Undanfarnar vikur hafa verið miklar deilur á bak við nýju nef Formúlu 1. Ef fyrir marga virðast nýju nefin vera meira eins og skopmyndir, þá taka þau form sem vísar okkur til náttúrunnar eða hluta í vafasömu fallísku formi.
Við viljum ekki trufla þig með stórar verkfræðispurningar og flókna stærðfræði, svo við skulum gera viðfangsefnið eins létt og hægt er, eins og nefið sjálft, sem við viljum heldur ekki tala um um háls- og hálsmálin sem liggja að þeim. .
Williams Mercedes FW36
Sannleikurinn er sá að það eru góðar ástæður fyrir því að þessi tegund af hönnun hefur tekið við sér árið 2014 og við getum nú þegar metið það tvær af aðalástæðunum tengjast: the Reglur FIA og bílöryggi.
Af hverju eru svona mismunandi hönnun á milli nefanna? Svarið er einfaldara og það er bara hrein loftaflfræðileg verkfræði, „svört list“ sem hefur tekið mörg ár að ná tökum á, þar sem ekki er alltaf hægt að sameina besta árangurinn.
Athyglisvert er að sömu verkfræðingarnir og komu með nýjungar til heimsins í Formúlu 1 eins og koltrefjaeiningum, 6 hjóla einsætum, tveggja hjóla dreifara og loftaflfræðilegum viðnámskerfum, eru líka tilbúnir til að gera hvað sem er til að nýta alla þá kosti sem reglurnar. leyfa, þannig að bílar þeirra séu fljótastir í keppninni.
Tyrell Ford 019
En við skulum útskýra fyrir þér hvernig við komumst að svo viðbjóðslegri hönnun að hún fær okkur til að efast um geðheilsu þeirra sem standa að baki formúlu 1 verkfræðilandslaginu. tækniteymi, með leikstjóranum Harvey Postlethwaite og yfirmanni hönnunar Jean-Claude Migeo, áttaði sig á því að það væri hægt að beina enn meira lofti inn í neðri hluta F1 ef þeir breyttu nefhönnuninni með því að athuga að þú sért með hærri hæð miðað við væng. .
Með því að gera þetta myndi loftflæðið til að dreifa í neðra svæði F1 verða hærra og í gegnum meira loftflæði í gegnum neðra svæðið frekar en efra svæðið myndi það leiða til meiri loftaflfræðilegrar lyftingar og í formúlu 1 loftaflfræði er heilagt boðorð í biblíunni hvers verkfræðings . Þaðan fóru nefin að hækka miðað við lárétta plan framvængs, hlutann sem þau eru samþætt í.
RedBull ToroRosso Renault STR9
En þessar neflyfsbreytingar leiddu til vandræða, nánar tiltekið á 2010 keppnistímabilinu í Valencia GP, þegar Red Bull hjá Mark Webber, eftir stopp á níunda hring, olli því að Webber tók upp á endanum beint eftir brottför úr gryfjunum, Lotus. frá Kovaleinen. Webber setti sig fyrir aftan Kovaleinen og nýtti sér straumlínulagað flæði sitt, einnig þekkt sem loftkeilan. Webber ákvað að reyna að taka framúr og beið eftir að Kovaleinen færi út af leiðinni, en í staðinn skellti Kovaleinen á Lotus bremsum og nef Webbers Red Bull snerti afturhjól Lotus, sem sendi hann til að velta sér 180 gráður og fljúga af stað á um 270km/ h í átt að dekkjavörninni.
Eftir þetta atvik varð FIA ljóst að nefin voru komin upp í slíkar hæðir, sem í raun skapaði hugsanlega hættu fyrir flugmennina, þar sem þau gætu lent í höfði flugmannsins ef slys yrði. Upp frá því setti FIA nýjar reglur og var hámarkshæð framhluta F1 stillt á 62,5 cm, með hámarkshæð sem leyfð er fyrir nefið 55 cm miðað við plan einsætis, sem er táknað. með neðri klæðningu bílsins og að óháð uppsetningu fjöðrunar má hún ekki vera hærri en 7,5 cm frá jörðu.
Fyrir þetta ár hafa háu nefin sem sést hafa hingað til verið bönnuð, byggt á nýjum öryggisreglum. En það sem knýr teiknimyndalega hönnun áfram eru reglugerðarbreytingar: virðist sem nefið megi ekki vera meira en 18,5 cm á hæð miðað við flugvél bílsins, sem samanborið við árið 2013 þýðir 36,5 cm lækkun og hina reglubreytinguna, í lið 15.3.4 í reglugerðinni. , segir að F1 verði að hafa einn þverskurð fyrir framan lárétta útskotið, að hámarki 9000 mm² (50 mm fyrir aftan háþróaðasta enda þ.e. nefoddinn).
Þar sem flest lið vildu ekki endurhanna fram- og framfjöðrun F1 þeirra, völdu þau að lækka flugvélina frá upphandleggjum fjöðrunar. En á sama tíma vilja þeir hafa nefið eins hátt og hægt er, útkoman er þessi hönnun með svo áberandi nefholum.
Ferrari F14T
Fyrir árið 2015 verða reglurnar enn strangari og eini bíllinn sem uppfyllir þær nú þegar er Lotus F1. Í Lotus F1 hefur nefið nú þegar línulegt lækkunarhorn að lokaoddinum, þannig að búist er við meiri nashyrningaaðgerðum í F1 sem eftir er. Þó öryggi sé í forgangi í Formúlu 1, er loftaflsfræði áfram forgangsverkefni allra verkfræðinga.
Með þessum breytingum er nú hægt að koma á tveimur gerðum af F1 bílstólum fyrir þetta tímabil. Annars vegar höfum við oddhvassa F1 , sem verður örugglega hraðskreiðasti bíllinn á beinum brautum vegna minna framflöts og lægra loftaflfræðilegs mótstöðu, fínstillt fyrir hámarkshraða, á hinn bóginn erum við með F1 bíla sem munu sveigjast á mjög miklum hraða , með risastórt nefhol tilbúið til að mynda gríðarlegan loftaflfræðilegan kraft, vegna stærra framflöts. Auðvitað er alltaf talað um lágmarksmun á bílum en í Formúlu 1 gildir allt.
Ef það er rétt að F1 nefhol muni sveigjast á mjög miklum hraða, vegna gífurlegrar getu þeirra til að mynda loftaflfræðilega krafta, vegna meiri hvirfilflæðis í gegnum neðra svæðið, þá er það líka rétt að þau verða hægari á beinir, refsað með loftaflfræði sem þeir munu framleiða. Þessir munu þurfa að nota auka 160 hestöfl kerfisins (ERS-K) til að vega upp á móti, en restin mun þurfa aukið kerfisafl (ERS-K) út úr beygjum til að ná fljótt hraða vegna lægri loftaflskrafts þess innan beygja.
Force India Mercedes VJM07