Almennt bílamerki hefur varla efni á að vera fjarverandi í markaðshluta sem er virði tæplega 40% af árlegri sölubaka í Evrópu, þess vegna snýr franska vörumerkið aftur í C-hlutann með nýju Citron C4 það er meira en eðlilegt.
Á síðustu tveimur árum – frá því framleiðslu II var lokið – hefur það reynt að fylla skarðið með C4 Cactus, sem var meiri bíll í B-flokki en sannur keppinautur Volkswagen Golf, Peugeot 308 og félaga.
Það er í raun óvenjulegt að þessi fjarvera síðan 2018 hafi átt sér stað og eins og til að sanna viðskiptamöguleika þessa líkans, franska vörumerkið vonast til að vinna sæti á sölupalli í þessum flokki í Portúgal (eins og örugglega í nokkrum löndum Miðjarðarhafs Evrópu).
Sjónrænt séð er nýr Citroën C4 einn af þessum bílum sem varla skapa afskiptaleysi: annað hvort líkar þér hann mjög vel eða líkar hann alls ekki, enda mjög huglægur þáttur og sem slíkur ekki verðugt mikillar umræðu. Samt sem áður er óumdeilt að bíllinn hefur ákveðin horn að aftan sem minnir á nokkra japanska bíla sem ekki eru metnir í Evrópu, í almennri línu sem sameinar crossover gen við klassískari saloon.
Með 156 mm gólfhæð er hann 3-4 cm lengri en venjulegur saloon (en minna en jepplingur í þessum flokki), en yfirbyggingin er 3 cm til 8 cm hærri en helstu keppendur. Þetta gerir inn- og útgönguhreyfingum kleift að renna meira inn og út en að sitja/standa, og það er líka hæsta akstursstaðan (í báðum tilfellum, eiginleikar sem notendur hafa tilhneigingu til að meta).
Veltingagrunnur nýja C4 er CMP (samur og „frændur“ Peugeot 208 og 2008, Opel Corsa meðal annarra tegunda í samstæðunni), þar sem hjólhafið er lengt eins mikið og hægt er til að njóta góðs af búsetu og skapa skuggamynd af saloon breiðri. Reyndar, eins og Denis Cauvet, tæknistjóri verkefnisins fyrir þennan nýja Citroën C4 útskýrir fyrir mér, „nýi C4 er gerð hópsins með lengsta hjólhafið með þessum palli, einmitt vegna þess að við vildum njóta virkni hans sem fjölskyldubíll“ .
Sífellt mikilvægari í þessum iðnaði, þessi pallur gerir C4 einnig kleift að vera einn af léttustu bílunum í þessum flokki (frá 1209 kg), sem endurspeglast alltaf í betri afköstum og minni eyðslu/losun.
Fjöðrun „gleypir“ fráköst
Fjöðrunin notar sjálfstætt MacPherson skipulag á framhjólunum og snúningsstöng að aftan, sem aftur treystir á einkaleyfisbundna kerfið sem notar framsækið vökvastöðvunarkerfi (í öllum útgáfum nema sviðsútgáfunni, með 100 hestöfl og beinskiptingu).
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Venjuleg fjöðrun er með dempara, gorm og vélrænni stoppi, hér eru tvö vökvastopp á hvorri hlið, eitt til framlengingar og annað fyrir þjöppun. Vökvastoppið þjónar til að gleypa/dreifa uppsafnaðri orku, þegar vélrænt stopp skilar henni að hluta til í teygjanlegu þætti fjöðrunar, sem þýðir að það dregur hugsanlega úr fyrirbæri sem kallast hopp.
Í léttum hreyfingum stjórna gormurinn og demparinn lóðréttum hreyfingum án afskipta vökvastoppanna, en í stærri hreyfingunum vinna gormurinn og höggdeyfirinn með vökvastoppunum til að draga úr skyndilegum viðbrögðum við mörk fjöðrunarferðarinnar. Þessar stopp gerðu það að verkum að hægt var að auka fjöðrunarferilinn þannig að bíllinn gæti farið ótruflaðari yfir ójöfnur vegarins.
Þekktar vélar/kassar
Þar sem ekkert nýtt er í úrvali véla, með valmöguleika fyrir bensín (1,2 l með þremur strokkum og þremur aflstigum: 100 hö, 130 hö og 155 hö), dísil (1,5 l, 4 strokka, með 110 hö eða 130 hö) hö ) og rafmagns (ë-C4, með 136 hö, sama kerfi og notað er í öðrum gerðum PSA Group með þessum palli, í Peugeot, Opel og DS vörumerkjunum). Hægt er að tengja útfærslur brunavéla með sex gíra beinskiptum gírkassa eða átta gíra sjálfskiptingu (togbreytir).Það var engin alþjóðleg kynning á nýja C4, af ástæðum sem við vitum öll. Sem varð til þess að Citroën sendi tvær C4 einingar til að hver dómari í evrópskum bíl ársins gæti gert úttekt sína í tæka tíð til að kjósa um fyrstu umferð bikarsins, þar sem komu, til dæmis á portúgalska markaðinn, gerist bara í seinni hálfleik. janúar.
Í bili hef ég einbeitt mér að vélarútgáfunni sem hefur mesta möguleika í okkar landi, 130 hestafla bensíni, þó með sjálfskiptingu, sem ætti ekki að vera vinsælasti kosturinn þar sem hún hækkar verðið um 1800 evrur. Ég er ekki hrifinn af ytri línum nýja Citroën C4, en það er óneitanlega að hann hefur persónuleika og nær að sameina suma crossover eiginleika með öðrum coupé, sem gæti skilað honum hagstæðari skoðunum.
Gæði undir væntingum
Í farþegarýminu finn ég jákvæðar og neikvæðar hliðar. Hönnun/framsetning mælaborðsins er ekki alvarlega röng, en gæði efnanna eru ekki sannfærandi, heldur vegna þess að harðsnúna húðun er allsráðandi efst á mælaborðinu (tækjaflipi fylgir) — hér og þar með léttri, sléttri filmu að reyna að bæta lokaáhrifin - hvort sem það er vegna útlits sumra plastefna og skorts á fóðrum í geymsluhólfunum.
Mælaborðið lítur lélegt út og þar sem það er stafrænt er það ekki stillanlegt í þeim skilningi að sumir keppendur eru; upplýsingarnar sem það gefur geta verið mismunandi, en Grupo PSA veit hvernig á að gera betur, eins og við sjáum í nýjustu gerðum Peugeot, jafnvel í lægri flokkum, eins og í tilfelli 208.
Það er gott að það eru enn til líkamlegir hnappar, eins og loftkæling, en það er ekki ljóst hvers vegna kveikja og slökkva takki á miðlæga snertiskjánum (10”) er svona langt frá ökumanni. Það er rétt að það þjónar líka til að stilla hljóðstyrkinn og að ökumaður er með tvo lykla í þessu skyni á andliti nýja stýrisins, en þá er hann fyrir framan farþega í framsæti...
Miklu betri er fjöldi og stærð staða til að geyma hluti, allt frá stórum vösum á hurðunum yfir í stóra hanskahólfið, til bakkans/skúffunnar að ofan og rauf til að setja spjaldtölvu fyrir ofan þennan bakka.
Á milli tveggja framsætanna (mjög þægileg og breið, en ekki er hægt að hylja þau með leðri nema líkja eftir) er rafdrifinn „handbremsu“hnappur og gírvalinn með aksturs-/aftan-/bílastæðis-/handvirka stöðu og hægra megin val um akstursstillingar (Normal, Eco og Sport). Alltaf þegar þú skiptir um stillingu skaltu ekki vera óþolinmóður og bíða lengur en í tvær sekúndur, svo lengi sem þú velur það þar til þessi aðgerð tekur gildi — það er svona í öllum PSA Group bílum...
Mikið ljós en lélegt skyggni að aftan
Önnur gagnrýni er baksýnin frá innri speglinum, vegna bröttrar hallar afturrúðunnar, loftsveifla í henni og stórrar breiddar bakstoða (hönnuðirnir reyndu að takmarka tjónið með því að setja í hann þriðju hliðarrúður, en þeir sem eru á bak við stýri sjá ekki í kringum sig vegna þess að þeir eru huldir af höfuðpúðum að aftan). Besti kosturinn er bílastæðaaðstoðarmyndavélin, 360º sjónkerfi og blindsvæðiseftirlit í baksýnisspeglinum.
Birtustigið í þessum farþegarými á skilið hreinskilið hrós, sérstaklega í útgáfunni með víðáttumiklu þaki (Frakkar tala um 4,35 m2 af gljáðu yfirborði í nýja C4).
Rýmið á bakvið sannfærir
Í aftursætunum eru áhrifin jákvæðari. Sætin eru hærri en þau fremstu (valdar vel þegnum hringleikahúsaáhrifum fyrir þá sem ferðast hér), það eru bein loftræstiúttök og gólfgöngin í miðjunni eru ekki mjög stór (breiðari en þau eru há).
Þessi 1,80 m hái farþegi er enn með fjóra fingur sem skilja kórónu frá þaki og fótalengdin er í raun mjög rausnarleg, sú besta í þessum flokki (hjólhafið er t.d. 5 cm lengra en Peugeot 308 , og þetta er tekið fram). Á breidd sker hann sig ekki svo mikið, en þrír glæsilegir farþegar geta haldið ferð sinni áfram án mikilla þvingana.
Auðvelt er að komast að farangursrýminu í gegnum stóra afturhliðið, lögunin eru rétthyrnd og auðnotanleg og hægt er að auka rúmmálið með ósamhverfu samanbroti á annarri sætaröð. Þegar við gerum þetta er færanleg hilla til að gera gólfið í farangursrýminu sem gerir þér kleift að búa til alveg flatt farmgólf ef það er sett upp í hæstu stöðu.
Þegar aftursætin eru hækkuð er rúmmálið 380 l, jafnt og keppinautanna Volkswagen Golf og SEAT Leon, stærri en Ford Focus (um fimm lítra), Opel Astra og Mazda3, en minni en Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Eins og Peugeot 308 og Kia Ceed. Semsagt rúmmál að meðaltali fyrir flokkinn, en lægra en búast mátti við að teknu tilliti til hlutfalla Citroën C4.
Lítil vél, en með "erfðafræðilegu"
Þessar þriggja strokka vélar frá PSA Group eru þekktar fyrir „erfðafræði“ frá tiltölulega lágum snúningi (meðfædd lítil tregða þriggja strokka blokkanna hjálpar bara) og hér skoraði 1,2l 130hp einingin aftur. Yfir 1800 snúninga á mínútu „gefur hann upp“ nokkuð vel, þar sem þyngd bílsins sem er innifalin stuðlar að hröðun og endurheimt hraða. Og rétt fyrir ofan 3000 snúninga á mínútu verða hljóðtíðnin dæmigerðri fyrir þriggja strokka vél, en án þess að trufla.
Átta gíra sjálfskiptingin með togibreytir gerir C4 mjög vel þjónað á þessu sviði, er mýkri og framsæknari í svörun en flestar tvískiptur kúplingar, sem venjulega eru hraðari en með minna jákvæðum hliðum eins og við munum sjá síðar. Á þjóðvegum tók ég eftir því að loftaflfræðileg hávaði (sem myndast í kringum framsúlurnar og viðkomandi spegla) heyrast betur en æskilegt væri.
Viðmið í þægindum
Citroën hefur hefð fyrir veltuþægindum og með þessum nýju dempurum með tvöföldum vökvastoppum fékk hann enn og aftur stig. Slæmt gólf, ójöfnur og ójöfnur gleypa fjöðrunina, sem flytur minni hreyfingu yfir á líkama farþeganna, þó að í hátíðnibeiðnum (stærra gat, hærri stein o.s.frv.) finnist eitthvað þurrara svar en það væri. að bíða.
Miðað við öll þessi þægindi á venjulegum vegum verðum við að sætta okkur við að stöðugleiki er ekki til viðmiðunar í þessum flokki, þegar tekið er eftir því að yfirbyggingin prýðir sveigjur þegar ekið er hraðar, en aldrei að því marki að valda sjóveiki eins og á úthafinu, alls ekki í þessu tilfelli. af rólegri fjölskyldu með nægilega vélknúna virkni til að sinna þessu hlutverki.
Stýrið svarar nákvæmlega q.s. (Í Sport verður það aðeins þyngra, en þetta bætist ekki í fljótandi samskiptum við hendur ökumanns) og bremsurnar standa ekki frammi fyrir áskorunum sem þeir eru ekki tilbúnir til að bregðast við.
Eyðslan sem ég skráði var mun meiri en auglýst var — tæpum tveimur lítrum meira — en ef um fyrstu og styttri snertingu er að ræða, þar sem misnotkun á hægri pedali er tíðari, þarf réttara mat að bíða lengur eftir snertingu.
En jafnvel þegar horft er á opinberar tölur, gæti meiri eyðslan (0,4 l) verið á móti vali á sjálfvirkum gjaldkerum. Þessi útgáfa af nýja Citroën C4 með EAT8 er kostnaðarsamari, eins og hún er alltaf með snúningsbúnaði, öfugt við tvöfaldar kúplingar. Auk þess að vera dýrari og hægja á bílnum: hálfa sekúndu við hröðun frá 0 í 100 km/klst, svo dæmi séu tekin.
Tæknilegar upplýsingar
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MÓTOR | |
| Arkitektúr | 3 strokkar í röð |
| Staðsetning | Framakross |
| Getu | 1199 cm3 |
| Dreifing | 2 ac, 4 ventlar/cyl., 12 ventlar |
| Matur | Meiðsli bein, túrbó, millikælir |
| krafti | 131 hö við 5000 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 230 Nm við 1750 snúninga á mínútu |
| STRAUMI | |
| Tog | Áfram |
| Gírkassi | 8 gíra sjálfskiptur, togbreytir |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: MacPherson; TR: Torsion bar. |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Diskar |
| Stefna/þvermál beygja | Rafmagnsaðstoð; 10,9 m |
| Fjöldi snúninga á stýri | 2,75 |
| STÆÐIR OG STÆÐI | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Á milli ása | 2,67 m |
| skottinu | 380-1250 l |
| Innborgun | 50 l |
| Þyngd | 1353 kg |
| Hjól | 195/60 R18 |
| ÁGÓÐUR, NEYSLA, ÚSLEPUN | |
| Hámarkshraði | 200 km/klst |
| 0-100 km/klst | 9,4s |
| Samsett neysla | 5,8 l/100 km |
| Samanlögð CO2 losun | 132 g/km |