Áratugurinn 2011 og 2020 var ekki sérstaklega auðveldur fyrir bílaiðnaðinn. Þegar öllu er á botninn hvolft, undanfarin 10 ár, hefur bílaheimurinn staðið frammi fyrir einhverjum af stærstu áskorunum í sögu sinni.
Frá því að jafna sig eftir alþjóðlega fjármálakreppu, yfir í að herða reglur um mengunarvarnir, til losunarhneykslis, virðist áratugurinn hafa náð hámarki með víðtækri tilkynningu um stórfjárfestingar til að takast á við rafvæðingu og stafræna væðingu bifreiðarinnar.
Til að horfast í augu við allt þetta ákváðu margir bílaframleiðendur og hópar að fylgja orðunum „eining er styrkur“ út í ystu æsar. Langt frá því að vera nýjung í bílaiðnaðinum, hafa samstarf, bandalög og jafnvel samruni framleiðenda hraðað á ný á síðasta áratug, sem nánast leitt til endaloka „stolt einn“ vörumerkja.
Önnur nýjungin var sterk innkoma á alþjóðlegan vettvang kínverskra bílaframleiðenda og bílasamsteypa, sem fóru frá utanaðkomandi aðila í byrjun áratugarins yfir í leiðandi leikara, tengdu (og fjármögnuðu) virt evrópsk vörumerki og notuðu tækifærið til að, á þennan hátt. , fara inn á markað sem var að loka dyrum sínum fyrir þeim.
eigendur þess alls
Byrjar einmitt í Miðríkinu, það er bílahópur sem hefur staðið upp úr á síðasta áratug: Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Með 34 ára tilveru er þessi bílaiðnaðarrisi þekktur fyrir að hafa komið fram sem líflína Volvo árið 2010, á sama tíma og sænski framleiðandinn var að yfirgefa áhrifasvæði Ford.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Síðan þá hefur Volvo algjörlega fundið sig upp á ný og haldið áfram að vaxa, endurheimt álit, sölu og hagnað. Geely myndi ekki stoppa hér. Það setti á markað tvö vörumerki í Evrópu - Lynk & Co árið 2016 og Polestar árið 2017 -, það keypti einnig Lotus, sem mun (einnig) veðja mjög á rafvæðingu, og eignaðist meira að segja hlut í Daimler (móðurfélag Mercedes-Benz og Smart). ). Okkur sýnist þeir ekki hætta hér...
Enn ekki yfirgefa kínversk áhrif á örlög evrópskra bílasamsteypa, við höfum Dongfeng, sem endaði með því að gegna afgerandi hlutverki í björgun Frakka frá Groupe PSA. Fjármálakreppan 2008 kom franska hópnum í alvarlega vandræði í upphafi áratugarins, en Dongfeng - hópur sem Groupe PSA átti þegar stofnað sameiginlegt verkefni með í Kína - ásamt franska ríkinu tókst að bjarga hópnum með góðum árangri.
Að setja Carlos Tavares í höfuðið á franska hópnum var einnig lykilatriði í því að gera Groupe PSA að einum af öflugustu bílasamsteypum undanfarinna ára, sem skilaði sér ekki aðeins í hagnað heldur einnig til að ná fjárhagslegri heilsu sem er mögulega. öflugur. Að því marki að hafa bætt öðru vörumerki við það sem fyrir er (Opel) og gert annað sjálfstætt (DS Automobiles).
Talandi um Opel, hann var einn af aðalhetjum „stormsins“ hjá GM (General Motors) eftir fjármálakreppuna. Eftir fyrstu tilraun til að selja það í kjölfar kreppunnar - til að forðast sama fráfall sögulegra nafna eins og Saab eða Pontiac - yrði það að lokum selt (eins og „tvíburi“ þess, Vauxhall) til Groupe PSA árið 2017. Síðan þá, Þýska vörumerkinu hefur tekist að skila hagnaði - árið 2018 - eitthvað sem hefur ekki gerst síðan... 1999!
Fyrrum „eigandi alls“ (það var lengi vel stærsta bílasamsteypa á jörðinni), GM, hefur aftur á móti ekki hætt eftir kreppu að draga úr nærveru sinni á jörðinni. Það losaði sig við nokkur vörumerki, yfirgaf nokkra markaði og lauk iðnrekstri sínum í nokkrum löndum.
Hann sagði (nánast) endanlega „kveðju“ til Evrópu - hann seldi Opel og Chevrolet fór frá „gömlu álfunni“ árið 2016 -, einbeitti sér að arðbærustu mörkuðum hennar, eins og Norður-Ameríku, og styrkti nærveru sína í „El Dorado“. sem er kínverski markaðurinn, mikið í gegnum Buick.
Renault-Nissan bandalagið varð einnig Renault-Nissan-Mitsubishi bandalagið frá og með 2016, eftir að Nissan keypti 34% af hlutafé Mitsubishi árið 2016, og varð meirihlutaeigandi.
En kannski stærsti hápunktur síðasta áratugar hlýtur að vera sameining Groupe PSA og FCA (Fiat Chrysler Automobiles) sem tilkynnt var um árið 2019 og formlega sagt upp snemma árs 2021 sem leiddi til nýs bílarisa: Stellantis.
Mál FCA er forvitnilegt. Eftir kaupin á gjaldþrota Chrysler árið 2009 yrði nýja félagið stofnað árið 2014 með sameiningu Fiat Group og Chrysler. Það var hins vegar ekki nóg. Undir forystu Sergio Marchionne (nú látinn), var það einn af þeim fyrstu til að viðurkenna opinberlega að í framtíðinni gæti iðnaðurinn aðeins sigrast á öllum áskorunum með meiri samþjöppun.
Í mörg ár leitaði Marchionne að samstarfsaðila til að draga úr kostnaði og auka samlegðaráhrif. Þessi leit leiddi til þess að FCA „deiti“ General Motors og Hyundai og komst nálægt því að binda hnútinn við Renault. Kannski helsta aðdráttarafl hvers hóps til að ganga til liðs við FCA var glæsilegur inngangur inn á Norður-Ameríkumarkaðinn og aðgangur að mjög arðbærum jeppa og ram. Hver vissi að eftir alla þessa hringi myndu þeir bætast í franska hópinn?
Hvað varðar Volkswagen Group, einn af stærstu bílasamsteypum heims, átti hún erfiðan áratug sem einkenndist umfram allt af Dieselgate og í kjölfarið gífurleg fjárfesting í rafvæðingu. Hins vegar, samhliða því, var það ekki hindrun fyrir þýska risann að halda áfram að auka vörumerkjasafn sitt. Árið 2012 bættust Ducati, MAN og Porsche við.
Vinir, til hvers vil ég þig?
Til að treysta reksturinn (lækka kostnað og auka stærðarhagkvæmni) eru yfirtökur og sameiningar kannski besta leiðin til að ná þeim. En það þýðir ekki að það sé eina leiðin: samstarf á sértækari sviðum hefur orðið enn algengara (og mikilvægara) á síðasta áratug. Allt til að mæta auknum kostnaði við þróun og framleiðslu.
Kannski besta sönnunin fyrir mikilvægi samstarfs er Daimler. Í mörg ár „stolt einn“ á árunum 2011 til 2020 starfaði þýska vörumerkið meira en nokkru sinni fyrr með öðrum framleiðendum.
Þekktust af þessum samstarfum var við Renault-Nissan bandalagið. Hann vaknaði ekki aðeins með því að nota hina frægu 1,5 dCi og 1,6 dCi (Class A, CLA, Class C), hann þróaði meira að segja ásamt Alliance (Mitsubishi var ekki þar ennþá) 1,33 Turbo bensínvélina.
En það er meira: Daimler þróaði núverandi kynslóð Smart fortwo/forfour og Renault Twingo „í tvennt“ með Renault og nýtti sér þekkingu franska vörumerkisins á sviði smáauglýsinga til að búa til Mercedes-Benz Citan , útgáfa þýskt frá Kangoo. Renault-Nissan bandalagið nýtti sér A-Class MFA pallinn til að setja Infiniti Q30 og QX30 á markað (því miður náðu þeir ekki árangri og ferill þeirra lauk).
Einnig athyglisvert er nálægðin við Aston Martin eftir Daimler. Fyrst með framboði á vélum (V8) og rafeindaíhlutum og nýlega með kaupum á hluta breska framleiðandans.
Á tæknisviðinu hefur Daimler einnig tekið undir þá kenningu að „eining sé styrkur“ (og lækkar kostnað), eftir að hafa til dæmis keypt HER forritið frá Nokia með keppinautum BMW og Audi. Samt með BMW sameinaði Daimler fyrirtæki sitt Car2Go og Share Now - bílahlutafyrirtæki - og skapaði Drive Now. „óvinirnir“ tveir eru enn saman í þróun tækni fyrir sjálfvirkan akstur.
Talandi líka um BMW, fyrirtækið ákvað að sameina krafta sína með Toyota og saman þróuðu þau ekki aðeins tvær sportgerðir — BMW Z4 og Toyota GR Supra — heldur vinna einnig á öðrum sviðum sem þú munt sjá síðar.
Að ekki yfirgefa íþróttaþemað, það var enn meira sem leiddi af samstarfi tveggja framleiðenda: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider og Toyota GT86/Subaru BRZ.
Rafmagna bílinn? það er nauðsynlegt að sameinast
Mikið hefur verið rætt um þær öru umbreytingar sem bílaiðnaðurinn er að ganga í gegnum. Stór hluti þessarar umbreytingar felur í sér rafvæðingu bílsins að hluta og algerlega, umbreytingu sem hefur mjög mikinn kostnað í för með sér. Það er ekki aðeins nauðsynlegt að öðlast nýja færni og þróa nýja tækni, heldur einnig að laga núverandi iðnaðarskipulag og búa til nýja (rafhlöðuverksmiðjur, til dæmis).
Þær miklu fjárfestingar sem þörf er á munu einungis skila sér ef um mikla stærðarhagkvæmni er að ræða, en það eru ekki allir í greininni með þær og því var farið í nýtt samstarf í þessum efnum, annað hvort til að deila þróunarkostnaði eða útvega tæknina.
Ford og Volkswagen, þrátt fyrir að vera tveir bílarisar, „haldust í hendur“... aftur. Eftir að hafa framleitt Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra saman í Palmela, mun Volkswagen að þessu sinni afhenda Ford hinn fræga pall fyrir rafmódel MEB.
Þeir eru ekki þeir einu. Honda, einn af fáum smiðjum „stolt“ einn, stofnaði árið 2020 samstarf við General Motors til að þróa í sameiningu rafknúnar gerðir af japanska vörumerkinu búnar Ultium rafhlöðum frá bandaríska risanum.
Á sama tíma tóku hinar japönsku Mazda, Toyota og Denso höndum saman og stofnuðu saman nýtt fyrirtæki fyrir þremur árum. Tilgangur þessa samreksturs? Þróa grunnbyggingartækni fyrir rafbíla. Einnig hjá Toyota felur sífellt flóknari tengsl þess við Subaru einnig í sér þróun rafknúinna farartækja.
Daimler hefur líka tekið þátt í samstarfi við Geely um að þróa og framleiða í Kína næstu kynslóð af litlum gerðum Smart, sem verða áfram eingöngu rafmagns.
Rafvæðing bíla er ekki aðeins gerð frá rafmagni til rafgeyma. Fuel cell (vetnis fuel cell) tækni er fjarlægari í tíma, en virðist vera farin að öðlast skriðþunga, sérstaklega í tengslum við þungaflutningabíla. Volvo og Daimler hafa tekið höndum saman í þessa átt, til dæmis fyrir framtíðarbíla sína.
Hvað bíla varðar, þá gerist það kannski ekki svo fljótt, en það eru nokkur samstarfsverkefni sem þegar hafa verið stofnuð í greininni varðandi vetniseldsneytisfrumutækni: aftur BMW og Toyota, og einnig milli Hyundai Motor Group og Audi.
Að lokum væri rafvæðing bíla ekki fullkomin án blendinga. Enn og aftur, Toyota gegnir áberandi hlutverki hér, hefur stofnað til nokkurra samstarfsaðila til að útvega tækni sína og/eða módel. Önnur þeirra var með Suzuki, sem leiddi til þess að tvær gerðir komu á markað, Swace og Across. „Gamla góða dæmið“ um merkjaverkfræði sem gerði Suzuki kleift að vera með tvær tvinnbílagerðir í Evrópu án mikils þróunarkostnaðar sem tengist þessari tækni.
Suzuki Swace er byggður á Toyota Corolla…
Mazda notar einnig tvinntækni Toyota og notar hana á gerðir eins og Mazda3, en markaðssetning hennar er takmörkuð við suma markaði eins og japanska. Samstarf Mazda og Toyota nær til fleiri sviða: allt frá byggingu sameiginlegrar verksmiðju í Bandaríkjunum til kynningar á útgáfu af Yaris Hybrid í Evrópu frá Mazda.
Það er auðveldara að vinna saman
Og ef í heimi fólksbíla, samstarf og samrekstur eru sífellt algengari, í atvinnubílum (FCA-PSA, til dæmis, eða milli Volkswagen-Daimler) er það eðlilegt og á síðasta áratug var það ekkert öðruvísi.
Svona, í leit að tapaðan árangur í léttvöruhlutanum, tók Toyota saman við Stellantis (þá enn PSA) til að framleiða Toyota ProAce og ProAce City. Sá fyrsti kom í stað Hiace, en sá síðari, sem byrjaði frá undirstöðu Citroën Berlingo, Peugeot Partner og Opel Combo, tók Toyota í flokk þar sem hann hafði aldrei verið.
ProAce City markaði frumraun Toyota meðal minnstu auglýsinganna.
Hvað Mercedes-Benz varðar, nýtti það sér samstarf við Renault-Nissan-Mitsubishi bandalagið og auk þess að hafa sett Citan á markað (byggt á Kangoo) gerði það fyrsta pallbílinn sinn þekktan í heiminum, X-Class. frændi“ hins líka áður óþekkta Renault Alaskan, Mercedes-Benz X-Class er sönnun þess að „sem lið“ er auðveldara (og ódýrara) að ná til nýrra flokka.
Að lokum, einnig á sviði auglýsinga, munu Ford og Volkswagen vinna saman. Þannig mun arftaki Ford Ranger mynda aðra kynslóð… Volkswagen Amarok. Arftaki Ford Transit Connect, sá minnsti í Transit, mun koma beint frá nýjum Volkswagen Caddy. Næsta kynslóð Volkswagen Transporter verður þróuð af Ford, það er að Transporter verður „systir“ Ford Transit.
Annað samstarf í pallbílum sem endaði með því að hafa lítil viðskiptaleg áhrif var samstarfið milli Fiat og Mitsubishi, með þeim fyrstu til að markaðssetja Fullback, „klón“ af hinum þekkta L200.
Ferrari: stoltur einn
Athyglisvert er að á áratug sem einkenndist af sameiningum og verkalýðsfélögum var vörumerki sem fór öfuga leið og er í augnablikinu eitt og sér, svolítið eins og stofnandi þess: Ferrari.
Eftir 45 ár undir „hatta Fiat“ komu fyrstu merki um aðskilnað fram árið 2014, þar sem Sergio Marchionne sá tækifæri til að auka verðmæti hins sögulega ítalska vörumerkis og einnig hjálpa til við að fjármagna endurheimt annarra vörumerkja í hópnum, nefnilega til Alfa Romeo . Aðskilnaðarferli Ferrari frá FCA hófst árið 2015 og 3. janúar 2016 var lýst yfir að vera lokið.
Reksturinn reyndist… vel og nú á dögum sá Ferrari, einn og sér, verðmæti þess næstum fimmfaldast, nánast jafnmikið virði og allt Stellantis, til dæmis.
vaxta verkir
Ekki var allt "rósir". Það voru líka nokkur vandamál í mörgum þessara samstarfsfélaga og verkalýðsfélaga, eða þau hættu einfaldlega að vera skynsamleg.
Kannski hefur verið rætt um Renault-Nissan-Mitsubishi bandalagið sem mest hefur verið rætt um á undanförnum árum, en sambandsvandamál þeirra sjóðuðu upp úr í fjölmiðlum árið 2018, eftir handtöku leiðtoga þess, Carlos Ghosn. Hins vegar voru fréttirnar um „dauða“ bandalagsins augljóslega ýktar. Eftir umfangsmeira tímabil komust vörumerkin þrjú að nýju samstarfi, þar sem aðeins saman munu þau geta tekist á við allt þetta breytingatímabil.
Við erum enn með Renault-Nissan-Mitsubishi bandalagið og höfum nýlega séð áþreifanlega bil hjá Daimler. Mercedes-Benz hætti til dæmis að nota Renault 1,5 dCi árið 2020. Á sama tíma réði nýja alþjóðlega samstarfinu (50-50 samrekstri) milli Daimler AG og Geely um rekstur og þróun Smart á heimsvísu endalok samstarfsins við Renault sem leiddi af sér núverandi kynslóð Smart Fortwo/Forfour og Renault Twingo.
næsta áratuginn
Núna á „dyrum“ nýs áratugar, meira en sameiningar og samstarf, eins og við sáum á síðasta áratug, er enn áleitnari spurning við sjóndeildarhring bílaiðnaðarins: hverjir munu lifa af þar til þessu lýkur nýr áratugur?Carlos Tavares varaði við hættunni á hröðum og mjög dýrum umbreytingum sem bílaiðnaðurinn er að ganga í gegnum. Möguleiki er á að, að hans sögn, geti ekki allir lifað af fyrr en í lok næsta áratugar, sérstaklega þegar tekist er á við markað sem er enn að falla, vegna heimsfaraldurskreppunnar með tilheyrandi efnahagskreppu sem markar markaðinn. byrjun áratugs. Yfirtökur, sameiningar og samstarf munu heldur ekki duga til að treysta alla atvinnugreinina.
Hver á hvern?
Við endum með infografík sem sýnir „ástand hlutanna“ í lok áratugarins sem lauk. Hversu mikið mun það breytast á 10 árum?
