Heimurinn hefur breyst mikið frá því að upprunalegi Tiguan kom á markað árið 2007, þar sem allt annað er mikilvægi fyrirferðarlítils jeppa Volkswagen fyrir fyrsta framleiðanda í Evrópu.
Úr 150.000 framleiddum einingum á fyrsta heila ári, náði Tiguan hámarki í 91.000 settar saman árið 2019 í fjórum verksmiðjum sínum um allan heim (Kína, Mexíkó, Þýskaland og Rússland), sem þýðir að þetta er langmest selda gerð Volkswagen á heimsvísu.
Önnur kynslóðin kom á markaðinn snemma árs 2016 og er nú uppfærð með nýrri hönnun að framan (ofngrill og framljós sem líkjast Touareg) með flóknari lýsingu (venjulegum LED framljósum og háþróuðum valkvæðum snjöllum ljósakerfum) og lagfærð að aftan (með nefna Tiguan í miðjunni).
Að innan hefur mælaborðið verið endurbætt þökk sé nýja rafeindabúnaðinum MIB3 sem hefur verulega fækkað líkamlegum stjórntækjum eins og við höfum séð í öllum bílum sem byggja á nýjustu kynslóð MQB pallsins, frá og með Golf.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Og hann er einnig með ný vélarafbrigði, eins og R-sportútgáfan (með 2,0 l og 320 hestafla 4-strokka blokk) og tengitvinnbílinn — Tiguan eHybrid sem þjónar sem einkunnarorð þessarar fyrstu snertingar.
Fjölbreytt tækjabúnaður, mjög tengdur
Áður en þú einbeitir þér að þessum Tiguan eHybrid er best að líta fljótt inn, þar sem gæti verið upplýsinga- og afþreyingarkerfi með frekar litlum skjá — 6,5 tommu —, ásættanlegum 8 tommu eða sannfærandi 9,2 tommu skjá. Flestar líkamlegu stjórntækin eru nú að finna á nýja fjölnota stýrinu og einnig í kringum gírkassavalið.
Það eru fleiri en ein tegund tækjabúnaðar, sú fullkomnasta er 10” Digital Cockpit Pro sem hægt er að sérsníða í hönnun og innihaldi til að henta óskum hvers og eins og gefur allt sem þarf að vita um rafhlöðustöðu, orkuflæði, eyðslu, sjálfræði, o.s.frv.
Tengdir eiginleikar hafa margfaldast og hægt er að samþætta snjallsíma inn í samskiptakerfi bílsins án upphengjandi snúra, til að gera farþegarýmið snyrtilegra.
Yfirborð mælaborðsins er með mörgum mjúkum efnum, þó ekki eins sannfærandi og á Golf, og hurðarvasarnir eru með fóðri að innan sem kemur í veg fyrir óþægilegan hljóð frá lausum lyklum sem við setjum inn í þegar Tiguan er á ferðinni. Þetta er gæðalausn sem jafnvel sumir hágæða eða úrvalsbílar hafa ekki, en hún passar ekki við fóðrið á hanskahólfinu eða hólfinu sem er fest á mælaborðinu, vinstra megin við stýrið, algjörlega úr hráu plasti á vélinni. inni.
Trunk tapar fara neðanjarðar
Rúmgott pláss er fyrir fjóra, en þriðji farþegi í miðju aftursæti mun verða fyrir ónæði vegna fyrirferðarmikilla gólfgönganna, eins og tíðkast í órafknúnum Volkswagen bílum.
Nú er hægt að opna og loka afturhlerann rafknúið (valfrjálst) en á þessum Tiguan eHynbrid gefur farangursrýmið 139 lítrum af rúmmáli sínu (476 l í stað 615 l) vegna staðsetningu eldsneytistanksins sem þurfti að fara inn í farangursrýmið. til að víkja fyrir litíumjónarafhlöðunni (góðu fréttirnar eru þær að lögun hulstrsins hefur ekki verið hamlað af hybrid íhlutakerfinu).
Stingaeiningin er nánast sú sama (aðeins rafmótorinn er 8 hestöfl öflugri) og sá sem Golf GTE notar: 1,4 l bensín túrbóvélin skilar 150 hestöflum og er tengd við sex gíra sjálfskiptingu með tvöföldu kúplingu skipting , sem samþættir einnig 85 kW/115 hestafla rafmótorinn (heildarafl kerfisins er 245 hestöfl og 400 Nm, eins og í nýjum Golf GTE).
96-klefa rafhlaðan sem varð fyrir verulegri aukningu á orkuþéttleika frá GTE I til GTE II og jók afkastagetu hennar úr 8,7 kWh í 13 kWh, leyfir sjálfstjórn „a“ 50 km (er enn verið að samþykkja), ferli þar sem Volkswagen fór mjög varlega í eftir dísilhneykslið sem það tók þátt í.
Einfölduð akstursforrit
Frá því að fyrstu tengitvinnbílarnir kom á markaðinn hefur Volkswagen fækkað akstursáætlunum: það er E-Mode (aðeins rafmagnshreyfing, svo framarlega sem það er næg „orka“ í rafhlöðunni) og Hybrid sem sameinar orkugjafar (rafmagn og brunavél).
Hybrid-stillingin samþættir Hold og Charge undirstillingarnar (áður óháðar) þannig að hægt er að taka frá rafhlöðuhleðslu (til dæmis fyrir borgarnotkun og sem ökumaðurinn getur stillt í tiltekinni valmynd) eða hlaðið rafhlöðuna með vélar bensín.
Rafhleðslustjórnun er einnig unnin með hjálp leiðsögukerfis forspáraðgerðar sem gefur staðfræði- og umferðargögn þannig að snjallt tvinnkerfi geti skammtað orkunotkun á sem skynsamlegastan hátt.
Svo eru það Eco, Comfort, Sport og Individual akstursstillingarnar, með inngrip í svörun stýris, vélar, gírkassa, hljóðs, loftræstingar, stöðugleikastýringar og breytilegs dempunarkerfis (DCC).
Það er líka GTE-stillingin (Golfinn hefur verið samþættur í Sport-stillingu) sem hægt er að kveikja á með aðskildum hálfföldum takka hægra megin við gírkassastöngina í miðborðinu. Þessi GTE stilling nýtir sér það besta af sameinuðu aflgjafanum (brennsluvél og rafmótor) til að breyta Tiguan eHybrid í sannarlega kraftmikinn jeppa. En það meikar ekki einu sinni mikið sens því ef ökumaðurinn stígur niður á bensíngjöfina fær hann mjög svipaða viðbrögð frá framdrifskerfinu sem verður frekar hávaðasamt og nokkuð harkalegt við þessa notkun, sem grefur undan þögninni sem er ein. af þeim eiginleikum sem eru vel þegnir af blendinga viðbótinni.
Rafmagns allt að 130 km/klst
Ræsingin fer alltaf fram í rafstillingu og heldur svona áfram þar til meiri hröðun verður, eða ef farið er yfir 130 km/klst (eða rafhlaðan fer að klárast). Viðveruhljóð heyrist sem kemur ekki frá rafkerfinu heldur framleitt stafrænt þannig að gangandi vegfarendur séu meðvitaðir um tilvist Tiguan eHybrid (í bílskúrum eða jafnvel í borgarumferð þegar lítill umhverfishávaði er og allt að 20 km/klst. ).
Og eins og alltaf er upphafshröðunin tafarlaus og sterk (hún ætti að ná 0 til 100 km/klst á um 7,5 sekúndum og hámarkshraða í stærðargráðunni 205 km/klst., einnig hér, áætlanir í báðum tilvikum). Endurheimtaárangur er, eins og venjulega á tengiltvinnbílum, enn áhrifameiri, með leyfi 400Nm togi sem skilað er „yfir höfuðið“ (í 20s, til að forðast of mikla orkunotkun).
Veghaldið er jafnvægi og framsækið, jafnvel þótt þú finnir fyrir 135 kg sem rafhlaðan bætir við, sérstaklega í sterkari hliðarmassaflutningum (þ.e. teygðum beygjum á meiri hraða).
Jafnvægið á milli stöðugleika og þæginda er hægt að stjórna með akstursstillingum í útgáfum með breytilegri dempun (eins og þeirri sem ég ók), en það er líklega góð hugmynd að forðast hjól sem eru stærri en 18" (20" er hámarkið) og lágsniðið dekk sem herða fjöðrun umfram það sem eðlilegt er.
Það sem virkilega gleður þig eru óaðfinnanleg skipting milli vélar (bensíns) á og slökkt á vélinni og auðveld notkun með einföldum stillingum, auk viðbragðs sjálfskiptingar, sem er mýkri en í notkun með brennsluvélum.
Fyrir suma ökumenn verður hægt að keyra „rafhlöðuknúna“ nokkra daga vikunnar (flestir Evrópubúar ferðast minna en 50 km á dag) og þetta sjálfræði er jafnvel hægt að lengja ef mest af ferðinni er farið í stopp-og-fara, í því tilviki er það ákafari að endurheimta orku (þú getur jafnvel endað ferðina með meiri rafhlöðu en þegar hún byrjaði).
Í reynd
Í þessu prófi fór ég 31 km þéttbýlisleið þar sem slökkt var á vélinni í 26 km (84% af vegalengdinni), sem leiddi til meðaleyðslu upp á 2,3 l/100 km og 19,1 kWh/100 km og í lokin , rafmagnsdrægi var 16 km (26+16, nálægt lofuðu rafmagni 50 km).
Í lengri seinni hring (59 km), sem innihélt hraðbrautarlengd, notaði Tiguan eHybrid meira bensín (3,1 l/100 km) og minni rafhlöðu (15,6 kWh/100 km) einnig vegna þess að þetta hefur verið tómt. áður en námskeiðinu lýkur.
Þar sem það eru engin opinber gögn sem stendur getum við aðeins framreiknað Golf GTE tölurnar og reiknað opinbera meðaleyðslu upp á 2,3 l/100 km (1,7 í Golf GTE). En auðvitað, á löngum ferðum, þegar við förum langt út fyrir rafmagnsdrægi og rafhlaðan er tæmd, mun bensíneyðsla líklega ná tveggja stafa meðaltali, samsett með þyngd bílsins (um 1,8 t).
Orð fyrir (fáa) sem hafa áhuga á 4×4 fyrirferðarmiklum jeppa. Tiguan eHybrid hentar þeim ekki vegna þess að hann er aðeins dreginn af framhjólunum (sem og Mercedes-Benz GLA 250e), og ætti að snúa sér að öðrum valkostum eins og Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e eða Peugeot 3008 Hybrid4, sem bæta grip rafmagns að aftan.
Tæknilegar upplýsingar
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MÓTOR | |
| Arkitektúr | 4 strokkar í röð |
| Staðsetning | Framakross |
| Getu | 1395 cm3 |
| Dreifing | DOHC, 4 ventlar/cil., 16 ventlar |
| Matur | Meiðsli bein, túrbó |
| krafti | 150 hö á bilinu 5000-6000 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 250 Nm á milli 1550-3500 snúninga á mínútu |
| RAFMOTOR | |
| krafti | 115 hö (85 kW) |
| Tvöfaldur | 330 Nm |
| HÁMARKS SAMANNAÐUR | |
| Hámarks samsett afl | 245 hö |
| Hámarks samsett tvíundir | 400Nm |
| TROMMUR | |
| Efnafræði | litíumjónir |
| frumur | 96 |
| Getu | 13 kWh |
| Hleðsla | 2,3 kW: 5klst; 3,6 kW: 3h40mín |
| STRAUMI | |
| Tog | Áfram |
| Gírkassi | 6 gíra sjálfskipting, tvöföld kúpling |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Independent McPherson; TR: Óháður fjölarma |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Solid diskar |
| Stefna / Snýr á bak við stýrið | Rafmagnsaðstoð/2.7 |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4.509 m x 1.839 m x 1.665 m |
| Á milli ása | 2.678 m |
| skottinu | 476 l |
| Innborgun | 40 l |
| Þyngd | 1805 kg* |
| Afborganir, eyðsla, losun | |
| Hámarkshraði | 205 km/klst* |
| 0-100 km/klst | 7,5s* |
| blandaðri neyslu | 2,3 l/100 km* |
| CO2 losun | 55 g/km* |
*Áætluð gildi