Upphaf framleiðslu á Bugatti Veyron 16.4 árið 2005 var það verulegt: fyrsti raðframleiddi bíllinn með meira en 1000 hö og yfir 400 km/klst hámarkshraða . Hvernig var það hægt?
Í fyrsta skipti sem hugmyndin hrökk frá draumum Ferdinand Piëch yfir í samtal við verkfræðing í teymi hans var í lestarferð á „Shinkansen“ hraðbrautinni milli Tókýó og Nagoya, árið 1997.
Piëch hafði orð á sér um allan heim fyrir að vera sérfræðingur, óþreytandi og fullkomnunarsinni vélaverkfræðingur, svo núverandi viðmælandi hans, Karl-Heinz Neumann — þáverandi forstjóri Volkswagen vélaþróunar — var ekki einu sinni mjög hissa, hversu mikil hugmyndin kann að virðast.
Og kroturnar sem forstjóri Volkswagen Group dró aftan á notaðu umslagi virtust meira að segja skynsamleg: búið til þriggja strokka bekki hver með Volkswagen Golf VR6 sex strokka vél, fyrir gríðarlega 18 strokka afl, með samtals 6,25 lítra slagrými og 555 hestöfl af afli, til að „koma af stað samtalinu“ sem fæst aðeins með því að taka þátt í þrjár vélar.
Rolls-Royce eða Bugatti?
Héðan var mikilvægt að skilgreina hvaða vörumerki myndi fá slíka tæknilega gimstein, en Piëch var fullkomlega meðvitaður um að ekkert af vörumerkjunum í samsteypunni hans myndi standa við verkefnið. Það yrði að vera vörumerki sem táknaði ekki aðeins mikla afköst, heldur einnig nýstárlega tækni, óviðjafnanlega hönnun og lúxus. Tvö nöfn voru í höfði hins snilldarlega verkfræðings: the Rolls-Royce og Bugatti.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Og eitt af augnablikunum sem skilgreindu valið á milli tveggja væri minna skilgreint af vísindalegum eða viðskiptalegum forsendum en búast mátti við. Í páskafríi á Mallorca árið 1998 sýndi Piëch yngsta syni sínum, Gregor, litlu Rolls-Royce á dótrekka í gjafavöruverslun, en Gregor benti á bílinn við hliðina, sem var það sem hann lét augu hans glitra. Var Bugatti Type 57 SC Atlantic sem hann fékk að gjöf mínútum síðar, eins og Ferdinand Piëch skrifaði sjálfur síðar í bók sinni Auto.Biographie: „An Amusing Coup of Fate“.
Það sem fáir vita er að hann keypti aðra smámynd í sömu verslun til að sýna Jens Neumann á fyrsta fundi stjórnar eftir páskafrí, ásamt beiðni um að sannreyna réttindi franska vörumerkisins, svo að það gæti verði keypt ef hægt er.
Chance kaus að haldast í hendur við rökfræði í þessu máli. Þegar öllu er á botninn hvolft, fyrir utan Ferdinand Piëch, hefði líklega bara Ettore Bugatti verið nógu djörf til að halda áfram með þetta verkefni.
Fordæmið: Árið 1926 var Bugatti Type 41 Royale meistaraverk tækni og birtingarmynd af hreinum glæsileika sem stærsti, öflugasti og dýrasti bíll í heimi, knúinn 12 línu átta strokka vél, 8 lítra og um það bil 300 hö.
Samningnum var lokað árið 1998 eftir stuttar samningaviðræður við bílainnflytjanda Romano Artioli sem hafði átt vörumerkið síðan 1987. Artioli hafði byggt nýstárlega verksmiðju nálægt Modena í Campogalliano og þann 15. september 1991, 110 ára afmæli Ettore Bugatti, kynnti EB 110 , ein af framúrskarandi ofuríþróttum áratugarins og sem markaði endurfæðingu Bugatti.
En markaður fyrir ofursport myndi falla verulega stuttu síðar, sem leiddi til þess að verksmiðjunni var lokað árið 1995. En Bugatti-goðsögnin hvíldi ekki lengi.
Fjórar frumgerðir að lokagerð
Áætlun Ferdinand Piëch var skýr, að koma Bugatti aftur í blómaskeið sitt á 1920 og 1930, og byrjaði með bíl sem virti sambýlissamband vélarinnar og restarinnar af bílnum, smíðaður eftir pöntun og hannaður af óumdeilanlegum hæfileika frábærs hönnuðar. . Piëch hljóðaði upp á vin sinn og hönnuð Giorgetto Giugiaro frá Italdesign og fyrsta krotið hófst strax.
Fyrsta frumgerðin, the EB118 leit dagsins ljós á Salon í París 1998, eftir örfáa tilurð í örfáa mánuði. Einkunnarorðið var hjá Jean Bugatti, glossarnir voru eftir Giugiaro, sem stóðst þá freistingu að búa til bíl í retro-stíl, áður en hann endurtúlkaði hönnun franska vörumerkisins í ljósi nútímans.
Hinar áhugasamu móttökur sem bílaheimurinn veitti honum þjónaði sem tónik fyrir annan hugmyndabílinn, bílinn EB218 , frumsýnd sex mánuðum síðar á bílasýningunni í Genf 1999. Yfirbygging þessarar ofurlúxusstofu var í meginatriðum úr áli, magnesíumhjólin og bláir litirnir í lakkinu virtust tryggja að EB218 væri kominn beint úr draumaheiminum.
Í þriðju frumgerðinni skipti Bugatti yfir í ofuríþróttaheimspeki og hætti við eðalvagnahugmyndina. THE EB 18/3 Chiron það braut við hefðbundnar línur og gerði ráð fyrir enn einkareknum eiginleikum, sem skilur gestum á bílasýningunni í Frankfurt 1999. Á sama tíma var Chiron nafnið fyrst notað til heiðurs fyrrverandi Bugatti opinbera ökumanninum Louis Chiron, sigurvegara í nokkrum Formúlu 1 GP. .
Nokkrum mánuðum síðar sýndu hönnuðirnir Hartmut Warkuss og Josef Kaban stoltir verk sín, EB 18/4 Veyron , í Tokyo Hall 1999. Þetta yrði fjórða og síðasta frumgerðin, og lögun hennar yrði valin fyrir framleiðslulíkanið, sem myndi virða forsendur stofnanda vörumerkisins — Ettore Bugatti sagði „ef það er sambærilegt, þá er það ekki Bugatti“. —og ákærublaðið sem var ósk Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Það er, meira en 1000 hö, hámarkshraði yfir 400 km/klst., innan við 3 sekúndur frá 0 til 100 km/klst. . Og allt þetta á meðan hann, með sömu dekkjum og hann náði þessum sýningum á hringrásinni, lagði til að flytja glæsilegt par með öllum þægindum heim til óperunnar á sama kvöldi.
16 en ekki 18 strokka, heldur 1001 hö og (meira en) 406 km/klst.
Í september 2000, á Salon í París, varð Bugatti EB 18/4 Veyron að EB 16/4 Veyron — tölurnar breyttust, en ekki nafnakerfið. Í stað þess að nota 18 strokka vélina skiptu verkfræðingar yfir í 16 strokka vél - einfaldari og ódýrari í þróun - sem notaði ekki þrjá sex strokka (VR6) bekkina frá upphaflegri hönnun, heldur tvo með VR8 vél. , þess vegna tilnefningin W16.
Slagrýmið yrði átta lítrar og fjórir túrbóar fyrir hámarksafköst 1001 hestöfl og 1250 Nm . Það leið ekki á löngu þar til bæturnar voru samþykktar og með því staðfesting á verkefninu lokið: 0 til 100 km/klst á 2,5 sekúndum og hámarkshraði yfir 406 km/klst. , heiðursmerki sem Ferdinand Piëch þreyttist aldrei á að muna eftir sem marki við þróun bílsins og vakti undrun margra.
Löngu síðar var það Piëch sjálfur sem útskýrði ástæðuna fyrir næstum þráhyggju sinni: á sjöunda áratugnum hafði hann þróað hinn goðsagnakennda Porsche 917K, með 180º V12 vél, sem og 180º V16 vél Porsche 917 PA á árunum 70 sem , var hins vegar aldrei notaður í kappakstri eftir prófun í Porsche Development Center í Weissach. 917K yrði krýndur í Le Mans 24 Hours á áttunda áratugnum, sá fyrsti fyrir Porsche.
Og 406 km/klst. Þær vísa til hæsta hraða sem náðst hefur á hinni goðsagnakenndu beinu Hunaudières (opinbert gildi 405 km/klst), áður en það voru töffarar, á 24 klukkustundum Le Mans. Piëch myndi ekki líða fullnægjandi ef Bugatti Veyron „hans“ færi ekki fram úr þessu glæsilega meti.
Hvernig er að keyra hann? Ég fékk tækifæri til að keyra Veyron Vitesse, 2014, öflugustu útgáfuna af breytanlega Veyron, með 1200 hö. Við munum brátt endurbirta þetta próf hér, á síðum Razão Automóvel — ekki má missa af...
Við eigum Ferdinand Piëch allt að þakka
Þetta eru orð Stephan Winkelmann, forstjóra Bugatti, en hann hefur verið í Volkswagen Group í áratugi — hann gegndi sama hlutverki hjá Lamborghini og áður en hann kom til Bugatti var hann við stjórnendur Audi Sport. Það útskýrir hversu mikið franska ofurlúxusmerkið skuldar snilli Piëch.
Án Veyron væri Bugatti líklega ekki til í dag.
Stephan Winkelmann (SW): Án efa. Veyron skaut Bugatti í fordæmalausa nýja vídd. Þessi ofursportbíll leyfði endurvakningu vörumerkisins á þann hátt sem var algjörlega trúr anda Ettore Bugatti, vegna þess að hann gat lyft verkfræði upp í listgrein. Og það var aðeins hægt vegna þess að Ferdinand Piëch var alltaf að leita að fyllstu fullkomnun í öllu sem hann gerði.
Fáir myndu geta, næstum því sjálfir, endurlífgað goðsagnakennd bílamerki eins og Bugatti...
SW: Árið 1997 voru hugmyndir þessa snilldar vélaverkfræðings vitnisburður um ljómandi huga. Auk ótrúlegrar hugmyndar sinnar um að hanna vél með óviðjafnanlegu afli, var hann einnig drifkrafturinn á bak við endurvakningu Bugatti vörumerkisins í frönsku borginni Molsheim. Þess vegna vil ég votta honum – honum og starfsmönnum hans á þeim tíma – mína mestu virðingu. Fyrir mikla hugrekki hans, orku og ástríðu til að endurvekja þetta einstaka vörumerki.
