Fyrst var það takmarkaði P1 (375 einingar) og miklu nýlega (jafnvel meira) takmarkaða Speedtail (106 einingar), en það verður allt að nýju list að vera fyrsti fjöldaframleiddi rafvæddi vegurinn McLaren, án takmarkana á fjölda eininga sem á að framleiða.
Artura kemur í viðkvæmu samhengi (sjá ramma) einnig með það hlutverk að hefja nýtt tímabil fyrir McLaren, staðsetja sig á milli GT og Ultimate Series - Senna, Speedtail og (mjög nýlega) Elva - nánast á stigi 720S í millibili.
Frumraun palls sem gerður er frá grunni, MCLA – McLaren Carbon Lightweight Architecture – sem er fínstilltur fyrir rafvæðingu og mun mynda grunninn að nýrri kynslóð rafvæddu McLaren, þar sem hann gerir ráð fyrir að hann sé sá fyrsti sem framleiddur er í röð.
James Corstorphine, forstöðumaður stefnumótunar hjá McLaren„MCLA gefur okkur einstakt tækifæri til að byrja upp á nýtt á auðu blaði sem byrjar á kolefnissmíði, einnig framleitt af okkur, og fullkomnar sig með árekstrarvirkjum og rafknúnum. (...) það er pallur léttari, stífari og öruggari en fyrri vettvangur“.
Erfið augnablik
McLaren er að ganga í gegnum erfiða tíma þar sem salan dróst verulega saman árið 2020 (úr 4462 í 1700 einingar) og þarf að fjárfesta umtalsvert í rafknúnum knúningskerfum. þættir starfsmanna sinna, á sama tíma og ofurbílaframleiðandinn endurskoðar tegundarúrval sitt og framtíðarstefnu. .
Artura er með yfirbyggingu úr áli og koltrefjum, er 1498 kg að hlaupaþyngd, mjög lík öðrum ofursportum án blendings framdrifskerfis. Heildarþyngd tvinníhlutanna er aðeins 130 kg, að meðtöldum 88 kg rafhlöðu og 15,4 kg rafmótor. MCLA inniheldur sérsniðið rafhlöðuhólf og er með nýstárlegan Ethernet rafmagnsarkitektúr og rafmagnshitun, loftræstingu og loftræstingu (eHVAC) kerfi.
3,0 V6 + rafmótor = 680 hö
Ekki síður mikilvæg er frumraun 3,0 l V6 vélarinnar — minni og léttari um 40 kg en venjulegur V8 sem útbúar McLaren — með strokkana á tveimur bekkjum í 120° horn hvor á annan, þar sem hún passar. hægt að setja upp báða túrbóna (stillingar „Hot V“ eða „V-hot“), á sama tíma og hjálpa til við að draga úr þyngdarpunktinum, eitthvað sem er mjög gagnlegt í hvaða sportbíl sem er.
Uppsetning þessa V6 hjálpar til við að draga úr þrýstingstapi í gegnum útblásturskerfið, sem gerir kleift að nota stífari sveifarás sem gerir það mögulegt að setja snúningstakmarkara á 8500, óvenju hátt fyrirkomulag fyrir túrbóvél.
Jafnvel þó að lærdómur af tveimur fyrri tvinnbílunum hafi verið notaður er þetta kerfi algjörlega nýtt og byrjar með 33% meiri orkuþéttleika rafmótornum (vegna þess að hann hefur axial flæði í stað geislamyndaðrar eins og áður) sem nær að hámarki 95 hö og 225 Nm , sem gerir hámarksávöxtun kerfisins á 680 hö og 720 Nm — 585 hö og 585 Nm sem brunavélin ber ábyrgð á.
Samsetning lítillar þyngdar og mikils afls er afgerandi fyrir boðaða frammistöðu: 0 til 100 km/klst á 3,0 sekúndum, 0 til 200 km/klst. á 8,3 sekúndum og hámarkshraði 330 km/klst.
Gírskiptingin er einnig ný, með átta í stað sjö hraða, sem gerir tengslin nánari, sem gefur mjög hröð gírskipti - um 200 millisekúndur - á meðan tvöfalda kúplingin gerir stöðuga flutning togsins í þessu ferli.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
8. gírinn er notaður sem yfirgír til að draga úr eyðslu á ganghraða og kemur ekki í veg fyrir að þessi gírkassi sé þéttari (40 mm) en fyrri 7. gírinn líka þar sem enginn bakkgír er (rafmótorinn bakkar gírnum). til að tryggja virknina).
30 km sporvagn
Varðandi rafmótorinn þá er hann knúinn áfram af litíumjónarafhlöðu með 7,4 kWh afkastagetu ("vökvar") sem gerir McLaren Artura kleift að hafa 100% rafsjálfræði upp á 30 km og gerir kleift að ná allt að 130 km/klst. sem mun duga til að litlar daglegar ferðir verði algjörlega útblásturslausar.
Á sama tíma stuðlar „rafmagnsýtingin“ að hröðun og endurheimt hraða, eins og Richard Jackson, forstjóri framdrifskerfa hjá McLaren útskýrir: „inngjöfin er miklu nákvæmari og árásargjarnari með hjálp rafmótorsins, eitthvað sem hefur þegar gerðist. við vissum þegar við þróuðum P1 og Speedtail, en nú var hægt að bæta það“.
Rafhlaðan og afldreifingareiningin eru fest á burðarvirku koltrefjagólfi sem síðan er boltað aftan á monocoque, sem hámarkar stífni, þyngdardreifingu og höggvörn. Ytri hleðsla þessa tengitvinnbíls tekur 2,5 klukkustundir (allt að 80%) með hefðbundinni snúru, en ökumaður getur ákveðið að nota sína eigin bensínvél til að hlaða rafgeyminn á ferðinni, sem er langt frá því að vera algengasta kerfið. skilvirkur.
Mjög háu frammistöðustigi McLaren Artura þurfti að fylgja styrking á tæknikunnáttu undirvagnsins. Í fyrsta skipti, í McLaren, er rafrænn mismunadrif með takmarkaðan miða til að stjórna togi á afturás sjálfstætt. Það hefur þann kost að vera léttara, stjórnanlegra og minna en vélrænt hliðstæða kerfi (og passar í gírskiptingu), læsir og opnar afturhjólin hver fyrir sig til að bæta grip í beygju.
Aftur á móti, eins og Geoff Grose, yfirverkfræðingur verkefnisins útskýrir, „að aftan er ný fjöðrun að aftan með efri þráðbeinum og tveimur neðri örmum og bindastöng fyrir miðju hjólsins, til að hámarka stöðugleika og nákvæm ökutæki og draga úr undirstýri við hröðun í beygju“.
Dekk "með heila"
Þar sem bíllinn er í snertingu við veginn í gegnum dekkin er mikilvægi hans augljóst og einnig hér er mikilvæg þróun framkvæmd í samstarfi við Pirelli. Hvert Cyber Dekk dekk notar rafrænan flís sem býr til rauntímagögn og sendir þau til stöðugleikastýringarkerfa bílsins (auk þess að fylgjast með dekkþrýstingi og heildarafköstum).
Notaðir eru bremsur með kolefnis keramik diskum og álkaliprum úr sömu fjölskyldu og notaðir eru á nýjustu McLaren LT módelunum. Rafvökvastýrið – sem er viðurkennt sem eitt það besta í heimi í ofuríþróttum – og breytilegt rafeindadempunarkerfi voru endurskoðuð og aðlöguð að eiginleikum Artura.
nýr en kunnuglegur
Við fórum beint í tæknilegu hliðarnar á nýjum McLaren Artura, laðaðar að tæknisvimi, en það þýðir ekki að ytri hönnunin og innréttingin séu ekki athyglisverð.
Í fyrra tilvikinu stöndum við frammi fyrir kunnuglegum eiginleikum, eins og lágt „nef“, framsettan farþegarými, háan afturhluta og allt dramað sem undirstrikað er af tvíhliða hurðum McLaren – sem opnast nær yfirbyggingunni – og með stuttu hjólhafinu.
Yfirborð skúlptúrmöttulsins er nánast óslitið, undirstrikar glæsileika og mikilvægi þess að stinga í vindinn með eins lítilli mótstöðu og mögulegt er, á sama tíma og hugmyndafræðin „allt er til af ástæðu“ er virt: sem dæmi má nefna miðju framskilsins, sem þjónar sem loftinntakssvæði fyrir eHVAC kerfið og hýsir einnig ratsjá að framan sem er hluti af valfrjálsum pakka akstursaðstoðarkerfa.
Meira að hjóla en keyra
Að innan sjáum við stjórnklefa sem er enn miðlægari fyrir ökumann og aðskilnaður akstursstillinga milli breytu sem varða vélina (Powertrain) og Behaviour (Handling) hefur verið viðhaldið. Hins vegar voru rofarnir færðir yfir á tækjabúnaðinn, sem aftur er festur á stýrissúluna og stillir sig saman við stýrið (sem stuðlar að því að ökumaður þarf sjaldan að taka hægri höndina af viðkomandi felgu).
Það eru fjórar stillingar í boði: Þægindi (aflsnýtni, slökkt á V6 vélinni undir 40 km/klst.), Sport og Track (eykst í árásargirni sem afl er veitt) og stilling E, allt rafknúið. Á sama tíma er stífni höggdeyfanna og inngrip rafrænna stöðugleikastýringarinnar stillt í samræmi við það.
Það voru líka greinileg framfarir í upplýsinga- og afþreyingarkerfinu, með nýjum hugbúnaði (uppfærðum útgáfum af algengum McLaren forritum, þar á meðal McLaren Track Telemetry og Variable Drift Control og nýju leiðsögukorti á mælaborðinu) og nýjum vélbúnaði á tveimur háupplausnarskjánum.
Nýr McLaren Artura fer í sölu á þessu ári og verð byrjar (áætlað) á 300.000 evrur.
Tæknilegar upplýsingar
| McLaren Artura | |
|---|---|
| Samsett afl / toggildi | |
| krafti | 680 hö |
| Tvöfaldur | 720 Nm |
| Brunavél (M630) | |
| Staða | Lengdarmiðja að aftan |
| Arkitektúr | 6 strokkar í V |
| Getu | 2993 cm3 |
| Matur | Twin Turbo |
| krafti | 585 hö við 7500 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 585 Nm á milli 2250-7000 snúninga á mínútu |
| rafmótor | |
| Tegund | axial flæði |
| krafti | 95 hö |
| Tvöfaldur | 225 Nm |
| Trommur | |
| Getu | 7,4 kWst |
| Hleðsla | Færsla: 80% eftir 2,5 klst |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | 8 gíra SSG (bakkinn kemur frá rafmótornum) |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Aðlögunarlausir, tvöfaldir ál þríhyrningar sem skarast; TR: Aðlögunarhæfur sjálfstæður, efri þríhyrningur úr áli og neðri fjölarma |
| bremsur | FR: Keramik kolefnisdiskar, 390 mm; TR: Keramik kolefnisdiskar, 380 mm; Svikin álhylki (6 stimplar að framan, 4 stimplar að aftan) |
| Stefna/fjöldi beygja | Rafvökvaaðstoð/N.D. |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4539 mm x 1913 mm x 1193 mm |
| Lengd á milli ássins | 2640 mm |
| getu ferðatösku | 160 l |
| vörugeymslurými | 72 l |
| Hjól | Pirelli P Zero eða Pirelli P Zero Corsa. FR: 235/35 ZR19; TR: 295/35 ZR20 |
| Þyngd | 1498 kg (DIN) |
| Birgðir og neysla (bíður vottunar) | |
| Hámarkshraði | 330 km/klst; Rafmagnsstilling: 130 km/klst |
| 0-100 km/klst | 3,0s |
| 0-200 km/klst | 8,3 sek |
| 0-300 km/klst | 21,5 sek |
| 0-400 m | 10,7 sek |
| 200-0 km/klst | 126 m |
| 100-0 km/klst | 31 m |
| Samsett neysla | N.D. |
| CO2 losun | 129 g/km |
| rafræn sjálfræði | 30 km |