Um hálfu ári eftir að „venjulegur“ e-Tron kom í vor Audi e-tron Sportback , sem er í meginatriðum aðgreint af aftursætum sem lækkar skarpar, sem skapar sportlegri ímynd, jafnvel þótt gefast upp 2 cm á hæð í aftursætum, kemur ekki í veg fyrir að 1,85 m háir farþegar geti ferðast án þess að brjóta upp hárgreiðsluna.
Og með sömu skemmtilegu skorti á innbroti í gólfið í miðjunni vegna þess að, eins og raunin er með grunnbyggða rafbíla (og með sérstökum palli), er þetta svæði nánast flatt á e-Tron. Að vísu er miðsætið áfram „þriðja“ þar sem það er aðeins þrengra og með harðari bólstrun en tvær hliðar, en það er miklu flottara að klæðast því en á Q5 eða Q8, til dæmis.
Á vinningshliðinni lofar e-tron Sportback 55 quattro, sem ég keyri hér, 446 km drægni, það er að segja 10 km meira en „non-Sportback“, með tilheyrandi fágaðri loftaflfræði (Cx 0,25 tommur). þetta mál á móti 0,28).
Aðeins meira sjálfræði
Hins vegar ætti að skýra að þegar eftir að „venjulegur“ e-Tron var settur á markað, tókst þýsku verkfræðingunum að slétta nokkrar brúnir til að lengja sjálfræði þessa líkans aðeins meira, þar sem — mundu — Drægni WLTP við sjósetningu var 417 km og nemur nú 436 km (19 km í viðbót).
Breytingar sem gilda fyrir báðar stofnanir. Að vita:
- minnkun á núningstapi sem stafar af of mikilli nálægð milli diska og bremsuklossa;
- það er ný stjórnun á knúningskerfinu þannig að hreyfillinn sem er festur á framásnum er enn sjaldgæfari (sá aftari fær enn meira áberandi áhrif);
- nýtingarsvið rafhlöðunnar var stækkað úr 88% í 91% — nytjageta hennar hækkaði úr 83,6 í 86,5 kWh;
- og kælikerfið hefur verið endurbætt — það notar minna kælivökva, sem gerir dælunni sem knýr það til að eyða minni orku.
Hvað hlutföll varðar eru lengd (4,90 m) og breidd (1,93 m) ekki breytileg á þessum e-tron Sportback, hæðin er aðeins 1,3 cm lægri. Það er sú staðreynd að þakið fellur fyrr að aftan sem stelur hluta af rúmmáli skottsins, sem fer úr 555 l í 1665 l ef bakið á 2. sætaröð er lóðrétt eða flatt, á móti 600 l í 1725 l í kunnuglegri útgáfan.
Meðfætt í rafmagnsjeppum, vegna þess að risastóru rafhlöðurnar eru leystar undir, hleðsluplanið er frekar hátt. Það er aftur á móti annað hólf undir framhlífinni, með 60 lítra rúmmáli, þar sem hleðslusnúran er að jafnaði einnig geymd.
Það fyrsta sem þú tekur eftir þegar þú horfir á e-Tron Sportback 55 quattro er að hann er hefðbundnari bíll (jafnvel en beinir keppinautar Jaguar I-Pace eða Tesla Model X), sem öskrar ekki „sjáðu mig, ég 'er öðruvísi, ég er rafmagnaður“ eins og hefur nánast alltaf verið raunin síðan Toyota Prius skók heiminn fyrir 20 árum. Þetta gæti alveg verið „venjulegur“ Audi, með stærðir á milli Q5 og Q7, með rökfræði, „Q6“.
Heimur stafrænna skjáa
Viðmiðunargæði Audi eru ríkjandi í framsætunum, þar sem tekið er fram að allt að fimm stafrænir skjáir séu til staðar: tveir fyrir upplýsinga- og afþreyingarviðmótin — efstur með 12,1", neðst með 8, 6" fyrir loftkælingu —, sýndarstjórnklefann (staðall, með 12,3”) í tækjabúnaðinum og þeir tveir notaðir sem baksýnisspeglar (7”), ef þeir eru til staðar (valfrjálst og kostar um 1500 evrur).
Að undanskildum gírskiptibúnaðinum (með annarri lögun og notkun en allar aðrar Audi gerðir, sem hægt er að stjórna með fingurgómunum) er allt annað vitað, sem þjónar markmiði þýska vörumerkisins að búa til „venjulegan“ jeppa, aðeins þann knúna „ rafhlöður".
Þessir staflar eru settir á milli tveggja ása, undir farþegarýminu, í tveimur röðum, lengri efri með 36 einingum og styttri neðri með aðeins fimm einingum, með hámarksgetu upp á 95 kWh (86, 5 kWh „net“ ), í þessari útgáfu 55. Í e-tron 50 er aðeins röð af 27 einingum, með afkastagetu upp á 71 kWh (64,7 kWh „net“), sem gefur 347 km, sem útskýrir að heildarþyngd ökutækis er 110 kg minna.
No 55 (tala sem skilgreinir alla Audi-bíla með 313 hestöfl til 408 hestafla afl, óháð því hvaða orku er notuð til að færa þá), rafhlöðurnar vega 700 kg , meira en ¼ af heildarþyngd e-Tron, sem er 2555 kg.
Hann er 350 kg meira en Jaguar I-Pace sem er með næstum sömu stærð (90 kWst) og þyngd rafhlöðu, með miklum mun á tippinu vegna þess að breski jeppinn er minni (22 cm á lengd, 4). cm á breidd og 5 cm á hæð) og umfram allt vegna álbyggingarinnar þegar Audi sameinar þetta létta efni við (mikið af) stáli.
Miðað við Mercedes-Benz EQC er þyngdarmunurinn mun minni, aðeins 65 kg minni fyrir Mercedes, sem er með aðeins minni rafhlöðu, og í tilfelli Tesla er hann sambærilegur (í amerísku bílaútgáfunni með 100 kWh rafhlaða).
Sporvagnar að flýta sér…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro notar rafmótor sem er settur á hvern ás til að tryggja hreyfingu (og tveggja þrepa gírskiptingu með plánetukírum fyrir hverja vél), sem þýðir að hann er rafdrifinn 4×4.
Heildarafl í D eða akstursstillingu er 360 hö (170 hö og 247 Nm frá framvél og 190 hö og 314 Nm að aftan) — í boði í 60 sekúndur — en ef Sportstilling S er valin í gírskiptivalanum — aðeins í boði í 8 sekúndur samfleytt — hámarksafköst mynda allt að 408 hö (184 hö+224 hö).
Í fyrra tilvikinu er afköstin mjög góð fyrir þyngd sem er meira en 2,5 tonn — 6,4 sekúndur frá 0 til 100 km/klst. —, í því síðara enn betri — 5,7 sek. —, tafarlaust hámarkstog er hátt metið upp í 664 Nm.
Allavega enn langt frá því sem Tesla nær með Model X, nánast á sviði ballistics, sem í öflugri 621 hestafla útgáfunni skýtur upp á sama hraða á 3,1 sekúndu. Það er rétt að þessi hröðun getur verið „vitleysa“ en jafnvel þótt við berum hana saman við Jaguar I-Pace er 55 Sportback sekúndu hægari í þeirri ræsingu.
bestur í bekknum í hegðun
Þessir tveir keppinautar standa sig betur en e-Tron Sportback í hraða, en þeir gera það minna vel vegna þess að þeir missa hröðunargetu eftir nokkrar endurtekningar (Tesla) eða þegar rafhlaðan fer niður fyrir 30% (Jaguar), á meðan Audi heldur áfram að halda frammistöðu sinni jafnvel með rafhlöðu með afgangshleðslu upp á aðeins 10%.
Aðeins 8% er S-stillingin ófáanleg, en D er meira að segja mælt með því fyrir daglega notkun — S er miklu skyndilegari, sérstaklega fyrir farþega sem eru auðveldlega hissa á hröðunarstigum sem skerða ró ferðarinnar.
Tvö dæmi til að mæla hugmyndalegan kost e-Tron Sportback á þessu sviði: á Tesla Model X eftir tíu fullar hröðun þarf rafkerfið nokkrar mínútur til að „endurheimta andann“ og geta ekki, strax, endurskapað boðaðar sýningar; í Jaguar með rafhlöðu sem er 20% af afkastagetu er ekki lengur hægt að ná bata úr 80 í 120 km/klst á 2,7 sekúndum og fer yfir í 3,2 sekúndur, jafnt og þeim tíma sem Audi þarf til að ná sömu millihröðun.
Með öðrum orðum, frammistaða þýska bílsins er nokkuð viðunandi og í hreinskilni sagt er æskilegra að hafa alltaf sömu viðbrögð en að hafa mikla og „lága“ afköst, jafnvel hvað varðar akstursöryggi.
Annar þáttur þar sem e-Tron Sportback er betri er umskiptin frá endurnýjandi hemlun (þar sem hraðaminnkun er breytt í raforku sem send er til rafgeymanna) yfir í vökva (þar sem hitinn sem myndast er dreift af bremsudiskanum), nánast ómerkjanlegur. . Hemlun tveggja keppinautanna sem nefndir eru eru minna hægfara, þar sem vinstri pedali finnst létt og hafa lítil áhrif í upphafi brautarinnar, verður verulega þyngri og snöggari í lokin.
Söguhetjan í þessu prófi leyfir einnig þrjú stig bata, stillanleg með spöðum sem eru settir aftan á stýrið, sem sveiflast á milli engra veltiviðnáms, miðlungs viðnáms og mjög sterks, nóg til að gera svokallaðan „eins pedali“ akstur kleift — þegar maður er búinn að venjast því þarf ökumaðurinn ekki einu sinni að stíga á bremsupedalinn, bíllinn stöðvast alltaf með því að sleppa eða losa álag á bensíngjöfina.
Og, enn á sviði styrkleika, er ljóst að Audi er hljóðlátastur hvað veltingur varðar því hljóðeinangrun farþegarýmisins er frábær, þannig að loftaflshávaði og snerting dekkja og malbiks er nánast öll, á hlið. fyrir utan.
TT með 90 000 evra sporvagni? Þú ert klár í þetta...
Þá eru fleiri akstursstillingar en eðlilegt er hjá Audi — alls sjö, sem bætir Allroad og Offroad við þá venjulegu — sem hefur áhrif á viðbragð vélar, stýri, loftkælingu, stöðugleikastýringu og einnig loftfjöðrun, sem útbýr þá alla. .. staðlaða e-Tron.
Í Offroad-stillingu fer fjöðrunin sjálfkrafa upp, önnur spólvörn er gerð (minna inngrip) og kerfi til að lækka halla er virkjað (hámarkshraði 30 km/klst), en í Allroad-stillingu gerist þetta ekki í þessu. kassi og spólvörn hafa ákveðna virkni, mitt á milli venjulegs og utanvega.
Fjöðrun (óháð tveimur ásum) með loftfjöðrum (stöðluðum) og höggdeyfum með breytilegum hörku hjálpa til við að draga úr náttúrulega stífri veltu 2,5 tonna bíls. Á hinn bóginn bætir hann loftafl með því að láta yfirbygginguna lækka sjálfkrafa um 2,6 cm á ganghraða.
Hann getur líka klifrað 3,5 cm þegar ekið er utan vega og ökumaður getur handvirkt klifrað 1,5 cm til viðbótar til að klifra yfir fyrirferðarmeiri hindranir — samtals getur fjöðrunarhæðin sveiflast um 7,6 cm.
Reyndar fól þessi reynsla undir stýri meðal annars í sér hófsama sókn á öllum svæðum þar sem hægt var að sjá að skynsamleg stjórnun orkugjafar og sértækrar hemlunar á öllum fjórum hjólunum virkar fullkomlega.
e-Tron Sportback 55 quattro þurfti ekki að „svitna skyrtuna“ til að skilja eftir sig sandlandið og einhverja ójöfnu (hliðar og lengdarmál) sem ég skoraði á hann að yfirstíga og sýndi sig geta verið miklu áræðnari, svo framarlega sem hann virt hæð sína til jarðar — allt frá 146 mm, í Dynamic ham eða yfir 120 km/klst., upp í 222 mm.
I-Pace nær 230 mm hæð frá jörðu (með valfrjálsu loftfjöðrun), en er með lægri sjónarhorn í landslagi en Audi; Audi Q8 er í 254 mm fjarlægð frá gólfi og nýtur einnig góðs af hagstæðari sjónarhornum fyrir 4×4; en Mercedes-Benz EQC stillir ekki hæðina við jörðina, sem er innan við 200 mm.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Á hlykkjóttum og fámennum vegum, sem fara upp, geturðu séð að mastodontic þyngdin er í raun og veru til staðar og það jafnvel með svipaða þyngdarmiðju og í saloon (vegna staðsetningar 700 kílóa rafhlöðunnar á gólfið í bílnum) þú getur ekki passað við lipurð beins keppinautar. Jaguar I-Pace (minni og léttari, að vísu hamlaður af ótímabærri notkun rafeindatækja undirvagnsins), tekst að vera skilvirkari og sportlegri en nokkur annar rafjeppur sem er til sölu í dag.
Stefnumótandi afturás og virkir sveiflustöngir með 48V tækni — notaðir af Bentley í Bentayga og Audi í Q8 — myndi gera meðhöndlun þessa Audi skilvirkari og liprari. Yfirgnæfandi framknúningur að aftan gerir jafnvel kleift, ef ögruð er, að hafa einhver öfug viðbrögð og sameina hugtakið gaman og rafbíll, með öllu sem hefur að gera með óvenjulegt.
Í gagnstæða átt, þegar farið var niður á við, gat hið þróaða endurnýjunarkerfi aukið rafsjálfræði um um 10 km án þess að gera sérstakt átak til að gera það, bara fínstilla endurheimtargetuna.
Bati hjálpar „heiðarlegu“ sjálfræði
Með gildistöku WLTP samþykkisstaðlanna eru skilvirknitölurnar (eyðsla og sjálfræði) mun nær raunveruleikanum og þetta er það sem ég sá við akstur e-Tron Sportback.
Við lok um 250 km leiðarinnar hafði hann verulega minna... 250 km sjálfræði en gefið var upp í upphafi prófunar. Einnig hér er Audi mun „heiðarlegri“ en rafknúinn Jaguar, en „raunverulegt“ sjálfræði hans er í raun mun lægra en auglýst er fyrir þessa tegund notkunar, þrátt fyrir mikla eyðslu upp á um 30 kWh/100 km, vel yfir frá kl. 26,3 kWst til 21,6 kWst opinberlega tilkynnt, sem er aðeins mögulegt með dýrmætri hjálp endurnýjunar sem Audi segir að virði næstum 1/3 af heildarsjálfræðinu sem tilkynnt er um.
Í öllu falli verða jafnvel hugsanlegir kaupendur e-Tron 55 Sportback quattro að huga að hleðslukerfinu sem þeir hafa yfir að ráða, sem er ekki ráðlagður bíll fyrir þá sem eru ekki með veggkassa (ef þú notar 2,3 kW innstungu með „Shuko“ innstunguna - sem bíllinn kemur með - það tekur 40 klukkustundir að hlaða fulla ...).
Rafhlaðan (átta ára ábyrgð eða 160.000 km) getur geymt allt að 95 kWst af orku og hægt að hlaða hana í hraðhleðslustöðvum með jafnstraumi (DC) allt að 150 kW (en það eru samt fáir…), sem þýðir að upp í til 80% hleðslu er hægt að endurheimta á 30 mínútum.
Aðgerðin er einnig hægt að framkvæma með riðstraumi (AC) allt að 11 kW, sem þýðir að lágmarki átta klukkustundir tengdur við veggboxið fyrir fulla hleðslu, með 22 kW endurhleðslu í boði sem valkostur (með annarri hleðslutæki um borð). , seinkar síðan um fimm klukkustundir, sem verður aðeins fáanlegt aðeins síðar). Ef þú þarft bara smá hleðslu getur 11 kW hlaðið e-Tron með 33 km sjálfræði fyrir hverja klukkustund sem er tengdur við rafmagn.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tækniforskriftir
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Mótor | |
| Tegund | 2 ósamstilltir mótorar |
| Hámarksafl | 360 hö (D)/408 hö (S) |
| Hámarks tog | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Trommur | |
| Efnafræði | Litíum jónir |
| Getu | 95 kWh |
| Straumspilun | |
| Tog | Á fjórum hjólum (rafmagn) |
| Gírkassi | Hver rafmótor er með tilheyrandi gírkassa (einn hraði) |
| Undirvagn | |
| F/T fjöðrun | Óháð Fjölarmar (5), pneumatics |
| F/T bremsur | Loftræstir diskar / Ventilated Disks |
| Stefna | Rafmagnsaðstoð; Snúningsþvermál: 12,2m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lengd á milli ássins | 2928 mm |
| skottinu | 615 l: 555 l að aftan + 60 l að framan; 1725 l hámark |
| Þyngd | 2555 kg |
| Dekk | 255/50 R20 |
| Afborganir og neysla | |
| Hámarkshraði | 200 km/klst (takmarkað) |
| 0-100 km/klst | 6,4 sekúndur (D), 5,7 sekúndur (S) |
| blandaðri neyslu | 26,2-22,5 kWst |
| Sjálfræði | allt að 436 km |