Áður fyrr voru fyrstu tengslin við Volvo öryggi, en í dag er ímynd þess í auknum mæli tengd rafknúnum, nefnilega nýju Polestar vörumerkinu. Þetta er þá Polestar 1 , „High Performance Electric Hybrid“, fyrsti raðframleiðslubíllinn sem nýtt rafmagnsmerki Volvo kemur á vegi í Evrópu. Grand Tourer með yfirbyggingu úr koltrefjum, tvinndrif og sprengikrafti.
Að minnsta kosti að utan komum við næstum því að efast um rætur þess, en Polestar 1 er byggður á sama SPA (Scalable Product Architecture) og Volvo S90, til dæmis.
Hins vegar, ólíkt frekar íhaldssama sænska fólksbílnum, er Polestar 1 virkilega aðlaðandi, með mun sportlegri og kraftmeiri stíl sem sýnir sig í hvert skipti sem þú stoppar á umferðarljósi með 4,58 m langan, 1,96 m breiðan og aðeins 1,35 m háan tilbúinn til að eldur á veginum þegar grænt ljós kviknar.
Fyrir þá sem kunna að hafa efasemdir um hver nýliðinn er, þá sýnir smáatriði naflatengslin við alheiminn í Volvo stíl: ótvíræð „Thor's hammer“ aðalljósin.
„Skel“ vélarhlífin í einu stykki hjálpar til við að skapa úrvalsútlit, en línurnar á milli hliðarhliða hjálpa til við að undirstrika fjarlægðina milli hjólanna (21″) og framhurðanna.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Mjög langar hurðir marka einnig hönnun coupésins og hjálpa við inn- og útgönguleiðir að aftan, en handföngin á ganghurðunum styrkja „hreint“ útlitið og leggja lítið af mörkum til að bæta loftaflfræðilega skilvirkni (sama má segja frá hlið til hliðarspegla). ). Breidd að aftan er aftur á móti auðkennd með „C“-laga framljósum.
Lyktar eins og Volvo…
Ég fer inn og nánast allt hefur Volvo-merkið: miðlægur skjár, mælaborð, stýri, sæti, pedali, handföng... Og þetta er tekið vel fram, jafnvel þó að sumir gætu haldið því fram að selja Volvo innréttingar í bíl næstum þrisvar sinnum dýrari er umdeilanleg ákvörðun.
Einn af aðgreiningarþáttunum er handunninn Orrefors kristalshólfsvalari með Polestar lógóinu ígreft. Bæði byggingargæði og efni eru öll fyrsta flokks sænsk, jafnvel þó framleidd í Kína, þar sem hver Polestar 1 er settur saman í nýju verksmiðjunni í Chengdu.
Polestar segir að fyrsta gerð þess sé 2+2, en það er mikil bjartsýni. Tvö „auðlindasætin“ í annarri röð henta betur sem aukafarangursrými (ekki síst vegna þess að farangursrýmið er mjög þröngt, fullt af rafhlöðum) en að flytja hvaða farþega sem er með nóg pláss til að tryggja lágmarks þægindi (fæturnir rekast á með sætisbaki og það er bjálki fyrir ofan höfuð þess sem situr aftast).
Að framan er nóg pláss fyrir tvo, þrátt fyrir stór miðgöng, sem önnur af tveimur rafhlöðum er fest undir. Annað er sett upp á afturöxlinum og ber ekki aðeins ábyrgð á því að hafa aðeins afgangs geymslurúmmál, það er líka ástæðan fyrir litlu sjónrænu bragði: á bak við akrýlhlíf má sjá tengingar appelsínugulu snúranna á rafeindabúnaðinum. .
Fjórir aflgjafar
Þrátt fyrir að Volvo hafi þegar takmarkað hámarkshraða bíla sinna við 180 km/klst., hefur verkfræðingum Polestar tekist að skapa töfra með því að fara vel yfir þessi mörk og hafa vélrænan afturvæng innbyggðan í afturhlerann, sem rís sjálfkrafa á farhraða. 100 km/klst (og sem hægt er að hækka og lækka handvirkt).
Polestar 1 er með fjóra aflgjafa um borð. Byrjar með fjögurra strokka vél með túrbó og þjöppu að framan, með slagrými upp á 1969 cm3, hámarksafl 309 hö og hámarkstog 420 Nm, sem knýr eingöngu framásinn.
Þessu til aðstoðar eru tveir rafmótorar, á afturásnum, með 85 kW (116 hö) afl og 240 Nm tog hvor, tengdir með plánetukírskiptingu, en stjórnað óháð hver öðrum.
Fjórða uppspretta er 52 kW (68 hestöfl) 161 Nm rafall/rafmagnsræsirinn, tengdur beint við sveifarás brunavélarinnar, sem gefur aukið rafmagnstog þegar brunavélin er í gangi, þar með talið við gírskiptingar (sem leyfir einnig bensínið). vél til að hlaða rafhlöðurnar allt að 80% ef þess er óskað eða þörf).
Og uppsöfnuð niðurstaða afrakstursins er mjög aðlaðandi 608 hestöfl og 1000 Nm . Með eingöngu raforku er hámarkshraði 160 km/klst, en þegar brunavélin er notuð er hægt að ná 250 km/klst.
Tvinnstillingin gefur rafknúnum forgang og þegar bensínvélin er ræst tökum við aðeins eftir því með því að horfa á snúningshraðamælirinn. Eða, í sumum tilfellum, í gegnum bakgrunnshljóðið með sportlegum en hóflegum hljóðeiningum.
Polestar 1. Mesta sjálfræði... fyrir tengiltvinnbíl
34 kWst rafhlaðan tryggir eingöngu rafmagns drægni upp á 125 km — það hæsta sem nú er til meðal tengitvinnbíla á markaðnum — nóg til að gera Polestar 1 að stöðugu útblásturslausu farartæki fyrir notkun í þéttbýli og utanbæjar. Krafa Volvo? Það er að þetta er tvinnbíll sem hægt er að keyra daglega eingöngu með rafmagni.
Ennfremur, með réttri uppsetningu, virkar endurheimt mjög vel og bíllinn hægir á sér eftir hverja „dramatíska“ hröðun og fyllir á rafhlöðuna að hluta til að bæta heildarafköst, sem leiðir til opinberrar bensínnotkunar upp á... 0,7 l/100 km (15 g/km) af CO2).
Eins og flestir rafbílar er hægt að stýra Polestar 1 með bensíngjöfinni. Í þessari kraftmiklu tilraun í ítölsku borginni Flórens (í Toskana) hélst rafhlaðan á hálfri hleðslu eftir 150 km og þrátt fyrir að hafa verið notuð sóló í tiltölulega langan tíma.
En þegar rafhlaðan er tóm er hægt að endurhlaða hana með allt að 50 kW á innan við klukkutíma í hraðhleðslustöð, sem eru farin að vera til í auknum mæli í Evrópu og Bandaríkjunum.
Mikið "labor" í stillingu á undirvagninum
Í þessum verðflokki er gert ráð fyrir að bílar séu með aðlögunarhæfan undirvagn þannig að með einni hnappssnertingu getur ökumaður meðal annars stillt „Sport“ eða „Comfort“ stöðurnar. Jæja, reyndar er líka hægt að hafa áhrif á þægindi fjöðrunar á Polestar 1, en með miklu meiri „mannafli“.
Sem staðalbúnaður er þessi coupé með millifjöðrun sem er nokkuð sportleg: þú finnur ekki fyrir öllum maurunum sem þú kremjar á veginum, en þú ættir að vera tilbúinn að skynja þegar það sama gerist með kakkalakka, sem þýðir að malbik er illa viðhaldið. verður tekið eftir miklu meira í gegnum hrygginn en flestir ökumenn vilja.
Að öðrum kosti er hægt að breyta þéttleika fjöðrunar, en það verður ekki létt verk: Opnaðu fyrst vélarhlífina, snúðu síðan hryggskrúfunum ofan á Öhlins höggdeyfunum (tvíflæði og handstillanleg) til vinstri og hægri (þar eru 22 stöður til að velja úr), lokaðu vélarhlífinni, fjarlægðu tjakkinn og notaðu hann til að lyfta bílnum þar til höndin þín kemst á milli hjólsins og hjólskálarinnar, þreifaðu og fjarlægðu gúmmítappið yfir boltanum sem er hnýtt að aftan, skrúfaðu af skrúfaðu, settu gúmmítappann aftur á, hafðu fingurna örugga, lækkaðu bílinn… og endurtaktu allt aftur fyrir vinstra hjólið.
Verður þjónustustopp á rall, aðeins hér framkvæmt af mun óreyndari vélvirkja...
Í hreinskilni sagt er erfitt að skilja hvers vegna vélstjórarnir settu ekki einfaldlega upp venjulegt stjórnkerfi með einhvers konar stjórn innan seilingar ökumanns í bílnum. Aðgreining, karakter… allt í lagi… en það er svolítið ýkt, til að vera góður…
Góðu fréttirnar eru þær að eftir þessa flóknu mise-en-senu eru legugæði Polestar 1 verulega betri — ef þú færir þig úr 9 að framan og 10 að aftan (staðlaða) í sléttari — og farþegarnir getur hætt að þjást í beinagrindinni þegar hjól fer í gegnum óreglu í malbikinu.
tölur segja allt sem segja þarf
Að öllu öðru leyti er þessi Polestar 1 undirvagn — skarast tvöföld óskarbein að framan, með sjálfstæðri fjölarma arkitektúr að aftan — fær um að takast á við hina ríkulegu krafta sem aflgjafarnir þrír veita.
Ef þú vilt getur hann skotið GT tvinnbílnum úr 0 í 100 km/klst á aðeins 4,2 sekúndum — jafn hratt og Porsche 911. Kemur á óvart, ekki síst vegna þess að hann vegur hvorki meira né minna en 2,35 tonn, þrátt fyrir yfirbygginguna úr trefjum- styrkt fjölliða kolefni, sem sparar 230 kg og veitir 45% meiri stífni.
En kannski enn áhrifameiri eru mjög hröð endurheimt hraðans: 80-120 km/klst á aðeins 2,3 sekúndum, sem er þegar þú finnur virkilega fyrir rafköstinni (og sem rafalinn/raffallinn, þriðji rafmótorinn leggur líka sitt af mörkum um borð) .
Helst ætti hvers kyns æðisleg gangsetning að fara fram á þurrum vegi, ef mögulegt er. Ef við upplifum það á blautum vegum þarf rafeindatæknin stutta stund áður en hún hámarkar gripið og fer aftur í blöðrandi inngjöf.
Nú sikksakk
Að keyra á sikksakkvegum um stund á miklum hraða sýnir nákvæma meðhöndlun Polestar 1 og hversu auðvelt hann er að halda sig á stefnu og fara út úr beygjum með litlum sem engum hik.
Hluti af verðleikanum kemur frá þeirri staðreynd að hvert afturhjól hefur sitt eigið rafmótor og plánetugírsett sem gerir raunverulega togvökvun kleift - sem skapar mjög stöðuga hröðun í beygjum - sem þýðir að í stað þess að hægja á innra hjólinu til að bæta nákvæmni sveigðrar ferils, ytra hjólinu er hraðað til að jafna upp mismuninn á innra hjólinu.
Jafnvæg þyngdardreifing (48:52) og lág þyngdarpunktur gegna einnig hlutverki í þessari kraftmiklu hegðun, sem er talsvert frábrugðin hefðbundinni, öruggri og sennilega frekar leiðinlegri hegðun sumra Volvobíla í dag, og hemlun (hlaðin) loftræstir diskar að framan og aftan) sýndu hæfni, jafnvel í ljósi stórra áskorana, eins og sportbílsins og stórkostlega þyngd þessarar gerðar.
Með verðið 155.000 evrur (í Þýskalandi er enn engin verðspá fyrir Portúgal) er Polestar 1 ekki rafknúinn bíll á viðráðanlegu verði, þvert á móti.
Á þeim markaði er hann talsvert dýrari en Tesla Model S eða Porsche Panamera Hybrid, líklega vegna þess að hann þarf ekki að tæla marga viðskiptavini, þar sem aðeins 1500 einingar verða handsmíðaðar á næstu tveimur árum.
Aftur á móti getur hann talist hugsanlegur keppinautur BMW 8 seríunnar, en seldur á verði Bentley Continental GT…
Tæknilegar upplýsingar
| Polestar 1 | |
|---|---|
| brunavél | |
| Arkitektúr | 4 strokkar í röð |
| Dreifing | 2 ac/c./16 ventlar |
| Matur | Meiðsli bein, túrbó, þjöppu |
| Getu | 1969 cm3 |
| krafti | 309 hö við 6000 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 435 Nm á milli 2600 snúninga á mínútu og 4200 snúninga á mínútu |
| Rafmótorar | |
| Vél 1/2 staða | Afturás, einn á hjól |
| krafti | 85 kW (116 hö) hver |
| Tvöfaldur | 240 Nm hver |
| Vél/rafall 3 staða | Sveifarás hitavélar |
| krafti | 52 kW (68 hö) |
| Tvöfaldur | 161 nm |
| samantekt aflrásar | |
| krafti | 609 hö |
| Tvöfaldur | 1000 Nm |
| Straumspilun | |
| Tog | á fjórum hjólum |
| Gírkassi | Sjálfskiptur (torque converter), 8 gíra / Planetary gírar fyrir rafmótora að aftan |
| Trommur | |
| Tegund | Litíum jónir |
| Getu | 34 kWh |
| Staða | Pakki 1: langsum undir framsætunum; Pakki 2: þverskiptur yfir afturás |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Óháðir tvíhyrningar sem skarast; TR: Sjálfstætt, fjölarm |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Loftræstir diskar |
| Stefna | rafmagnsaðstoð |
| snúningsþvermál | 11,4 m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Lengd á milli ássins | 2742 mm |
| getu ferðatösku | 143 l (126 l með hleðslusnúrum að innan) |
| vörugeymslurými | 60 l |
| Þyngd | 2350 kg |
| Hjól | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 250 km/klst |
| 0-100 km/klst | 4,2 sek |
| blandaðri neyslu | 0,7 l/100 km |
| CO2 losun | 15 g/km |
| rafræn sjálfræði | 125 km |
Höfundar: Joaquim Oliveira/Press-Inform.