Aðeins einn lítri rúmtak, þrír strokkar í röð, fjórir ventlar á strokk og túrbó. Lýsing sem á við um of marga bíla nú á dögum, en áður fyrr fékk hún mun sérstakari og spennandi merkingu, vegna þess hve lausnin er sjaldgæf, og jafnvel meira um lítinn sportbíl eins og Daihatsu Charade GTti.
Árið sem það kom út, 1987, var ekkert eins og það. Allt í lagi, það voru eflaust litlir sportbílar, en vélrænt voru þeir langt frá þessu fágunarstigi, nema kannski annar Japani, Suzuki Swift GTI.
En með þremur strokkum, túrbó, millikæli, tvöföldum knastás og fjórum ventlum á hvern strokk, settu þeir Charade GTti í sinn eigin heim.
Lítill 1,0 þriggja strokka — með kóðanafninu CB70 eða CB80, eftir því hvar hann var seldur — var 101 hestöfl við 6500 snúninga á mínútu og 130 Nm við 3500 snúninga á mínútu, en hafði lunga og var nógu stór til að ná 7500 snúningum (!), eftir því sem við á. skýrslur frá þeim tíma. Bera saman við núverandi þúsund sem eru almennt í kringum 5000-5500 snúninga á mínútu…
Tölurnar eru án efa hóflegar, en árið 1987 var þetta öflugasta 1000 cm3 vélin á markaðnum og að sögn var hún fyrsta framleiðsluvélin sem fór yfir 100 hö/l hindrunina.
101 hö mjög hollt
Þótt 101 hestöfl virðist ekki mikið, ber að hafa í huga að litlir bílar eins og Charade voru léttir á þeim tíma og náðu að smyrja úr kubbunum sínum frammistöðu sem hóflegar tölur leyfðu okkur stundum ekki að giska á.
Með um 850 kg þyngd og fimm gíra beinskiptingu miðað við vélarnúmer en ekki fyrir eyðslu, skiluðu þeir mjög virðulegum afköstum, á stigi og jafnvel betri en nokkur keppinautur - jafnvel aðrir túrbóar eins og fyrsti Fiat Uno Turbo þ.e. — eins og sýnt er af 8.2s til að ná 100 km/klst. og 185 km/klst hámarkshraða.
Eins og með litlu túrbóvélarnar í dag, línulegar í svörun og að því er virðist án túrbótöf, deildi Charade GTti líka svipuðum eiginleikum - túrbó var aðeins 0,75 bör af þrýstingi. Og þrátt fyrir að einblína á afköst og tilvist karburara mætti jafnvel telja eyðslu í meðallagi, í stærðargráðunni 7,0 l/100 km.
gert að keyra
Sem betur fer fylgdi frammistöðu frábærum undirvagni. Samkvæmt prófunum á þeim tíma, þrátt fyrir tilvísanir eins og Peugeot 205 GTI hafi verið betri í kraftmikla kaflanum, var Charade GTti ekki langt undan.
Fágun vélfræðinnar var samhliða fjöðruninni, óháð ásunum tveimur, alltaf með MacPherson hönnun, hún var með sveiflustöngum, sem tókst að draga hámarkið úr mjóu 175/60 HR14 dekkjunum, sem hyldu diskabremsur bæði á framan og aftan - þrátt fyrir allt var hemlunin ekki fræg, en hún var heldur ekki fræg...
Annars var Daihatsu Charade GTti hinn dæmigerði japanski jeppi þess tíma. Með ávalar línur og loftaflfræðilega skilvirkan var hann með stórum gluggum (mikið skyggni), nóg pláss fyrir fjóra og innréttingin var það sem búist var við af öflugum japanskum bíl.
GTti skar sig úr öðrum Charade þökk sé sportlega hönnuðum hjólum, spoilerum að framan og aftan, tvöföldum útblæstri og síðast en ekki síst, hliðarstönginni á hurðinni með lýsingu á vopnabúrinu um borð: Twin Cam 12 ventla Turbo — fær um að vekja skelfingu í augum allra sem lesa hana...
Daihatsu Charade GTti myndi verða vinsæll á mörgum stigum, jafnvel í keppni. Vegna túrbó vélarinnar kom hann til með að blanda sér í miklu öflugri vélar, náði jafnvel umtalsverðum árangri í Safari rallinu 1993, náði 5., 6. og 7. sæti í heildina - áhrifamikið... rétt á undan henni var armada af Toyota Celica Turbo 4WD. .
Það er forvitnilegt að finna árið 1987 erkitýpu núverandi smábíls, sérstaklega með tilliti til valsins fyrir hreyfingar hans. Í dag eru frammistöðunæmar litlar vélar búnar litlum þrístrokka með forþjöppu miklu algengari - síðan Volkswagen kom nýlega í notkun! GTI, til Renault Twingo GT… og hvers vegna ekki Ford Fiesta 1.0 Ecoboost?
Það eina sem vantar er harðkjarna og ávanabindandi æð GTti...
Um "Manstu eftir þessum?" . Það er hluti af Razão Automóvel sem er tileinkaður gerðum og útgáfum sem stóð einhvern veginn upp úr. Okkur finnst gaman að muna eftir vélunum sem einu sinni lét okkur dreyma. Vertu með okkur í þessari ferð í gegnum tímann hér á Razão Automóvel.