Það fékk viðurnefnið "Diesel Summit" neyðarfundurinn milli þýskra stjórnvalda og þýskra framleiðenda, sem haldinn var í gær, til að takast á við kreppuna í tengslum við losun dísilolíu og véla.
Síðan Dieselgate árið 2015 – hneyksli Volkswagen samstæðunnar með losun meðhöndlunar losunar – hafa stöðugar fréttir borist af grunsemdum, rannsóknum og jafnvel staðfestingum á því að vandamálið hafi verið víðtækara. Nýlega voru tilkynningar um að banna dreifingu dísilbíla í nokkrum þýskum borgum hvatningu til þessa fundar embættismanna og framleiðenda.
Þýskir framleiðendur munu safna meira en 5 milljónum bíla í Þýskalandi
Niðurstaða þessa fundar var útfærsla a samkomulagi þýsku framleiðendanna – Volkswagen, Daimler og BMW – og þýska ríkisins. Samningurinn felur í sér söfnun á meira en fimm milljónum dísilbíla - 5 evrur og 6 evrur – fyrir hugbúnaðaruppfærslu. Þessi endurforritun mun gera það mögulegt að draga úr losun NOx (köfnunarefnisoxíðs) um 20 til 25%, að sögn VDA, þýska bílaanddyrisins.Arndt Ellinghorst, Evercore sérfræðingurÞað sem samningurinn gerir ekki er að endurvekja traust neytenda á dísilvélum.
Deutsche Umwelthilfe vill banna Diesel
Lækkunin ætti að gera það mögulegt að komast hjá umferðarbanni sem sumar þýskar borgir áformuðu. Umhverfissamtökin Deutsche Umwelthilfe (DUH) halda því hins vegar fram að samningurinn muni aðeins draga úr losun NOx um 2-3%, sem er að mati þessara samtaka ófullnægjandi. DUH heldur því einnig fram að það muni halda áfram að sækjast eftir því markmiði að banna dísilolíu í 16 þýskum borgum í gegnum dómstóla.
Hvatning til að skipta á eldri bílum
Á þessum sama „leiðtogafundi“ var samþykkt að framleiðendur muni bjóða upp á hvata til að skipta á eldri dísilbílum sem ekki er hægt að uppfæra (fyrir Euro 5). BMW hafði áður tilkynnt að það myndi bjóða 2000 evrur til viðbótar í skiptum fyrir nýrri bíla. Að sögn VDA mun kostnaður við þessar ívilnanir fara yfir 500 milljónir evra fyrir byggingaraðilana þrjá, auk kostnaðar upp á meira en 500 milljónir evra vegna innheimtuaðgerðanna.Smiðirnir samþykktu einnig að fjárfesta í fleiri hleðslustöðvum fyrir rafknúin farartæki og leggja sitt af mörkum til sjóðs sem miðar að því að draga úr losun NOx frá sveitarstjórnum.
Dieter Zetsche, forstjóri DaimlerMér skilst að margir haldi að þýski bílaiðnaðurinn sé vandamálið. Okkar hlutverk er að skýra að við séum hluti af lausninni.
Utan þessa samnings standa erlendir byggingaraðilar, sem eiga sitt eigið félag, VDIK, og eiga enn eftir að ná samkomulagi við þýska ríkið.
Aukin sala á bensínbílum getur aukið CO2 magn
Þýskur iðnaður hefur orðið fyrir auknum þrýstingi vegna vaxandi hneykslismála sem tengjast Dieselgate og meðferð á losunargildum. Þýskir framleiðendur – og víðar – þurfa dísiltækni sem millistig í átt að því að uppfylla útblástursstaðla í framtíðinni. Þeir þurfa ekki aðeins að gefa sér tíma til að kynna rafmagnstillögur sínar, heldur einnig bíða eftir því að markaðurinn nái því marki að rafmagn geti tryggt hagstæðari sölusamsetningu.
Þangað til þá er Diesel besti kosturinn, en kostnaður er vandamál. Vegna meiri skilvirkni, sem leiðir til minni eyðslu, þýðir það 20-25% minni CO2 losun en bensínbílar. Sala á dísilolíu minnkar í Þýskalandi – eitthvað sem er að gerast um alla Evrópu – mun þýða, til skamms og meðallangs tíma, líklegri aukningu á CO2-gildum.
Þyngd bílaiðnaðarins í Þýskalandi
Það hefur verið viðkvæmt verk að takast á við dísilkreppuna í Þýskalandi. Bílaiðnaðurinn stendur fyrir um 20% starfa í landinu og tryggir meira en 50% af vöruskiptaafgangi. Hlutur dísilbíla á þýska markaðnum var 46% á síðasta ári. Hlutur dísilbíla í Þýskalandi var 40,5% í júlí á þessu ári.
Carsten Brzeski, hagfræðingur ING-DibaMikilvægi bílaiðnaðarins er afar mikið. Volkswagen er mikilvægara fyrir efnahag Þýskalands en Grikkland. Bílaiðnaðurinn þarf að finna lausn með stjórnvöldum um hvernig eigi að taka á þeim málum sem snúa að þessari skipulagsbreytingu.
Heimild: Autonews / Forbes