EQ fjölskyldan mun taka gildi á þessu ári, með samningnum Mercedes-Benz EQA ein af þeim gerðum sem hafa mesta sölumöguleika, þrátt fyrir hátt verð, frá um 50.000 evrur (áætlað verð) í okkar landi.
BMW og Audi voru fljótari að komast á markaðinn með fyrstu 100% rafknúnum gerðum sínum, en Mercedes-Benz vill ná aftur velli árið 2021 með ekki færri en fjórum nýjum bílum úr EQ fjölskyldunni: EQA, EQB, EQE og EQS. Tímafræðilega - og einnig hvað varðar hlutakvarða - er fyrsta EQA, sem ég fékk tækifæri til að stjórna stuttlega í þessari viku í Madrid.
Í fyrsta lagi skoðum við það sem sjónrænt aðgreinir hann frá GLA, brunahreyfilsbílnum sem hann deilir MFA-II pallinum með, næstum öllum ytri stærðum, auk hjólhafs og jarðhæðar, sem er 200 mm , venjulega jeppa. Með öðrum orðum, við stöndum ekki enn frammi fyrir fyrsta Mercedes með palli sem er sérstaklega þróaður fyrir rafbíl, sem mun gerast aðeins undir lok ársins, með EQS í efsta sæti.
Á „nefinu“ á Mercedes-Benz EQA erum við með lokaða grillið með svörtum bakgrunni og stjörnuna staðsetta í miðjunni, en enn áberandi er lárétt ljósleiðararæma sem tengist dagljósunum, LED framljósin á báðum. enda að framan og aftan.
Að aftan fór númeraplatan niður frá afturhleranum að stuðaranum, þar sem tekið var eftir litlu bláu áherslunum inni í ljósabúnaðinum eða, sem nú þegar krefst miklu meiri athygli, virku lokunum á neðri hluta framstuðarans, sem þeir eru lokaðir þegar þeir eru er engin þörf á kælingu (sem er minna en í bíl með brunavél).
Einstök en líka ólík
Stöðluð fjöðrun er alltaf sjálfstæð á fjórum hjólum, með kerfi margra arma að aftan (valfrjálst er hægt að tilgreina rafræna höggdeyfara). Varðandi GLA voru nýjar lagfæringar gerðar á dempurum, gormum, hlaupum og sveiflustöngum til að ná fram hegðun á veginum svipað og í öðrum útgáfum brunavéla — Mercedes-Benz EQA 250 vegur 370 kg meira en GLA 220 d með jöfnum styrkleika.
Kraftmikil prófin á Mercedes-Benz EQA snerust í raun um þessar undirvagnsstillingar vegna þess að eins og Jochen Eck (ábyrgur fyrir Mercedes-Benz samningsprófunarteyminu) útskýrir fyrir mér, „gæti verið nánast fínstillt loftaflfræðina. , einu sinni að þessi vettvangur hefur þegar verið prófaður mikið í gegnum árin og kynning á nokkrum stofnunum“.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Upplifunin á bak við stýrið á Mercedes-Benz EQA 250 átti sér stað í höfuðborg Spánar, eftir að snjórinn í byrjun janúar var liðinn yfir og vegirnir voru sviptir hvíta teppinu sem gerði það að verkum að sumir Madrídarmenn hafa skemmt sér við að fara niður. Paseo de Castellana á skíðum. Það tók 1300 km að tengja tvær höfuðborgir Íberíu á vegum á sama degi, en það er öruggasta leiðin til að ferðast (engir flugvellir eða flugvélar...) og taka tillit til möguleika á að snerta, fara inn, sitja og leiðbeina nýju EQA , átakið var vel þess virði.
Tilfinningin um traustleika í samsetningunni verður til í farþegarýminu. Að framan höfum við tvo skjái af spjaldtölvu, 10,25" hvorum (7" í inngangsútgáfum), raðað láréttum hlið við hlið, með þeim vinstra megin með mælaborðsaðgerðum (skjárinn til vinstri er wattamælir en ekki metra -snúningur, auðvitað) og sá sem er hægra megin á upplýsinga- og afþreyingarskjánum (þar sem er aðgerð til að sjá hleðslumöguleika, orkuflæði og eyðslu).
Það er tekið eftir því að, eins og í stærri EQC, eru göngin fyrir neðan miðborðið fyrirferðarmeiri en þau ættu að vera vegna þess að þau voru hönnuð til að taka á móti gírkassa (í útgáfum með brunavél), þar sem hér er nánast tóm, en loftræstiúttakin fimm með hið þekkta túrbínuloft flugvéla. Það fer eftir útfærslum, það geta verið bláar og rósagullar umsóknir og mælaborðið fyrir framan farþega í framsæti getur verið baklýst, í fyrsta skipti í Mercedes-Benz.
Hærra gólf að aftan og minna skott
66,5 kWst rafhlaðan er fest undir gólf bílsins, en í seinni sætaröðinni er hún hærri vegna þess að hún var sett í tvö álögð lög, sem framkallar fyrstu breytinguna í farþegarýminu í þétta jeppanum. . Afturfarþegar ferðast með fætur/fætur í örlítið hærri stöðu (það hefur þann kost að gera miðgöngin á þessu svæði lægri eða, jafnvel þó ekki, að því er virðist, gólfið í kringum þau er hærra).
Hinn munurinn er á rúmmáli farangursrýmisins sem er 340 lítrar, 95 lítrum minna en á GLA 220 d til dæmis, því farangursgólfið þurfti líka að hækka (undir eru rafeindaíhlutir).
Það er ekki lengur munur á búsetu (sem þýðir að fimm manns geta ferðast, með takmarkaðara pláss fyrir miðlæga farþega í aftursætinu) og aftursætsbök falla einnig niður í hlutfallinu 40:20:40, en Volkswagen ID.4 — a hugsanlegur keppinautur — er greinilega rúmbetri og „opinn“ að innan, sem er vegna þess að hann fæddist frá grunni á sérstökum palli fyrir rafbíla. Á hinn bóginn hefur Mercedes-Benz EQA betri heildargæði skynjað í innréttingunni.
fríðindi um borð
Ökumaðurinn hefur röð af óvenjulegum fríðindum í bíl af þessum flokki ef við miðum við stærðirnar (sem er síður satt ef við tökum tillit til verðs hans…). Raddskipanir, head-up skjár með Augmented Reality (valkostur) og tækjabúnaður með fjórum gerðum af framsetningu (Modern Classic, Sport, Progressive, Discreet). Aftur á móti breytast litir eftir akstri: við meiri orkuhröðun, til dæmis, breytist skjárinn í hvítur.
Rétt á inngangsstigi er Mercedes-Benz EQA nú þegar með afkastamikil LED aðalljós með aðlögandi hágeislaaðstoðarmanni, rafdrifinni opnun og lokun afturhlerðar, 18 tommu álfelgur, 64 lita umhverfislýsingu, tvöfalda hurð, lúxus sæti með stillanlegur mjóbaksstuðningur í fjórar áttir, bakkmyndavél, fjölnota sportstýri úr leðri, MBUX upplýsinga- og afþreyingarkerfi og leiðsögukerfi með „rafgreindum“ (varar þig við ef þú þarft að stoppa til að hlaða á meðan á dagskrárgerðinni stendur, það gefur til kynna hleðslustöðvarnar á leiðinni og gefur til kynna nauðsynlegan stöðvunartíma eftir hleðsluafli hverrar stöðvar).
Hladdu EQA
Innbyggða hleðslutækið er 11 kW afl, sem gerir það kleift að hlaða það í riðstraumi (AC) frá 10% til 100% (þriggja fasa í Wallbox eða almenningsstöð) á 5h45min; eða 10% til 80% jafnstraumur (DC, allt að 100 kW) við 400 V og lágmarksstraum 300 A á 30 mínútum. Varmadæla er staðalbúnaður og hjálpar til við að halda rafhlöðunni nálægt kjörhitastigi.
Framhjóladrif eða 4×4 (síðar)
Á stýrinu, með þykkri brún og afskornum neðri hluta, eru flipar til að stilla orkuendurheimtuna með hraðaminnkun (hið vinstra eykst, það hægra minnkar, í stigum D+, D, D- og D– , skráð eftir veikasti fyrir þann sterkasta), þegar rafmótorar byrja að virka sem alternatorar þar sem vélrænni snúningi þeirra er breytt í raforku sem notuð er til að hlaða rafgeyminn — með átta ára ábyrgð eða 160.000 km — á meðan bíllinn er á ferð.
Þegar sala hefst í vor verður Mercedes-Benz EQA aðeins fáanlegur með 190 hö (140 kW) og 375 Nm rafmótor og framhjóladrifi, sem er einmitt sú útgáfa sem ég hef í höndunum. Hann er festur á framás, ósamstilltur og er við hliðina á föstum gírskiptingu, mismunadrif, kælikerfi og rafeindabúnaði.
Nokkrum mánuðum síðar kemur 4×4 útgáfa, sem bætir við annarri vél (að aftan, samstilltur) fyrir uppsafnað afköst sem er jafnt eða meira en 272 hö (200 kW) og mun nota stærri rafhlöðu (auk sumra „brellur“ til að bæta loftafl) þar sem drægið er aukið í meira en 500 km. Breytingin á togafhendingu tveggja ása er sjálfkrafa stillt og stillt allt að 100 sinnum á sekúndu, þar sem afturhjóladrif er í forgangi þegar mögulegt er, þar sem þessi vél er skilvirkari.
Ekið með aðeins einum pedali
Á fyrstu kílómetrunum heillar EQA með þögn sinni um borð, jafnvel eftir mjög háum kröfum rafbíls. Það er hins vegar tekið eftir því að hreyfing bílsins breytist mikið í samræmi við valið batastig.
Auðvelt er að æfa akstur með „einum pedali“ (gaspedali) í D–, þannig að smá æfing gerir þér kleift að stjórna vegalengdunum þannig að hemlun fari fram með því að sleppa hægri pedali (ekki á þessu sterkara stigi skrítið ef farþegar kinka kolli aðeins þegar þetta er gert).
Einingin sem við fengum tækifæri til að prófa fljótlega.
Í tiltækum akstursstillingum (Eco, Comfort, Sport og Individual) er auðvitað sportlegasta og skemmtilegasta stillingin, þó að Mercedes-Benz EQA 250 sé ekki gerður fyrir frekju hröðun.
Hann skýtur, eins og venjulega með rafbílum, af gífurlegum krafti upp í 70 km/klst, en tíminn frá 0 til 100 km/klst á 8,9 sekúndum (hægari en 7,3 sekúndur sem GLA 220d eyðir) og hámarkshraðinn aðeins 160 km/klst. — á móti 220 d er 219 km/klst. — þú sérð að þetta er enginn keppnisbíll (með þyngd upp á tvö tonn væri það ekki auðvelt). Og það er jafnvel betra að keyra í Comfort eða Eco, ef þú hefur von um að ná sjálfræði sem fer ekki langt niður fyrir lofað 426 km (WLTP).
Stýrið reynist nægilega nákvæmt og samskiptahæft (en ég myndi vilja að það væri meiri munur á stillingunum, sérstaklega Sport, sem mér fannst mjög létt), á meðan bremsurnar hafa strax „bit“ en í sumum rafbílum.
Fjöðrunin getur ekki leynt gríðarlegu þyngd rafgeymanna, finnst hún vera aðeins þurrari á viðbrögðum en GLA með brunavél, jafnvel þó að það geti ekki talist óþægilegt á illa viðhaldið malbiki. Ef svo er skaltu velja Comfort eða Eco og þú verður ekki of hræddur.
Tæknilegar upplýsingar
| Mercedes-Benz EQA 250 | |
|---|---|
| rafmótor | |
| Staða | þversum framan |
| krafti | 190 hö (140 kW) |
| Tvöfaldur | 375 Nm |
| Trommur | |
| Tegund | litíumjónir |
| Getu | 66,5 kWh (nettó) |
| Frumur/einingar | 200/5 |
| Straumspilun | |
| Tog | Áfram |
| Gírkassi | Gírkassi með hlutföllum |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Burtséð frá tegund MacPherson; TR: Burtséð frá Multiarm gerðinni. |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Diskar |
| Stefna/þvermál beygja | Rafmagnsaðstoð; 11,4 m |
| Fjöldi stýrisnúninga | 2.6 |
| STÆÐIR OG STÆÐI | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4.463 m x 1.849 m x 1.62 m |
| Á milli ása | 2.729 m |
| skottinu | 340-1320 l |
| Þyngd | 2040 kg |
| Hjól | 215/60 R18 |
| ÁGÓÐUR, NEYSLA, ÚSLEPUN | |
| Hámarkshraði | 160 km/klst |
| 0-100 km/klst | 8,9 sek |
| Samsett neysla | 15,7 kWh/100 km |
| Samanlögð CO2 losun | 0 g/km |
| Hámarkssjálfræði (samsett) | 426 km |
| Hleðsla | |
| hleðslutímar | 10-100% í AC, (hámark) 11 kW: 5h45min; 10-80% í DC, (hámark) 100 kW: 30 mínútur. |