Crosstar? Það lítur út eins og Honda Jazz… Jæja, í öllum tilgangi er það. Nýji Honda Crosstar það er upphækkun, bókstaflega og myndlíking, á djass í stöðu crossover. Nafnið kann að vera nýtt, en uppskriftin að því að breyta fyrirferðarlítilli Jazz MPV í Crosstar fyrirferðarlítinn crossover er ekkert frábrugðin þeim sem við höfum þegar séð notað á sumum „upprúlluðum buxum“ gerðum.
Nýju búningarnir innihalda venjulegar svartar plasthlífar sem liggja utan undir bílnum og lögboðin meiri veghæð - aðeins 16 mm meira - með leyfi frá hærri dekkjum (sem í raun jók heildarþvermál hjólsins) og lengri slagfjöðrum.
Ytra munurinn stoppar ekki þar - sjáðu hverjir eru nánar í myndasafninu hér að neðan - þeir halda áfram um innréttinguna, sem sýnir sig með sérstökum tónum og nokkrum nýjum dúkhúðum.
Það er nokkrir ytri munur á Jazz og Crosstar. Að framan er Crosstar með nýjum stuðara sem samþættir stærra grill.
blendingur, bara og aðeins
Að öðru leyti er Honda Crosstar tæknilega séð eins og Jazz bróðir hans, gerð sem hefur þegar farið í gegnum bílskúrinn okkar, prófuð af Guilherme Costa og João Tomé. Og eins og Jazz er Crosstar aðeins fáanlegur með tvinnvél — Honda vill að allt úrvalið verði rafmagnað fyrir árið 2022, að undanskildum Civic Type R, sem jafnvel í næstu kynslóð verður áfram... hreinn... bruni.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Mundu að Honda Crosstar er ekki tengiltvinnbíll (ekki hægt að tengja hann), en hann er líka frábrugðinn öðrum hefðbundnum tvinnbílum á markaðnum eins og Toyota Yaris 1.5 Hybrid eða Renault Clio E-Tech.
Jazz og Crosstar hafa tekið upp sama i-MMD kerfið sem frumsýnt var á CR-V - jafnvel Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive akstursstillingum - þó hér sé þetta hóflegri útgáfa af því, það er, nei það er eins og öflugur sem jeppaforeldri.
Við höfum þegar útskýrt rekstur i-MMD kerfis Honda hér, við fyrstu snertingu við Honda CR-V, til dæmis. Í eftirfarandi hlekk skýrum við allt:
Akstur: gæti ekki verið auðveldara
Virkni i-MMD kerfisins kann að virðast flókin í fyrstu, en við stýrið tökum við ekki einu sinni eftir því. Að keyra Honda Crosstar er ekkert öðruvísi en að keyra bíl með sjálfskiptingu. Settu bara gírhnappinn í „D“, flýttu fyrir og bremsaðu - einfalt….
Litla rafhlaðan er hlaðin með því að endurheimta orku frá hraðaminnkun og hemlun - þú getur sett hnappinn í stöðu "B" fyrir hámarks orkuendurheimt - eða með hjálp brunavélarinnar.
Þetta þýðir að þegar þeir heyra brunavélina ganga, þá er hann (nánast alltaf) að þjóna sem rafal til að hlaða rafgeyminn. Eina akstursatburðarásin þar sem brunahreyfillinn er tengdur við drifskaftið (Engine Drive mode) er á miklum hraða, eins og á þjóðveginum, þar sem Honda segir að þetta sé skilvirkari lausn en að nota rafmótorinn.
Felgur með réttri stærð og mjög gott grip. Það vantar aðeins meiri breidd í aðlögunina.
Með öðrum orðum, við þurfum heldur ekki að hafa áhyggjur af akstursstillingunum sem ég nefndi áðan; eru sjálfkrafa valdir. Það er „heili“ kerfisins sem stjórnar öllu og velur viðeigandi stillingu eftir því hvaða kröfur við gerum til hans eða hleðslu rafhlöðunnar. Til að vita hvaða stillingu við erum að fara í getum við skoðað stafræna mælaborðið — stafirnir „EV“ birtast í rafmagnsstillingu — eða séð línuritið um orkuflæði til að sjá hvaðan það kemur og hvert það er að fara.
Auðveldur akstur Honda Crosstar endurspeglast einnig í mjög góðu skyggni (þó tvöfaldur A-stólpi ökumannsmegin geti valdið erfiðleikum í sumum aðstæðum) og einnig í stjórntækjum hans, þar sem stýrið og pedalarnir hafa létt snertingu. Ef um stefnu er að ræða, þarf kannski of mikið til; hjálpartæki við akstur í þéttbýli eða bílastæðaaðgerðir, en það gerir hana ekki að bestu samskiptarásinni um hvað er að gerast framundan á framöxlinum.
crossover áhrif
Það er enginn mikill karaktermunur á Jazz og Crosstar. Hinn kraftmikli crossover MPV reyndist aðeins þægilegri, nokkrum tíundu úr sekúndu hægari í hröðun og nokkrir tíundu úr lítra eyðslusamari en nánasti ættingi hans - ekkert til að hafa áhyggjur af.
Allt vegna mismunar sem við bentum á í upphafi varðandi þetta tvennt, sérstaklega þá sem hafa áhrif á dekkin, gorma og meiri hæð til jarðar (og heildarhæð).
Stærra dekkjasniðið og lengri ferðafjaðrarnir gera kleift að fá enn sléttara slitlag á Crosstar en á Jazz, og innihélt veltuhljóð, eins og loftaflfræðilegur hávaði; við the vegur, Crosstar fágunin er í raun í mjög góðu plani, jafnvel á þjóðveginum, nema þegar við ákveðum að stíga hraðar á bensíngjöfina. Á þeim tímapunkti lætur brunavélin í sér heyra og talsvert — og hún hljómar ekkert sérstaklega skemmtilega.
En það var á einni af þessum augnablikum „sjáðu hvað gerist“ sem ég uppgötvaði undarlega sérkenni blendingakerfisins Crosstar (og Jazz). Flýttu (jafnvel) að fullu og þrátt fyrir að hafa aðeins einn hraða heyrirðu greinilega það sama og þú myndir heyra ef brunavélin hefði tengt við gírkassa með nokkrum hraða, með snúningshraða vélarinnar upp og niður aftur eins og ef a samband hafði verið trúlofað - það fékk mig til að hlæja, ég verð að viðurkenna ...
Blekkingin hjálpar til við að bæta „samsvörun“ milli hröðunar og vélarhávaða, ólíkt hefðbundnum CVT, þar sem vélin er einfaldlega „límd“ við hæsta snúninga sem mögulegt er. En það er samt blekking...
109 hestöfl rafmótorsins og 253 Nm bregðast þó aldrei við að skila sannfærandi hröðun og endurheimtum og ekki þarf að stíga mikið á inngjöfina til að komast hratt áfram.
Þægindi í sönnunargögnum
Á hvaða hraða sem þeir hreyfa sig, það sem stendur mest upp úr í Crosstar er þægindin. Ekki aðeins sá sem mjúkur dempunin veitir, heldur líka sá sem sætin veita, sem að auki veita hæfilegan stuðning.
Öll einbeitingin á þægindi, ásamt ósamskiptalausu stýrinu, gerir Honda Crosstar hins vegar að kraftmikilli tillögu, ekki mjög skörpum eða jafnvel grípandi.
Sem sagt, framkoman er áhrifarík og gallalaus og hreyfingum yfirbyggingarinnar í raun vel stjórnað þó hún prýði svolítið. En þar sem honum líður best er í hóflegri hraða og með minni notkun á inngjöfinni (aftur getur vélarhljóð verið frekar uppáþrengjandi í stífari notkun).
Eyða litlu?
Engin vafi. Þrátt fyrir að ekki sé hægt að hlífa sér eins og Jazz, sannfærir Honda Crosstar enn, sérstaklega á þéttbýlisleiðum, þar sem fleiri tækifæri eru til að hægja á sér og bremsa, endurheimta orku og nýta sér rafknúna framdrif í meira mæli. Í blandaðri notkun, milli þéttbýlisleiða og þjóðvega, var eyðslan alltaf undir fimm lítrum.
Ef þeir keyra á hóflegum jöfnum hraða yfir lengri vegalengdir, án möguleika á að hægja á eða bremsa til að endurheimta orku og hlaða rafhlöðuna, munu þeir upplifa endurtekið skipti á milli EV (rafmagns) og Hybrid Drive.
Svo lengi sem það er „safi“ í rafhlöðunni munu þeir ferðast í EV (rafmagni) ham — jafnvel á 90 km/klst hraða — en um leið og hún fer að verða orkulítil (kannski þolir hún 2 km, allt eftir á hraða) fer brennsluvélin í notkun (Hybrid-stilling) og hleður hana þar til næg orka er geymd. Nokkrum mínútum síðar, með nægan safa á rafhlöðunni, förum við sjálfkrafa í EV stillingu - og ferlið endurtekur sig aftur og aftur og aftur ...
Þrátt fyrir það, þrátt fyrir að aksturstölvan taki upp há gildi á meðan brunavélin hleður rafhlöðuna, á stöðugum hraða upp á 90 km/klst, hélst eyðslan í 4,2-4,3 l/100 km. Á þjóðvegum er aðeins brunavélin tengd við hjólin (Engine Drive mode), þannig að eyðsla upp á 6,5-6,6 l/100 kemur ekki á óvart. Þótt 1,5 lítra hitavélin noti hagkvæmustu Atkinson hringrásina hjálpar það ekki loftaflfræðilega fyrir Crosstar að vera stuttur og hár.
Er bíllinn réttur fyrir mig?
Ljúktu prófinu hér og ég ætti ekki í neinum vandræðum með að mæla með Honda Crosstar við hvern sem er. Eins og João og Guilherme komust að í prófunum sínum á nýja Jazz gæti þetta vel verið rétta uppskriftin fyrir hvaða ökutæki sem er: rúmgóð, fjölhæf, hagnýt og hér enn þægilegri - uppskriftin að fyrsta Jazz er enn í dag eins og þegar hún var sleppt. Það er kannski ekki tillagan með mestu kynþokka, en hún skilar, með skjótu og hagkvæmu æðruleysi, allt sem hún lofar.
Hann er áfram eins hagnýtur og þegar hann kom fram á fyrsta Honda Jazz árið 2001: töfrabekkirnir. Það er mjög hentugt eða til að bera hærri eða fyrirferðarmikla hluti.
En það er „fíll í herberginu“ og það er kallað verðið — déjà vu, það var einn af sömu „fílunum“ í Honda e prófinu. Honda Crosstar er aðeins fáanlegur í einni útgáfu með einu búnaðarstigi, hæsta Executive. Vissulega er listinn yfir búnaðinn víðfeðmur og mjög tæmandi — bæði hvað varðar öryggis- og þægindabúnað, sem og hvað varðar aðstoðarmenn ökumanns — en þrátt fyrir það er erfitt að réttlæta þær rúmlega 33 þúsund evrur sem óskað er eftir.
Við gætum sagt að eins og 100% rafbílar sé það kostnaðurinn við tæknina sjálfa sem við erum að borga, en það er rök sem tapar styrk þegar í dag eru 100% rafveitur fyrir sama verðmæti (nánast örugglega ekki svo gott . búin eða fjölhæfur). Og það sem meira er, þeir borga ekki ISV, ólíkt Crosstar.
7" 100% stafrænt mælaborð er ekki það myndrænasta aðlaðandi, en aftur á móti ekkert sem bendir til læsileika þess og skýrleika.
En reikningarnir eru skjálfandi þegar við berum verð á Honda Crosstar saman við aðra tvinnbíla í flokknum, eins og áðurnefndan Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, eða jafnvel B-jeppann Hyundai Kauai Hybrid (með endurgerðri útgáfu væntanlegrar) fljótlega á markað). Þeir keppa ekki við Crosstar hvað varðar pláss/fjölhæfni, en þeir kosta nokkur þúsund evrur minna en þessi (jafnvel þó aðeins sé tekið tillit til útbúnari útgáfur þeirra).
Fyrir þá sem vilja ekki missa öll pláss/fjölhæfni eignir Crosstar, það eina sem er eftir er... Jazz. Býður upp á allt sem Crosstar býður upp á, en er aðeins undir 30.000 evrum (enn dýrt, en ekki eins mikið og bróðir hans). Það sem meira er, það tekst að vera aðeins hraðari og hagkvæmara, þó (mjög örlítið) óþægilegt.