Hjátrúarfullir óttast töluna 13, Kínverjar töluna 4, kristna trú 666, en talan sem bílaiðnaðurinn óttast mest hlýtur að vera talan 95. Hvers vegna? Það er talan sem samsvarar meðaltalslosun koltvísýrings sem þarf að ná árið 2021 í Evrópu: 95 g/km . Og það er líka talan, í evrum, sektarinnar sem greiða skal fyrir hvern bíl og hvert gramm yfir því sem kveðið er á um ef ekki er farið að reglum.
Áskoranirnar sem þarf að sigrast á eru gríðarlegar. Á þessu ári (2020) verður að ná 95 g/km markmiðinu í 95% af heildarsölu á sviðum þess - hin 5% eru sleppt í útreikningum. Árið 2021 þarf að ná 95 g/km í allri sölu.
Hvað gerist ef þeir ná ekki tilætluðum markmiðum?
Sektir... ansi háar sektir. Eins og getið er, 95 evrur fyrir hvert auka gramm og fyrir hvern seldan bíl. Með öðrum orðum, jafnvel þótt þeir séu aðeins 1 g/km yfir því sem kveðið er á um og selji eina milljón bíla á ári í Evrópu, þá er það 95 milljónir evra í sekt – spár benda hins vegar til mun meiri vanefnda.
mismunandi markmið
Þrátt fyrir að heimsmarkmiðið sé 95 g/km af meðallosun koltvísýrings, hefur hver framleiðandi sérstakt markmið til að ná, þar sem gildið fer eftir meðalmassa (kg) ökutækjasviðs þeirra.Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Til dæmis, FCA (Fiat, Alfa Romeo, jepplingur, osfrv...) selur aðallega fyrirferðarmeiri og léttari bíla, þannig að það verður að ná 91 g/km; Daimler (Mercedes og Smart), sem selur aðallega stærri og þyngri bíla, þarf að ná 102 g/km markmiði.
Það eru aðrir framleiðendur með sölu undir 300.000 eintökum á ári í Evrópu sem falla undir ýmsar undanþágur og undanþágur, svo sem Honda og Jaguar Land Rover. Með öðrum orðum, þeir þurfa ekki endilega að ná einstökum markmiðum sínum. Hins vegar er til losunarskerðingarkort fyrir þessa framleiðendur sem samið er við eftirlitsstofnanir (EB) — þessar undanþágur og undanþágur verða afnumdar í áföngum árið 2028.
Áskoranirnar
Burtséð frá því hvaða verðmæti hver smiður á að ná, þá verður verkefnið ekki auðvelt fyrir neinn þeirra. Síðan 2016 hefur meðaltalsútblástur nýrra bíla sem seldir eru í Evrópu ekki hætt að aukast: Árið 2016 náði hún að lágmarki 117,8 g/km, árið 2017 jókst hún í 118,1 g/km og árið 2018 fór hún í 120, 5 g/km. km — gögn fyrir árið 2019 vantar, en ekki hagstæð.
Núna, árið 2021, þurfa þeir að falla um 25 g/km, sem er gríðarstór brekka. Hvað varð um losun sem fór að aukast eftir ár og ára samdrátt?
Aðalatriðið, Dieselgate. Helsta afleiðing útblásturshneykslisins var mikil samdráttur í sölu bíla með dísilvélum í Evrópu — árið 2011 náði hlutfallið hámarki í 56%, árið 2017 var það 44%, árið 2018 fór það niður í 36% og árið 2019 , var um 31%.
Framleiðendur treystu á dísiltækni — skilvirkari vélar, þar af leiðandi minni eyðsla og koltvísýringslosun — til að auðveldara sé að ná metnaðarfullu markmiði um 95 g/km.
Öfugt við það sem æskilegt væri var „gatið“ sem samdráttur í dísilsölu skildi eftir sig ekki af rafknúnum eða tvinnbílum, heldur bensínvélinni, en sala hennar jókst umtalsvert (þær eru mest selda tegund véla í Evrópu). Jafnvel þó að þeir hafi þróast tæknilega er sannleikurinn sá að þeir eru ekki eins skilvirkir og dísilvélar, þeir eyða meira og losa meira CO2.
Einn af öðrum þáttum er kallaður jeppi. Á áratugnum sem nú lýkur höfum við séð jeppann koma, sjá og vinna. Allar aðrar tegundir sáu sölu þeirra minnkandi og þar sem hlutdeild jeppa (enn) fór vaxandi gæti útblástur aðeins aukist. Það er ekki hægt að komast framhjá eðlisfræðilögmálum — jeppi/SUV verður alltaf meira sóun (þar af leiðandi meira CO2) en sambærilegur bíll, þar sem hann verður alltaf þyngri og með verri loftafl.
Annar þáttur sýnir að meðalmassi nýrra bíla sem seldir eru í Evrópu hefur ekki hætt að stækka. Á milli áranna 2000 og 2016 var aukningin 124 kg — sem jafngildir áætlaðri 10 g/km meira af CO2 að meðaltali. „Semðu sjálfum þér að kenna“ á auknu öryggis- og þægindastigi bílsins, sem og vali á stærri og þyngri jeppum.
Hvernig á að ná markmiðunum?
Engin furða að við höfum séð svo marga tengi- og raftvinnbíla kynnta og setta á markað - jafnvel mildir blendingar eru mikilvægir fyrir smiðirnir; Það gætu verið nokkur grömm sem þú klippir í WLTP hringrásarprófunum, en þau telja öll.
Hins vegar verða það tengitvinnbílar og rafknúnir sem skipta sköpum fyrir 95 g/km markmiðið. EB bjó til kerfi „ofurkredits“ til að hvetja til sölu á ökutækjum með mjög litla losun (undir 50 g/km) eða núlllosun af hálfu framleiðenda.
Þannig, árið 2020, mun sala á tengi- eða rafmagns tvinneiningu teljast sem tvær einingar við útreikning á losun. Árið 2021 fer þetta gildi niður í 1,67 bíla fyrir hverja selda einingu og árið 2022 í 1,33. Þrátt fyrir það eru takmörk fyrir ávinningi „ofurkredits“ á næstu þremur árum, sem verður 7,5 g/km af CO2 losun á framleiðanda.
Það er þessi „ofurkredit“ sem beitt er fyrir tengiltvinnbíla og raftvinnbíla - þeir einu sem ná útlosun undir 50 g/km - aðalástæðan fyrir því að flestir smiðirnir ákváðu að hefja markaðssetningu þessara fyrst árið 2020, þrátt fyrir að skilmálarnir voru þekkt og jafnvel framkvæmt árið 2019. Öll sala á þessari tegund farartækja mun skipta sköpum.
Þrátt fyrir gnægð rafmagns- og rafknúinna tillagna fyrir árið 2020 og síðari ára, og jafnvel þótt þær seljist í þeim fjölda sem nauðsynlegar eru til að forðast sektir, er búist við verulegu arðsemistapi byggingaraðila. Hvers vegna? Raftækni er dýr, mjög dýr.
Reglukostnaður og sektir
Reglukostnaður, sem felur ekki aðeins í sér aðlögun brunahreyfla að losunarstöðlum, heldur einnig vaxandi rafvæðingu þeirra, mun nema 7,8 milljörðum evra árið 2021. Áætlað er að verðmæti sektanna verði 4,9 milljarðar evra í sama ár. Ef smiðirnir gerðu ekkert til að ná 95 g/km, væri verðmæti sektanna um það bil 25 milljarðar evra á ári.
Tölurnar eru skýrar: mildur blendingur (5-11% minni koltvísýringslosun miðað við hefðbundinn bíl) bætir á milli 500 og 1000 evrur við framleiðslukostnað bíls. Blendingar (23-34% minna í CO2) bæta við á bilinu 3000 til 5000 evrur, en rafmagn kostar 9.000-11.000 evrur til viðbótar.
Til þess að setja tvinnbíla og rafmagnstæki í nægjanlegu magni á markaðinn, og velta aukakostnaðinum ekki alfarið yfir á viðskiptavininn, gætum við séð mörg þeirra seljast á kostnaðarverði (enginn hagnaður fyrir byggingaraðila) eða jafnvel undir þessu gildi, með tapi fyrir byggingaraðila. Það glæsilegasta er að jafnvel að selja með tapi gæti það verið efnahagslega hagkvæmasta ráðstöfunin fyrir byggingaraðila, miðað við verðmæti sem sektir geta náð - við verðum þarna ...
Önnur leið til að uppfylla metnaðarfulla 95 g/km markmiðið er að deila útblæstri með öðrum framleiðanda sem er í betri stöðu til að mæta. Helsta dæmið er mál FCA, sem ætlar að borga Tesla, að sögn, 1,8 milljarða evra svo sala á ökutækjum þess - koltvísýringslosun jafngildir núlli, þar sem þeir selja eingöngu rafmagn - teljist með í útreikningum þess. Hópurinn hefur þegar tilkynnt að um tímabundna ráðstöfun sé að ræða; árið 2022 ætti það að geta náð markmiðum sínum án aðstoðar Tesla.
Munu þeir geta náð 95 g/km markmiðinu?
Nei, samkvæmt flestum skýrslum sem greiningaraðilar hafa gefið út — er áætlað að almennt sé áætlað að meðallosun koltvísýrings árið 2021 verði 5 g/km yfir 95 g/km sem kveðið er á um, það er í 100 g/km km. Það er að segja, þrátt fyrir að þurfa að takast á við háan kostnað við að uppfylla reglur, gæti það samt ekki verið nóg.
Samkvæmt skýrslu Ultima Media eru FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA og Volkswagen Group smiðirnir sem eiga á hættu að greiða sektir á árunum 2020-2021. Renault-Nissan-Mitsubishi bandalagið, Volvo og Toyota-Mazda (sem hafa tekið höndum saman um að reikna út losun) verða að standast sett markmið.
FCA, jafnvel með tengsl við Tesla, er bílasamstæðan með mesta áhættuna, sem samsvarar einnig einu hæstu sektargildinu, um 900 milljónir evra á ári. Það á eftir að koma í ljós hvernig sameiningin við PSA mun hafa áhrif á útreikninga á losun beggja í framtíðinni — þrátt fyrir boðaðan sameiningu á hann enn eftir að verða að veruleika.
Razão Automóvel er meðvitað um að í tilviki PSA er vöktun á útblæstri frá seldum nýjum bílum framkvæmt daglega, land fyrir land, og tilkynnt til «móðurfyrirtækisins» til að forðast skriðu í árlegum útreikningum á losun.
Í tilviki Volkswagen Group er áhættan einnig mikil. Árið 2020 er gert ráð fyrir að verðmæti sektarinnar verði 376 milljónir evra og 1,881 milljarður árið 2021(!).
Afleiðingar
Meðallosun koltvísýrings upp á 95 g/km sem Evrópa vill ná - eitt lægsta gildi sem bílaiðnaðurinn hefur náð á allri plánetunni - mun náttúrulega hafa afleiðingar. Jafnvel þó að það sé bjart ljós við enda ganganna eftir þetta umbreytingartímabil yfir í nýjan bílaveruleika, verður yfirferðin erfið fyrir alla atvinnugreinina.
Byrjað er á arðsemi byggingaraðila sem starfa á evrópskum markaði, sem lofar að lækka verulega á næstu tveimur árum, ekki aðeins vegna mikils samræmiskostnaðar (stórfjárfestingar) og hugsanlegra sekta; Búist er við samdrætti á helstu heimsmörkuðum, Evrópu, Bandaríkjunum og Kína, á næstu árum.
Eins og við nefndum áður er snúningurinn að rafvæðingu líka aðalorsök þeirra 80.000 uppsagna sem þegar hafa verið tilkynntar — við getum bætt við nýlega tilkynntum 4100 uppsögnum Opel í Þýskalandi.
EB, með því að vilja taka forystuna í að draga úr losun koltvísýrings í bílum (og atvinnubílum) gerir einnig Evrópumarkaðinn minna aðlaðandi fyrir framleiðendur - það var engin tilviljun að General Motors hætti viðveru sína í Evrópu þegar það seldi Opel.
Svo má ekki gleyma borgarbúum, sem líklegt er að (langflestir) verði ýttir út af markaðnum vegna mikils kostnaðar við að fylgja eftir – jafnvel að gera þá væga blendinga, eins og við höfum séð, getur bætt stórum hundruðum evra við kostnaðinn við framleiðslu á einingu. Ef Fiat, óumdeildur leiðtogi flokksins, íhugar að yfirgefa flokkinn og flytja gerðir sínar úr flokki A yfir í flokk B... jæja, það er allt.
Það er auðvelt að sjá hvers vegna númerið 95 ætti að vera það sem bílaiðnaðurinn óttast mest á næstu árum... En hún verður skammvinn. Árið 2030 er nú þegar nýtt stig fyrir meðallosun koltvísýrings sem bílaiðnaðurinn í Evrópu á að ná: 72 g/km.