Lokahljómar farsæls tónlistarverks verða að vera sérstakir. Og eins og öll fræg tónskáld veit BMW þetta vel því eitthvað svipað á við um bíla, sem er ein af ástæðunum fyrir tilkomu BMW M2 CS.
Ef framleiðsla á fyrirsætu endar með miðlungsútgáfu er það eitthvað sem límist jafn fast við sameiginlega minninguna og skordýr á framrúðu í lok sumarfrísferðar.
BMW M2 CS markar því endalok 2 seríunnar (innan árs kemur nýja kynslóðin). Ef þú manst, þá hefur þetta nú stóran hluta af því úrvali sem nýlegur framhjóladrifnaður pallur þjónar, en í þessari yfirbyggingu hefur hann verið trúr meginreglum Bavarian vörumerkisins, sem sportbílar með viðmiðunarhegðun verða að vera fyrir. ýtt af afturhjólum og ekki dregið af framhjólum.
fordæmalaus fyrirmynd
Jafnvel þegar haft er í huga að það er M2 Competition (sem notar sömu vél, en með 40 hö minna en sömu 550 Nm), vildu þýsku verkfræðingarnir hækka griðina enn meira.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Svo, eins og Markus Schroeder, forstöðumaður þessa verkefnis, útskýrir fyrir okkur, þá er þetta í fyrsta skipti sem takmörkuð röð af sportlegri, fyrirferðarlítilli BMW gerð er fædd (upphaflega var talað um aðeins 75 einingar en það er mögulegt að það fari lengra en það, eftir því hvernig leitast er við að bregðast við núna þegar það er sett á markað).
Samkvæmt Schroeder, "M2 CS lyftir enn frekar kraftmiklu umslagið sem M2 keppnin leggur til til að þóknast mjög sjaldgæfum en mjög krefjandi tegund viðskiptavina sem finnst gaman að gera reglulega árás á brautina".
Með öðrum orðum, í mjög ákveðnu samhengi, þar sem sífellt er leitað eftir því að eyða tíundu úr sekúndu á hring eins og um heilagan gral væri að ræða, og því rökfræði að sameiginlegur leiðari, sem fer ekki frá almennu malbiki, muni varla að geta skynjað er metinn. .
"Hvað ég vil þig fyrir" koltrefjar
Hann er því fyrsti CS af M2 (það voru CS í M3 og M4) og þjónar sem grunnur að BMW kappakstursbílnum, eitthvað sem ekki er erfitt að trúa með aukinni dramatík í línum og íhlutum.
Byrjum á yfirbyggingu þessa BMW M2 CS: neðri vör framstuðarans, vélarhlíf (sem vegur helmingi þyngra en Competition og inniheldur nýtt loftinntak) og loftaflfræðilega sniðið (Gurney) sem rís yfir lokinu á ferðataskan er ný.
Koltrefjar eru alls staðar.
Líkt og dreifarinn fyrir neðan afturstuðarann eru allir þessir þættir úr koltrefjum og í öllum tilfellum verður ofurlétt og ofurstíft efni að meira eða minna leyti.
Tilgangur þessara þátta er að auka loftaflþrýsting og beina lofti um og undir bílinn, sem lágmarkar ókyrrð.
Notkun koltrefja var vegna löngunar til að draga úr þyngd. Athyglisvert er að M2 CS vegur aðeins minna en keppnin („minna en 40 kg“ samkvæmt Schroeder) fyrir samtals 1550 kg.
Töluvert gildi, ekki síst vegna þess að aðlögunarfjöðrunin eykur þyngd miðað við „passíf“ sviðsbróður. Allt vegna þess að BMW kaus að gera ekki of öfgafullan bíl.
Ef það hefði verið aðalmarkmiðið hefði verið auðvelt að gera það án aftursætaröðarinnar, loftkælingarinnar eða hljóðkerfisins. Þannig er fjölgun koltrefjahluta og minnkun hljóðeinangrunarefnis fyrir farþegarýmið ekki nóg fyrir strangara „mataræði“.
Vél til að passa
Með sex strokka í línu, 3,0 l og (hér) 450 hestöfl, er þessi vél búin bestu BMW-verkfræði: allt frá tveimur einskrúnu túrbónum, til hárnákvæmrar beinnar innspýtingar, til breytilegs ventlavirkjunarkerfis (Valvetronic) ) eða Vanos sveifarás (inntak og útblástur), ekkert vantar.
Samt sem áður þýðir vægðarminnkunin að BMW M2 CS stendur sig ekki mikið betur en örlítið kraftminni M2 Competition hvað varðar frammistöðu.
Sem sagt, með sex gíra beinskiptingu (fyrstur á BMW með CS gælunafninu) kemur 100 km/klst á 4,2 sekúndum, semsagt sama met og keppnin með sjálfskiptingu með tvöfaldri kúplingu M DCT .
Þegar hann er búinn þessum gírkassa sér BMW M2 CS tímann frá 0 í 100 km/klst minnka um 2 tíundu úr sekúndu og eyðslan batnar. Vandamálið? Að velja það mun vega 4040 evrur á þegar krefjandi fjárhagsáætlun ...
Hvað hámarkshraðann varðar þá er þetta 280 km/klst (10 km/klst meira en í keppninni).
Undirvagn breytist meira en vél
Athyglisvert er að það var ekki vélin sem breyttist mest í M2 CS, þar sem stærstu fréttirnar voru fráteknar fyrir undirvagninn og jarðtengingar.
Á sviði hemlunar nota M Compound bremsur stærri diska á öllum fjórum hjólunum (þeir geta jafnvel verið kol-keramik).
Á fjöðruninni erum við með koltrefjahluta að framan (auk ál, sem einnig er notað að aftan), hlaupin eru stífari og þegar það er hægt (og gagnlegt) hafa verkfræðingar beitt stífum tengingum (ekkert gúmmí). Markmiðið? Fínstilltu hjólleiðsögn og stefnustöðugleika.
Enn á sviði fjöðrunar höfum við það fyrsta: í fyrsta skipti er M2 með staðlaða rafræna höggdeyfa (með þremur stillingum: Comfort, Sport og Sport+).
Þannig gerir fjöðrunin sem óskað er að sé ofurstíf á hringrásinni ekki akstur á þjóðvegum að óþægindum.
Á sama tíma er hægt að breyta þyngd stýrisins (sem jafnvel í þægindastillingu er alltaf mjög þungt), svörun gírsins (sjálfvirkur), svörun stöðugleikaprógrammsins, svörun og hljóði vélarinnar. (einnig hægt að breyta með hnappi á miðborðinu).
Sameiginlegt með M2 Competition höfum við M Active Differential, sjálfvirka blokkunina og M Dynamic Mode, undiraðgerð stöðugleikastýrikerfisins sem gerir ráð fyrir meiri sleitu.
Eins og fyrir sjálfblokkunina, þegar það greinir minnstu tap á hreyfigetu getur það breytt togafhendingunni á milli afturhjólanna tveggja (100-0 / 0-100), þá er kjörstig lokunar skilgreint og beitt af vél rafmagn á 150 millisekúndum.
Mjög gagnlegt í skyndibyrjun á yfirborði með mismunandi gripi, þessi sjálfvirka læsing hjálpar ekki aðeins við að draga bílinn inn í beygjuna (barst gegn undirstýri þegar farið er inn í þröngustu beygjurnar á miklum hraða) heldur kemur honum einnig á stöðugleika þegar brýnt augnablik er. segir okkur að best sé að bremsa og beygja á sama tíma.
Michelin Pilot Cup dekk (245/35 að framan og 265/35 að aftan, á 19" felgum í venjulegu svörtu lakkuðu eða daufgulli sem valkostur) henta best fyrir þá sem hugsa um að eyða mestum tíma sínum með CS á réttri leið.
Ef hugmyndin er bara að vera með mjög dramatískan ofursportspakka fyrir sumar ferðir á hægari hraða á veginum (kannski þegar verið er að hugsa um framtíðarvirðingu á bíl sem hefur allt til að geta orðið safn), þá hentar Super Sportdekk (tilgreinið bara, án endurgjalds, við pöntun).
Á leiðinni til að merkja mun
Eftir að hafa gert viðeigandi kynningar á BMW M2 CS er engu líkara en að keyra hann á hringrás (í þessu tilviki í Sachsenring, Þýskalandi) til að reyna að átta sig á einhverjum af þeim ávinningi sem lofað var.
Þegar öllu er á botninn hvolft, með þessu frammistöðustigi, væri upplifunin á bak við stýrið á veginum minna en upplýsandi, jafnvel þótt það leyfði þér að skilja persónuleikann sem kemur frá rafrænum höggdeyfum.
Starthnappur, þrumur í vélinni, nálar lifna við og svo er það… Það er ekki þess virði að segja að þetta sé hraðskreiður bíll, mjög hraðskreiður.
Í 0 til 100 km/klst sprettinum slær hann meira að segja helsta keppinaut sinn „utan dyra“, sá mun dýrari (kostar 138.452 evrur) en hlutlausari og yfirvegaðri í viðbrögðum (með tilliti til mótors fyrir miðju að aftan) Porsche Cayman GT4.
Munurinn er um hálfa sekúndu og þá er Cayman með sex strokka boxer, 4,0 l, andrúmsloft 420 hestöfl á hámarkshraða sem nær 304 km/klst samanborið við 280 km/klst M2 CS.
Þetta er að miklu leyti vegna fágaðra loftafls og minni þyngdar (um 130 kg minna), sem að lokum gerir honum kleift að státa af örlítið hagstæðara þyngd/afl hlutfalli (3,47 kg/hö fyrir Porsche og 3,61 fyrir BMW) og bæta þannig upp fyrir lægra afl og fjarveru túrbósins.
Glansandi undirvagn
Að teknu tilliti til margra breytinga á undirvagni og jarðtengingum og eðlislægum eiginleikum þeirra kemur það ekki á óvart að jafnvel á mörkum „umbóta“ getur M2 CS státað af frábærum undirvagni.
Reyndar er hann meira að segja einn afkastamesti BMW á brautinni frá upphafi, sem er ekki lítið miðað við háan mælikvarða Bavarian vörumerkisins í þessum efnum.
Á þurrum vegum væri sagt að framhluti bílsins sé gróðursettur á jörðu niðri og það sé afturhlutinn sem sópar brautinni, með meira eða minna hreyfisviði, allt eftir því hvaða stöðugleikastýringu er valinn.
En ef gripið er minna gott eða ef malbikið er blautt, þá hefur afturhlutinn á M2 CS tilhneigingu til að öðlast eigin vilja, og ekki alltaf þegar að því kemur.
Í þessum tilfellum er æskilegt að fara hringi brautarinnar „með annarri hendi undir“, það er að segja með stöðugleikastýringu í ósveigjanlegasta prógramminu.
Hvað varðar afköst vélarinnar er seinkun á túrbósvörun mjög lítil og sú staðreynd að hún skilar öllu toginu á hásléttu frá 2350 til 5500 snúninga á mínútu skiptir sköpum til að strokkarnir séu alltaf „fullir“, sérstaklega í túrbóvél.
Þrátt fyrir mikið af koltrefjum er þyngdarsparnaður miðað við M2 Competition aðeins 40 kg.
Í gírkaflanum, með beinskiptingu, er meiri mannafli (og fleiri "þátttöku" mun puristar segja).
Með sjálfvirku tvöföldu kúplingshlutföllunum er meiri einbeiting fyrir brautirnar á meðan gírarnir fljúga frá toppi til botns með spaðana fyrir aftan stýrið og þú getur sparað nokkrar sekúndur á hring.
Í brekkunum, jöfn þyngdardreifing yfir ása tvo og aukinn stífni undirvagns/ yfirbyggingar gerir það að verkum að BMW M2 CS flæðir frá beygju til beygju með vissu löggilts skíðamanns.
Þetta er jafnvel þó að í sumum hraðari beygjum finnist tilhneigingin til að lengja ferilinn, sem þýsku verkfræðingarnir segja að sé viljandi vegna þess að það hjálpar til við að skilja hvar mörkin liggja.
Þessi mörk eru líka langt í burtu vegna aðlögunarfjöðrunar í stýringu yfirbyggingar og stífleika fjöðrunar ef við veljum Sport+ stillinguna.
Hins vegar, í því tilfelli, gæti verið ráðlegt að velja hófsamari kerfi fyrir stýrið, sem finnst of þungt - en samt nokkuð nákvæmt, þökk sé örlítið aukinni hjólahreyfingu.
Þar sem það eru tveir M Mode hnappar á stýrinu geturðu forstillt valinn stillingar fyrir
gírkassi/vél/stýri/fjöðrun/spólvörn og finndu þann sem þér líkar best.
Tilvalið er að hafa einn með valinn stillingum fyrir veginn og hinn fyrir brautina og spara þannig tíma.
Hvenær kemur það og hvað kostar það?
Þar sem fjöldi eininga sem á að smíða er enn opin spurning, tvennt er þegar öruggt um BMW M2 CS.Sú fyrsta er að hún kemur á markaðinn í þessum mánuði og sú síðari er að útgáfan með beinskiptingu kostar 116.500 evrur og afbrigðið með sjálfskiptingu upp á 120.504 evrur.
Höfundar: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tæknilegar upplýsingar
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Mótor | |
| Arkitektúr | 6 strokkar í röð |
| Dreifing | 2 ac/c./16 ventlar |
| Matur | Meiðsli beint, Biturbo |
| Þjöppunarhlutfall | 10,2:1 |
| Getu | 2979 cm3 |
| krafti | 450 hö við 6250 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 550 Nm á milli 2350-5500 snúninga á mínútu |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | Beinskiptur, 6 gíra (7 gíra sjálfskiptur, tvískiptur kúplingu valkostur) |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Independent McPherson; TR: Óháð fjöl- hendur |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Loftræstir diskar |
| Stefna | rafmagnsaðstoð |
| snúningsþvermál | 11,7 m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| Lengd á milli ássins | 2693 mm |
| getu ferðatösku | 390 l |
| vörugeymslurými | 52 l |
| Hjól | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Þyngd | 1550 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 280 km/klst |
| 0-100 km/klst | 4,2s (4,0s með sjálfvirkri gjaldkera) |
| Blönduð neysla* | 10,2 til 10,4 l/100 km (9,4 til 9,6 með sjálfskiptingu) |
| CO2 losun* | 233 til 238 g/km (214 til 219 með sjálfskiptingu) |