Freistingin til að endurnýja, nútímavæða, uppfæra er ómótstæðileg fyrir verkfræðinga sem starfa í bílaiðnaðinum. Samkeppnin er hörð, tískan er sífellt skammvinnari og nýsköpunarhvötin er varanleg. En þó að þetta sé góð venja í flestum tilfellum, þá eru sumir sem það getur táknað dánarvottorð. Ég er að tala um helgimynda módel, þær sem hafa haslað sér völl í bílaheiminum sem tilvísanir í eitthvað, nánast alltaf með rætur í mannkynssögunni. Jeep Wrangler er eitt af þessum málum, bein erfingi hins fræga Willys sem barðist í seinni heimsstyrjöldinni.
En hvað á að gera þegar kemur að því að setja á markað nýja kynslóð líkans sem átti uppruna sinn fyrir 77 árum og hefur aldrei yfirgefið grunnhugmyndina? Bylta og nútímavæða?... Eða bara þróast?... Báðar tilgátur hafa sínar áhættur, það er nauðsynlegt að ákveða hver er besta leiðin til árangurs. Og hér er árangurinn ekki einu sinni bein sala Wrangler.
Jeep veit að táknmynd hans er miklu mikilvægari sem vörumerkisborði en sem fyrirtæki í sjálfu sér. Það eru innri og ósviknir eiginleikar líkansins sem gera vörumerkinu kleift að segja að það sé „síðasti framleiðandi sanna TT“. Það er þessi ímynd sem markaðssetning notar síðan til að selja jeppa úr restinni af vörulistanum eins og alltaf var.
Að utan... lítið hefur breyst
Eins og vinur minn sagði við mig, "fyrsta skiptið sem ég sá Willys var í kvikmynd um seinni heimsstyrjöldina, í sjónvarpi og það var í fyrsta skipti sem mér leið eins og að keyra 4×4." Ég deili þeirri tilfinningu og ég neita því ekki að það er alltaf af einhverri forvitni sem ég sest undir stýri á nýjum Wrangler, en síðast þegar ég gerði það fyrir rúmum tíu árum...
Að utan eru breytingarnar lúmskar, með aðeins hallandi framrúðu, öðruvísi afturljósum, aurhlífum með öðru sniði og framljósum sem aftur „bíta“ í sjö inntaksgrillið eins og í fyrsta CJ. Það er enn til stutt, tveggja dyra útgáfa og löng, fjögurra dyra útgáfa; og tjaldhiminn úr færanlegum plast- eða strigaplötum, undir þeim er alltaf öflugur öryggisbogi. Nýjungin er möguleiki á strigaþaki með rafstýringu fyrir toppinn.
Inni… breytt meira
Farþegarýmið þróaðist einnig með tilliti til gæða, hönnunar og sérsniðnar, sem felur nú í sér litinn á mælaborðinu og notkun í leðurlíki með andstæðum saumum og öllu. Uconnect infotainment, sem vörumerkið þekkir, er einnig fáanlegt og sætin eru með nýrri hönnun, með meiri stuðningi. Það er handfang á framsúlunni sem hjálpar þér að klifra upp í sætið og það er þægilegra en það lítur út fyrir að vera þar sem ökustaðan er hærri en á mörgum stærri jeppum.
Sambandið milli aðalstýringa og ökumanns er vinnuvistfræðilega rétt þrátt fyrir að stýrið sé stórt og gírkassinn og gírstöngin risastór. Skyggni að framan er frábært, að aftan í raun ekki. Í tveggja dyra eru aftursætin enn þétt en fyrir portúgalska kaupandann skiptir það engu máli, þar sem mest selda útgáfan hér verður auglýsingin, með aðeins tveimur sætum og millivegg.
Fjögurra dyra verður einnig fáanlegt, sammerkt sem pallbíll, þar sem tveir greiða 2. flokk á tolla.
svið
Úrvalið hefur þrjár búnaðarútfærslur, Sport, Sahara (valkostur fyrir Overland búnaðarpakka) og Rubicon, allir með fjórhjóladrifi og átta gíra sjálfskiptingu, ásamt 2143 cm3 Multijet II dísilvélinni framleitt af VM og notað í nokkrum FCA gerðum, hér með 200 hö og 450 Nm.Sumum fríðindum hefur verið bætt við, eins og aksturshjálp: blindsvæðisviðvörun, umferðarviðvörun að aftan, bílastæðisaðstoð og stöðugleikastýringu með hliðarveltu. Og það er fjöldinn allur af grafík, með rauntímaupplýsingum um utanvegaakstursskilyrði, falin einhvers staðar í valmyndum snertiskjásins.
í Sahara eyðimörkinni
Ég byrjaði á því að keyra Sahara, sem er þéttbýlisútgáfan, með Bidgestone Dueller dekkjum og einfaldasta afbrigði 4×4 skiptingarinnar, Command-Trac. Þessi nýja skipting er með 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L stöður og hægt er að breyta henni úr 2H (afturhjóladrifi) í 4H á veginum, allt að 72 km/klst. Staðan 4HAuto hann er nýr og dreifir toginu stöðugt á milli ása tveggja, í samræmi við kröfur augnabliksins — fullkomið fyrir malbik á ís eða snjó.
Í stöðu 4Hpart-tími , dreifingin er lítil, um 50% á ás. Hvort tveggja er aðeins mögulegt vegna þess að Wrangler er í fyrsta skipti með miðjumismun. Hvað varðar átta gíra sjálfskiptingu, sem einnig er notuð í öðrum gerðum í hópnum, þá byrjar hún á því að vera það fyrsta sem gleður, vegna mjúkra skiptanna, hvort sem er í „D“ eða í gegnum fasta spöðurnar á stýri.
Jeppi Wrangler Sahara
Uppbygging Wrangler er algjörlega ný, í þeim skilningi að hlutarnir eru nýir og í meira mæli úr hástyrktu stáli. Wrangler er breiðari, þó styttri til að bæta torfæruhorn sem eru 36,4/25,8/30,8 í sömu röð fyrir árás/ventral/ brottför. En Jeep hefur ekki breytt grunnhugmyndinni, sem heldur áfram að nota undirvagn með sperrum og þverbitum með aðskildum yfirbyggingu, með stífri ásfjöðrun, nú stýrt af fimm armum hvorum og heldur áfram með gormum . Til að draga úr þyngd eru vélarhlíf, framrúðurammi og hurðir öll úr áli.
Eins og alltaf getur þakið fallið fram og hurðirnar hægt að fjarlægja, fyrir þá sem hafa enn gaman af því að spila Meccano.
Og það er einmitt grunnhugtakið, sem sumir vilja meina úrelt, sem ræður fyrstu kynnum við akstur á hraðbraut. Dæmigerð sveifla yfirbyggingarinnar er enn mjög til staðar, þó fjöðrunin þoli ekki slæmt vegyfirborð með öllu. Hávaði loftsins sem reynir að renna inn á strigaþakið eru ferðafélagar.
Vélin, augljóslega með minni hljóðeinangrun, sýnir að hún er langt frá viðmiðunum hvað varðar hávaða og hefur litla lyst á hærri stjórnum. Hámarkshraði er um 160 km/klst en það skiptir ekki máli þar sem 120 gefur nú þegar á tilfinninguna að hann fari miklu hraðar, en að eyða minna en 7,0 l/100 km . Dekkin koma á óvart vegna lágs veltuhljóðs, en þau hjálpa ekki til við að forðast ónákvæmni stýrisins, sem notar enn boltaendurhringrásarkerfi og minnkar mjög.
Þegar beygjurnar koma versnar allt. Wrangler hallar og stöðugleikastýringin fer strax í gang og neglir bílnum við veginn til að forðast hættu á að velti, hversu lítil sem hún kann að virðast. Stefnan á nánast ekki afturkvæmt og neyðir þig til að „afturkalla“ hratt á gatnamótum, svo að framhliðin vísi ekki á gagnstæða akrein.
Löngunin er í raun að hægja á sér, leita að ferðamannastu leiðinni, draga strigaþakið til baka og njóta landslagsins.
Rubicon, þessi!
Eftir nokkra klukkutíma af akstri Sahara á veginum og þjóðveginum, leið í raun eins og ég væri að fara yfir... eyðimörk, með malbiki. En þegar hann sá Rubicon sem stóð í miðjum búðunum sem jeppinn hafði komið sér upp í Spielberg í Austurríki breytti skapinu fljótt. Þetta er hinn raunverulegi Wrangler , með 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain dekkjum og flóknari Rock-Trac gírkassanum, sem er með sama Selec-Trac millifærslukassa en styttra gírhlutfallið (4,10:1 í stað 2,72:1 í Sahara). Hann er einnig með Tru-Lock, raflæsingu að aftan eða aftan á mesta mismunadrifinu að framan, losanlega stöng að framan. Í Sahara er aðeins möguleiki fyrir sjálfvirka lokun að aftan. Stífu öxlarnir eru Dana 44, miklu sterkari en Dana 30 Sahara.
LED einnig í Rubicon
Til að prófa allt þetta vopnabúr útbjó jeppinn leið í gegnum fjallið sem hófst strax með brattri klifri með brekku ökumannsmegin og aðeins jafn breiður og bíllinn, gerður úr lausum grjótgrýti og sandmold, þvert yfir djúpa skurði sem ógnandi. botninn á Wrangler. Dekkin fóru yfir grjótið með algjöru áhugaleysi, 252 mm hæðin yfir jörðu, létu botninn aðeins einu sinni skafa á jörðina og í restina dugði það til að tengjast 4L og hraða mjúklega, mjög mjúklega. Ekkert grip tap, engin skyndileg viðbrögð við stýrinu og óvænt þægindatilfinning.
Og allt lítur auðvelt út
Svo kom annað klifur, enn brattara og með trjárótum sem ógnuðu að torvelda lífið fyrir dekkin.
Það voru nokkrir tugir metra þar sem Wrangler skrölti eins og hann væri festur við risastóran lofthamar.
Ekki það að þetta hafi verið erfið hindrun, en þetta var virkilega eyðileggjandi fyrir mannvirkið sem kvartaði aldrei. Framundan voru jeppamenn búnir að grafa holur til skiptis, til að prófa ásliðið, hæðina til að slökkva á framhliðarstönginni og sjá hvernig hjólin lyftast aðeins af jörðu þegar ásarnir eru þegar komnir yfir. Næsta hindrun var risastór hola fyllt með vatni, til að prófa 760 mm vaðgangur , sem Wrangler fór framhjá án þess að dreypa inn í farþegarýmið.
Framundan var drullusvæði, sem lá í gegnum miðju hjólanna, kjörlendi fyrir mismunadriflæsingar. Og eins og allt sem gengur upp þarf það að fara niður, það vantaði ekki endalausa klettavegg, með úrvali af fjölbreyttum gólfum og bröttum svæðum, til að sjá að jafnvel hangandi í bremsunum sýnir Wrangler einhvers konar hik.
Ályktanir
Ég get ekki sagt að þetta hafi verið erfiðasta utanvegaleiðin sem ég hef farið hingað til, þar sem vantar flestar tilraunahindranir, þar sem þú getur í raun tekið níu prófið í hvaða TT sem er, en það var leið sem myndi refsa öllum torfærubíll og að Wrangler Rubicon lét það líta út eins og vettvangsferð. Allt með gífurlegri vellíðan, sent frá gripkerfinu, sjálfskiptingu, fjöðrun og einnig stýrinu.
Með öðrum orðum, allt sem ég gagnrýndi á vegum og þjóðvegi, verð ég að hrósa í utanvegaakstri, til að álykta að Jeep Wrangler sé enn einn af hæfustu TT-bílunum. Jeep vissi að spilla ekki táknmynd sinni og ofstækismenn fyrirsætunnar, um allan heim, hafa ástæðu til að gleðjast. Nema þeir séu að trufla Plug-in hybrid útgáfuna af Wrangler sem Jeep tilkynnti fyrir 2020.