Skattar, gjöld og „gjöld“ virðast vera alls staðar þegar kemur að bifreiðum. Það er enn ein af gulleggjahænum ríkisins okkar , líttu bara á 2019 OE spár hvað varðar tekjur: meira en 800 milljónir evra fyrir ISV, næstum 400 milljónir fyrir IUC og meira en 3600 milljónir evra fyrir ISP.
En það er ekki ætlun mín að kvarta yfir sköttum sem við borgum, eða leggja til grundvöll fyrir umbótum eða áhrifamikið og hávært „áfall“ í ríkisfjármálum.
Allt í lagi, þetta er okkar raunveruleiki, við verðum að borga skatta, og ekki einu sinni fáir ókeypis kostir eins og ímyndaðir bílakaupahvatar draga úr þeirri staðreynd að við borgum of mikið - smá til hliðar, að hafa ríkisbílakaup, hvers konar hvata fyrir, jafnvel „grænir“, það er bara fáránlegt… en það eru önnur „fimm hundruð“.
Það sem ég legg til er hins vegar endurmótun á því hvernig við reiknum þær, til að hagnast á vélum sem tryggja raunverulegan árangur hvað varðar eyðslu og útblástur, en ekki refsa þeim fyrir eðliseiginleika þeirra.
Hvers vegna tilfærslan?
Skattlagning á vélarrúmmál eða vélarstærð bíls er tilviljun frá liðnum dögum. Hversu margar fréttir heyrum við í sjónvarpi þar sem sagt er frá farartækjum með "háa vélargetu", eins og um lúxusvörur væri að ræða, aðeins aðgengilegar æðstu þjóðfélags- og efnahagslegu stéttum, og svo komumst við að því að þeir eru ekkert annað en næði meðalstórir salons með... tveggja lítra vélar, líklega til dísil.
Ef í fortíðinni (þegar mjög fjarlæg) gæti jafnvel verið fylgni milli vélarstærðar, eyðslu eða jafnvel tegundar bíls, á þessari öld, með niðurskurði og forhleðslu, hefur hugmyndafræðin breyst og hún er þegar að breytast aftur, með að skipta lassó NEDC út fyrir strangari WLTP.
Ef með niðurskurði gætum við jafnvel haft einhverja kosti í okkar sérkennilega skattkerfi - minni vélar, minni skattar -, mun aðlögun byggingaraðila að WLTP hafa sem ein af afleiðingum þess að elta minni tilfærslur, en ávinningur þeirra í raunveruleikanum með tilliti til neyslu (og með dragi, losun koltvísýrings), reyndust þær í besta falli vafasamar.
Lítið dæmi er að bera saman almenna raunverulega eyðslu lítilla túrbóvéla við „mikið slagrými“ í andrúmsloftinu hjá Mazda, eina framleiðandanum sem ekki fór á brautina um niðurskurð og forhleðslu. 120 hestafla 2,0 lítra vélin með náttúrulegri innblástur nær jafngildri eyðslu og jafnvel betri en almennt er um 1000 cc þriggja strokka forþjöppu og svipað afl — skoðaðu síður eins og spritmonitor og gerðu samanburð.
ISV okkar gerir það einfaldlega ómögulegt að verðleggja þetta 2,0 á móti 1,0 samkeppnishæft, jafnvel þó að stærri vélin gæti verið best í að ná minni eldsneytisnotkun og losun við raunverulegar aðstæður.
Vandamálið
Og þetta er vandamálið: við erum að skattleggja vélknúna út frá eðliseiginleikum hennar en ekki út frá þeim árangri sem hún skilar. . Innleiðing á koltvísýringslosun sem framleidd er af vél við útreikning skatta sem á að greiða – sem þegar er til staðar í kerfinu okkar – væri í sjálfu sér næstum nóg til að skilja hveitið frá hismið.Vandamál sem hefur tilhneigingu til að versna á næstu árum, með hliðsjón af fyrrnefndu WLTP og fleiri þáttum, eins og þeirri staðreynd að bílaiðnaðurinn er alþjóðlegur vettvangur og að það eru miklu mikilvægari markaðir fyrir framleiðendur en þarfir þessa stað við sjóinn .
Það þýðir ekki að vélar muni tvöfaldast að stærð, en við höfum nú þegar séð litla afkastagetuaukningu í nokkrum vélum í dag til að takast betur á við kröfuhörðustu staðla og samskiptareglur. Jafnvel í dísilvélum, eins og við sáum í Renault og Mazda, sem á þessu ári juku getu 1,6 og 1,5 þeirra um 100 cm3 og 300 cm3, í sömu röð, til að halda NOx útblæstri á löglegu stigi.
En það er ekki vandamál sem snertir aðeins og aðeins hinar fordæmdu dísilvélar. Skoðaðu tvinnbílana: Mitsubishi Outlander PHEV, mest seldi tengiltvinnbíllinn í Evrópu, kemur nú með 2,4 í stað 2,0; og Toyota er nýbúið að kynna nýjan 2.0 tvinnbíl sem lýsti því yfir að hann væri hagkvæmasta bensínvél frá upphafi. Hvað með byltingarkenndu vélarnar frá Mazda og Nissan, nefnilega SKYACTIV-X og VC-T? Risar… tvö þúsund rúmsentimetra.
Skattkerfið okkar er alls ekki vingjarnlegt þessum vélum, vegna stærðar þeirra — það hlýtur að vera eitthvað fyrir ríkt fólk, það getur bara — þrátt fyrir loforð um meiri hagkvæmni og jafnvel minni útblástur við raunverulegar aðstæður en litlar vélar.
Er ekki kominn tími til að endurskoða hvernig við skattleggjum bílinn?
Það er ímyndunarafl að ímynda sér endalok ISV - að refsa fyrir kaupum á bíl er fáránlegt, þegar skaðinn stafar af notkun hans - en kannski er kominn tími til að íhuga endurskipulagningu þess, sem og IUC, sem einnig notar tilfærslustig fyrir útreikning þess.
Hugmyndafræðin hefur breyst. Tilfærsla er ekki lengur viðmiðunin til að skilgreina frammistöðu, eyðslu og losun. Af hverju þurfum við að borga þetta?