Dísilvélar hafa aldrei verið jafn ræddar. Annaðhvort vegna Dieselgate, eða vegna þess að sumir framleiðendur kveða á um endalok dísilvéla, eða vegna þess að á sama tíma eru vörumerki eins og Mercedes-Benz nú að setja á markað Diesel gerðir, þegar allt virðist ganga á skjön - undantekning gerð fyrir Mazda , eins og venjulega.
Það er staðreynd að ströng mengunarlög hafa hert tökin á dísilvélum þar sem framleiðendur hafa þurft að sameina krafta sína til að ná í auknum mæli að draga úr losun mengandi efna.
Mengunarvarnarkerfi — EGR loki, agnasíur og sérhæfð hvarfaminnkun — hafa verið helstu bandamenn til að uppfylla krefjandi markmið. Tækni sem hefur sína galla, sérstaklega þegar við vitum ekki hvernig á að takast á við þá...
Flóknar og kostnaðarsamar bilanir í mengunarvarnarkerfum, sérstaklega í svifrykssíu, eru helsta ótti við kaup á dísilbíl, en hægt er að forðast þær
Greinin er umfangsmikil en það mun borga sig að lengja endingartíma íhlutanna og dísilbílsins og spara smá breytingar í veskinu, auk þess að kynnast hverju kerfi.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) loki
Eins og nafnið gefur til kynna veldur EGR loki (útblásturslofts endurrásarventill) - tækni aftur til áttunda áratugarins - að hluti af útblástursloftinu sem myndast við bruna fer aftur í brunahólfið til að brenna mengandi agnir. .
Það er einn af þeim aðferðum sem gerir kleift að stjórna losun NOx (köfnunarefnisoxíð), sem myndast á minni hátt hitastigi og þrýstingi inni í hylkinu.
NEI x það er eitt skaðlegasta mengunarefnið fyrir heilsu manna.
Lofttegundunum er skilað aftur í inntakið þar sem þær eru aftur brenndar í brennsluhólfinu, sem gerir kleift að lækka hitastigið inni í hólfinu við bruna og dregur þannig úr myndun NOx og á sama tíma brennur NOx sem þegar myndast og til staðar í sömu útblástursloftunum.
Orsakir og afleiðingar
EGR loki er staðsettur á milli útblástursgreinarinnar og inntaksgreinarinnar , og það hefur líka sína galla. Aðalatriðið er einmitt „endurkomu“ útblástursloftanna, sem veldur því að safnarinn og öll inntaksrásin safnast fyrir óhreinindi, sem getur takmarkað afl og skilvirkni vélarinnar. Þú færð venjulega viðvörun þegar vélarljósið kviknar.
Þetta gæti þýtt að EGR loki virki ekki 100%.
Ef þú tekur eftir því að hitastig hreyfilsins er aðeins hærra en venjulega gæti það líka þýtt umfram óhreinindi í EGR-lokanum. Það sama gerist með neyslu. Hærri gildi án augljósrar ástæðu er hægt að réttlæta með einhverri EGR hindrun.
Óstöðug vinna í aðgerðalausu og bilun til að bregðast við við lága og meðalstóra stjórn er líklega önnur bilun í EGR.
Ef um frávik er að ræða, áður en skipt er um EGR-lokann, verður þú að þrífa lokann. Það er frekar einfalt og gefur yfirleitt góðan árangur, bæði í bílnum og veskinu.
Til að koma í veg fyrir, og jafnvel þótt þú eigir ekki í miklum vandræðum, skaltu hreinsa EGR í umsögnum. Forðastu tilraunir þegar vélin er enn köld og forðastu að keyra alltaf á lágum snúningi.
Kornasía (FAP)
Díselagnasían er hönnuð til að fjarlægja sótagnir úr útblástursloftunum og er staðsett í útblásturskerfinu. Það er nýrri tækni en EGR tæknin og það varð skylda frá og með 2010 til að uppfylla Euro 5 mengunarvarnarstaðla.
Ólíkt hvata þar sem lofttegundirnar fara í gegnum opnar rásir í keramik- eða málmeinolítum, gerist þetta ekki í agnastíunni. Tilgangur þessara sía er að fanga sótið og eyða því síðan með því að brenna það við háan hita.
Eins og allar síur þarf einnig að þrífa þessi kerfi reglulega til að viðhalda virkni þeirra. Endurnýjunarferlið er reglubundið, af stað eftir að uppsafnað sót nær ákveðnu stigi. Það er hægt að útrýma, meðan á þessu ferli stendur, allt að 85% af sótinu og í sumum tilfellum næstum 100%.
Orsakir og afleiðingar
Leiðin til að framkvæma þessa endurnýjun síunnar er mismunandi eftir tækni sem bílaframleiðendur nota, þó gera þeir alltaf ráð fyrir ákveðnu hitastigi vélar og útblásturslofts (á milli 650 og 1000 °C) og ákveðinn tíma. Þannig að það hvernig við notum bílinn ræður miklu um heilsu og langlífi þessa íhluta.Tíðar borgarleiðir (venjulega stuttar) eða sjaldgæf notkun á bílnum þýðir að síurnar ná ekki kjörhitastigi til að ná endurnýjun og brenna agnir.
Þetta safnast fyrir í síunni, eykur bakþrýstinginn í útblæstrinum, veldur því að bíllinn tapar afköstum og eykur eldsneytisnotkun. Ef endurnýjun á sér ekki stað gæti bilunarljós mælaborðsins kviknað og látið þig vita að eitthvað sé að agnasíunni.
Það er hægt að hefja endurnýjunarferli ef við keyrum í um 10 mínútur, á hraða yfir 70 km/klst., sem neyðir vélina til að keyra á aðeins meiri hraða en venjulega.
Ef viðvörunin er hunsuð geta aðrar tegundir bilana komið upp. Bíllinn getur farið í örugga stillingu. Ef þetta gerist gæti lausnin nú þegar krafist ferð á verkstæði til að framkvæma endurnýjunina.
Ef endurnýjun er ekki lengur möguleg, þar sem magn agna í síunni er mjög hátt, þarf að skipta um hana, sem hefur umtalsverðan kostnað í för með sér.
Nýtingartími kornasíuna fer mikið eftir bílnum og því hvernig honum er ekið og getur verið allt frá 80 þúsund kílómetrar, í 200 þúsund kílómetra (jafnvel meira) . Einnig er hægt að skipta út þegar uppgötvast að það er ekki lengur hægt að endurnýjast, eða vegna einhverra aðstæðna í vélinni eða skynjurum sem hafa óbætanlegt skemmt síuna.
Forvarnir gegn bilun
Forðastu stuttar ferðir og litla notkun á bílnum, auk stöðugrar aksturs á lágum snúningi. Breytingar á ECU og endurforritun kunna einnig að hafa engin jákvæð áhrif á agnastíuna.
SCR og AdBlue
Þetta aukefni - það er ekki eldsneytisaukefni, eins og sumir segja - kom til okkar nýlega, árið 2015, og var enn og aftur búið til til að ná tilskildum losunarmörkum, sérstaklega köfnunarefnisoxíð (NOx) í tilviki dísilolíu, þegar undir evru. 6. Fram að því var það aðeins notað í þunga bíla.
Lausnin fer í gegnum SCR kerfi — Selective Catalytic Reduction — en rekstur þess fer fram með því að nota AdBlue vökva. SCR kerfið er í grundvallaratriðum eins konar hvati, settur í útblásturskerfið, sem brýtur niður lofttegundir sem koma frá bruna og skilur köfnunarefnisoxíð (NOx) frá hinum.
AdBlue er vatnslausn af þvagefni (32,5% hreint þvagefni, 67,5% afsaltað vatn) sem er sprautað inn í útblásturskerfið og veldur efnahvörfum þegar það kemst í snertingu við lofttegundirnar. , aðskilja NOx frá lofttegundunum sem eftir eru og hlutleysa þær, breyta þeim í skaðlausar lofttegundir — vatnsgufu og köfnunarefni.
Lausnin er eitruð en mjög ætandi og þess vegna fer eldsneytisfylling venjulega fram á verkstæðinu og þróa framleiðendur kerfið þannig að sjálfræði tanksins nægi til að ná kílómetrana á milli yfirferða.
Kerfið er algjörlega óháð og truflar ekki bruna inni í vélinni, nær að útiloka allt að 80% af losun köfnunarefnisoxíðs, án þess að hafa áhrif á afköst og eyðslu.
Orsakir og afleiðingar
Þekktar bilanir í þessu kerfi eru þó sjaldgæfar þar sem í svifrykssíum geta svipuð vandamál komið upp, eins og afltakmörkun og jafnvel ómögulegt að ræsa bílinn. Þetta getur gerst vegna skorts á AdBlue „aukefninu“, sem jafnvel veldur því að ökutækið stöðvast, eða einhvers konar frávika í kerfinu, og sem gerir SCR kerfisferlið ómögulegt.
Sjá ráðleggingar um rétta virkni AdBlue kerfis í þessu myndasafni:
Í þessu tilviki munu þéttbýlisleiðir og lítil notkun á bílnum aðeins leiða til meiri eyðslu á AdBlue, vegna óhagstæðra aðstæðna. Ekki eru allir bílar sem nota þetta kerfi með AdBlue stigvísi, en allir eru tilbúnir til að gera ökumanni viðvart þegar AdBlue stigið er lágt, en þá er enn hægt að keyra nokkur þúsund kílómetra til að fylla á.
AdBlue tankar eru litlir þar sem eyðslan er um það bil tveir lítrar á hverja þúsund kílómetra og verð á hverjum lítra er um það bil ein evra.
Hér eru forvarnir gerðar bara með því að gæta þess að láta AdBlue vökvann ekki renna út. Góðir kílómetrar!