Frá unga aldri fór ég að taka eftir því að margar þýsku módelanna, þrátt fyrir að vera nokkuð öflugar, náðu „aðeins“ hámarkshraðanum 250 km/klst, á meðan ítalskar eða norður-amerískar gerðir náðu að fara yfir þessi mörk.
Það er rétt að á þessum unga aldri var eini mælikvarðinn sem ég notaði til að meta (eða að minnsta kosti reyna að...) hina ýmsu bíla sem ég sá hámarkshraði. Og reglan var: þeir sem gengu mest voru alltaf bestir.
Í fyrstu hélt ég að það gæti tengst einhverjum takmörkunum á þýskum vegum, þar til ég komst að því síðar að nokkrar af hinum frægu bílabrautum voru ekki einu sinni með hraðatakmarkanir. Það var ekki fyrr en ég náði fullorðinsaldri að ég fann loksins skýringu á ástæðunni á bak við þessi 250 km/klst takmörk.
Þetta byrjaði allt á áttunda áratug síðustu aldar þegar öflug stjórnmálahreyfing í þágu vistfræði og umhverfis hófst í Þýskalandi.
Þýski græni flokkurinn hélt því fram að ein af leiðunum til að koma í veg fyrir frekari mengun væri að taka upp hraðatakmarkanir á hraðbrautinni, ráðstöfun sem enn fékk aldrei "grænt ljós" - umræðuefni jafn aktuelt þá og það er í dag, þrátt fyrir í dag, nánast allar hraðbrautir eru takmarkaðar við 130 km/klst.
Hins vegar, og gerðu sér grein fyrir pólitísku mikilvægi sem efnið var farið að fá á þeim tíma, fóru helstu þýsku bílaframleiðendurnir einnig að velta fyrir sér efnið.
heiðursmannasamkomulag
Ástandið varð hins vegar aðeins „versnandi“ þar sem bílhraðinn hélt áfram að hækka næstu árin: á níunda áratugnum voru þegar margir bílar sem gátu náð 150 km/klst með nokkrum auðveldum hætti og gerðir eins og executive/fjölskyldu BMW M5 E28 sem náði 245 km/klst., verðmæti sem er sambærilegt við alvöru sportbíla.
Einnig fjölgaði bílum á veginum, hámarkshraði módelanna hélt áfram að hækka og bæði framleiðendur og stjórnvöld óttuðust meira en aukna mengun verulega aukningu umferðarslysa.
Og það var í kjölfarið að árið 1987 skrifuðu Mercedes-Benz, BMW og Volkswagen Group undir eins konar herramannasamning þar sem þau skuldbundu sig til að takmarka hámarkshraða bíla sinna við 250 km/klst. Eins og við mátti búast var þessum samningi mjög vel tekið af þýsku ríkisstjórninni sem samþykkti hann þegar í stað.
Fyrsta ökutækið sem fékk takmarkaðan hraða við 250 km/klst. var BMW 750iL (á myndinni hér að ofan), sem kom á markað árið 1988 og var búinn glæsilegri V12 vél með 5,4 l afkastagetu og 326 hestöflum. Eins og enn er raunin með svo marga BMW í dag var hámarkshraðinn rafrænt takmarkaður.
En það eru undantekningar…
Porsche gekk aldrei inn í þennan herramannssáttmála (hann gat ekki verið á eftir ítölskum eða breskum keppinautum), en eftir því sem tíminn leið og frammistaða bíla sífellt stækkaði, gleymdu líka nokkrar gerðir frá Audi, Mercedes-Benz og BMW „ef“ mörkin 250 km/klst eða fundnar leiðir til að komast um það.
Gerðir eins og Audi R8, til dæmis, voru aldrei takmarkaðar við 250 km/klst. — hámarkshraði þeirra, frá fyrstu kynslóð, hefur aldrei verið minni en 300 km/klst. Sama gerist með Mercedes-AMG GT, eða jafnvel með BMW M5 CS, hinn fullkomna M5, með 625 hö, sem nær 305 km/klst.
Og hér er skýringin mjög einföld og tengist vörumerkjaímynd og keppinautum sumra þessara tegunda, þar sem það væri ekki áhugavert frá viðskiptalegu sjónarmiði að hafa módel með hámarkshraða upp á 70 km/klst eða 80. km/klst lægri en beinlínis ítalskur eða breskur keppandi.
spurning um peninga
Í nokkur ár hafa bæði Audi, Mercedes-Benz og BMW, þrátt fyrir að halda áfram að takmarka hámarkshraða við 250 km/klst í nokkrum gerðum þeirra, boðið upp á valfrjálsan pakka sem gerir þér kleift að „hækka“ rafeindamörkin og fara yfir 250. km/klst.
Leið framhjá heiðursmannasamkomulaginu og jafnvel hagnast á honum.