryggja mjög góð þægindi, þetta er eitt af kraftmiklu á óvart Giulia GTA og Giulia GTAm.
Á undirvagninum voru brautirnar breikkaðar (5 cm að aftan og 2,5 cm að framan) vegna þess að kröfurnar um afturfjöðrun (fjölarma óháður ás) eru miklar vegna þess að stýrið (2,2 snúningar á stýri frá toppi til toppur) er svo hraður og nákvæmur og vegna þess að framásinn sjálfur (með tvöföldum þríhyrningum sem skarast) hefur skurðaðgerð þegar farið er í beygjur.
Það er einnig afleiðing virkrar loftaflfræði — áðurnefnds hreyfanlega þáttar í koltrefjum á neðri hluta framstuðarans — sem er stjórnað af rafeindastjórn CDC (Chassis Domain Control) kerfisins sem stýrir einnig dreifingu togs með hjólum á afturás eða breytilegur dempunarþéttleiki.
Hagstætt loftaflsálag á flugbraut
Einnig af þessum sökum er afturvængurinn (með fjórum handstillanlegum stöðum) einstakur fyrir Giulia GTAm svo afar mikilvægur. Bremsur með keramikdiskum voru alltaf óþreytandi og með reiðubúni og krafti til að „bíta“ hvern sem er undrandi.
Afturvængurinn er stillanlegur...
Ef Giulia GTAm grafir ekki viðeigandi bil fyrir Quadrifoglio í megindlegu tilliti, mun það geta gert það í eigindlegu mati? Svarið er já: allt sem ýtir bílnum niður (allt að þrefalt loftaflsálag Quadrifoglio) hjálpar honum að beygja á skilvirkari/öruggari hátt og skilar sér jafnvel í kosti í baráttunni við tímamælirinn, miklu meira en í beinni spretthlaupi mælingar.
GTAm fær 4,07 sekúndur á hring (úr 5,7 km) hér á Balocco, 4,7 sekúndum á Nardo (12,5 km á hring, en þar sem hann er ummál hefur hann enga hemlunarpunkta til að hjálpa virkri loftaflfræði að gera gæfumuninn) og 2,95 sekúndur í Vallelunga, alltaf á móti Giulia Quadrifoglio (í síðara tilvikinu eru jafnvel fjarmælingargögn sem staðfesta að hraðinn í hröðum beygjum sem gerðar eru með sterkum stuðningi nær 6 km/klst mismun, í þágu GTAm, en á nokkrum beinni svæðum er Quadrifoglio í mesta lagi 2 km/klst hægar).
Tæknilegar upplýsingar
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Mótor | |
| Staða | lengdarframhlið |
| Arkitektúr | 6 strokkar í V |
| Getu | 2891 cm3 |
| Dreifing | 2 ac.c.c.; 4 ventill á hvern strokk (24 ventlar) |
| Matur | Meiðsli Direct, Biturbo, Millikælir |
| krafti | 540 hö við 6500 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 600 Nm við 2500 snúninga á mínútu |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | 8 gíra sjálfskiptur (torque converter) |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Óháðir tvíhyrningar sem skarast; TR: Sjálfstætt, fjölarm |
| bremsur | FR: Carbo-keramik diskar; TR: Carbo-keramik diskar |
| Stefna/fjöldi beygja | Rafmagnsaðstoð/2.2 |
| snúningsþvermál | 11,3 m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lengd á milli ássins | 2820 mm |
| getu ferðatösku | 480 l |
| vörugeymslurými | 58 l |
| Hjól | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Þyngd | 1580 kg (BNA) |
| þyngdarhlutdeild | FR-TR: 54%-46% |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 300 km/klst |
| 0-100 km/klst | 3,6 sek |
| 0-200 km/klst | 11,9 sek |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/klst | 8,6 sek |
| Hemlun 100-0 km/klst | 35,5 m |
| Samsett neysla | 10,8 l/100 km |
| CO2 losun | 244 g/km |