Fyrir vörumerki sem við tengjum venjulega við jafn íhaldssama ímynd og Toyota er sögu þess stráð frumlegum, djörfum og forvitnilegum tillögum eins og þeirri litlu. toyota sera.
Þetta er coupé sem var hleypt af stokkunum árið 1990 - sem AXV-II hugmyndin gerði ráð fyrir frá 1987 - sem annars vegar gæti ekki verið hefðbundnari (vegna arkitektúrs og vélfræði), en hins vegar gæti hann ekki verið eyðslusamari: þú hefur tekið eftir á hurðunum sem útbúa það?
Toyota Sera kemur á hámarki japönsku efnahagsbólunnar - sem óx á seinni hluta níunda áratugarins og myndi springa árið 1991 - tímabil sem myndi gefa okkur nokkrar af þekktustu vélum nútímans frá landi hækkandi sólar: síðan MX-5, til Skyline GT-R, að ógleymdum NSX, meðal annarra... Allt virtist vera mögulegt.
Allt, jafnvel að taka hefðbundna Starlet og Tercel (tól) og fá úr þeim lítinn framúrstefnulegt útlit coupé (á þeim tíma) og útbúa það með framandi opnunarhurðum („fiðrildavængi“), sem virtust hafa „lánað“ frá ofurbíll — það er sagt að það hafi verið Sera-hurðirnar sem hafi verið innblástur fyrir McLaren F1-hurðirnar...
Frá hógværu upphafi erfði hann „allt í framundan“ arkitektúrnum - þverskips áfram vél og framhjóladrif - og vélfræði. Í þessu tilviki, andrúmsloftslínu fjögurra strokka með 1,5 l rúmtaki og 110 hestöfl, með tveimur skiptingum að velja, fimm gíra beinskiptingu eða fjögurra gíra sjálfskiptingu.
Þrátt fyrir lága þyngd (á milli 890 kg og 950 kg, eftir búnaði og gírskiptingu) var það skiljanlega langt frá því að vera boðskapur um frammistöðu, en framúrstefnulegt útlit hans og umfram allt „þessar“ hurðir vöktu án efa athygli. .
"þessar" hurðir
Framandi hurðirnar náðu upp á þakið – tvíhliða í rúmfræði – og höfðu tvo snúningspunkta, einn við botn A-stólpa og einn fyrir ofan framrúðuna, sem olli því að þær opnuðust upp. Hagnýti kosturinn við þessar hurðir er að þegar þær opnast ná þær ekki of langt til hliðar, ávinningur þegar við erum „föst“ á hornréttu bílastæðinu.
Hins vegar voru hurðirnar stórar og þungar, sem þvingaði til notkunar á loftdeyfum til að tryggja að þær héldust opnar og auðveldara að opna þær fyrir notandann.
Annar forvitnilegur þáttur vísaði til þess hvernig glerað svæði hurðanna sveigðist í átt að þakinu, eða öllu heldur skorti á því - það er T-bar þak, sem hafði einhvern svip á hæðinni, eins og til dæmis á Nissan 100NX .
Eiginleiki sem neyddi þann hluta glugganna sem gat í raun opnast til að vera frekar lítill. Eiginleiki sem er eins og sumir framandi ofurbílar, en ópraktískir - aftur, McLaren F1 myndi grípa til sams konar lausnar nokkrum árum síðar, en minna þekkti Subaru SVX, stærri coupe og nútímalegur af Sera, notaði einnig sams konar lausn.
Að lokum, eins og við sjáum, breytti stóra glersvæðið rúmmál farþegarýmis Toyota Sera í ekki meira en „kúlu“ úr gleri – önnur sterk stefna seint á níunda áratugnum og var hluti af mörgum hugmyndum um snyrtistofur. Ef það leyfði birtu annars vegar að flæða yfir allan farþegarýmið, hins vegar á dögum mikillar sólar og hita, skulum við ímynda okkur að þetta hafi verið píslarvætti - engin furða að loftkælingin væri hluti af staðalbúnaðarlistanum, mjög óvenjulegt í hæðinni.
Takmarkað við Japan
Ef þú hefur aldrei séð eða heyrt um Toyota Sera er það engin furða. Hann var aðeins markaðssettur í Japan og var aðeins fáanlegur með hægri handdrifi, þó tæknilegur grunnur hans sé samnýtt með mun fleiri gerðum. Hann átti einnig tiltölulega stuttan feril, aðeins fimm ár (1990-1995), en þá seldi hann tæplega 16 þúsund eintök.Tala sem endurspeglar ekki upphafleg áhrif líkansins. Á fyrsta heila söluárinu seldust um 12.000 eintök, en árið eftir hrundi salan einfaldlega. Og ef við gætum sagt að viðskiptahrunið gæti stafað af því að japanska efnahagslega „kúlan“ sprakk árið 1991, þá er réttara að segja að það hafi verið Toyota sjálf sem endaði með því að „skemmdarverka“ litla og framandi coupé hennar.
innri keppinautur
Ári eftir að Sera kom á markað, árið 1991, setti Toyota á markað annan lítinn coupé, Paseo. Og, furðulegt, tæknilegur grunnur Paseo var eins og Sera, en Paseo var ekki framandi. Þetta var coupé með meiri samþykki, en ekki eins áhugaverður heldur, með hefðbundnum opnunarhurðum, en hann skartaði Sera á margan hátt.
Í fyrsta lagi rýmið um borð. Með 80 mm til viðbótar af hjólhafi (2,38 m á móti 2,30 m) og umtalsverðum viðbótarlengd 285 mm (4,145 m á móti 3,860 m) hafði hann mun þægilegri farþegarými, sérstaklega fyrir farþega í aftursætum. Síðan, ólíkt Sera, var Paseo fluttur út á marga fleiri markaði, þar á meðal Portúgal - stærðarhagkvæmnin var betri, sem gerði hann arðbærari fyrir Toyota.
Örlög Toyota Sera mótuðust með því að Paseo kom á markað og salan endurspeglaði það. Það myndi verða sess innan sess og aðeins áköfustu aðdáendur líkansins myndu á endanum standast ekki freistinguna að velja Sera í stað hins algengari Paseo.
Það er forvitnilegt að Toyota Sera hefur verið uppfærður allan sinn stutta feril. Nýjasta uppfærslan, sem kallast Phase III, myndi sjá til þess að öryggisstig hennar yrði aukið, þar sem framandi hurðirnar fengju hliðarverndarstangir, sem neyddu þær til að útbúa þær með nýjum, sterkari höggdeyfum til að takast á við viðbótar kjölfestu. ABS og loftpúðar eru einnig fáanlegir sem aukabúnaður.
Það var tiltölulega auðvelt að greina Sera Phase III frá hinum: aftan á honum var risastór spoiler sem innihélt þriðja samþætta LED bremsuljósið.
En afhverju?
Spurningunni sem enn er ósvarað um Toyota Sera hurðirnar er: hvers vegna? Hvers vegna ákvað Toyota að þróa, með öllum tilheyrandi kostnaði (tæknilegum og fjárhagslegum), framandi opnunarhurðir fyrir lítinn coupé sem vildi vera á viðráðanlegu verði?
Var það til að prófa hagkvæmni slíkrar lausnar? Myndu þeir íhuga slíkar hafnir fyrir framtíðargerðir, eins og Supra A80 sem kæmi út árið 1993? Var það bara ímyndarinnar vegna?
Við munum líklega aldrei vita…
Toyota Sera virðist hafa fæðst þegar „dæmd“, en við getum aðeins verið þakklát fyrir að hafa fæðst yfirleitt. Eyðslusemi sem Toyota hefur enn efni á að hafa í dag. Mundu bara GR Yaris.