Fyrsti Honda CR-V , upphafsstafir fyrir Comfortable Runabout Vehicle, kom á markað árið 1995, stækkaði, ekki aðeins líkamlega heldur viðskiptalega, í fjórar kynslóðir, og er eins og er einn af mest seldu jeppum í heiminum og einn af 10 mest seldu bílum á jörðinni.
Fimmta kynslóðin sem nú er hleypt af stokkunum lofar meira rými og þægindum, auk fágunar, og í Evrópu er hápunkturinn skortur á dísilvél þar sem ný tvinnvél tekur sæti hennar, fyrsti tvinnjeppi vörumerkisins í „gömlu álfunni“ , einfaldlega kallaður Hybrid.
Landsframleiðandinn mun samanstanda af aðeins tveimur vélum, auk Honda CR-V Hybrid (2WD og AWD), erum við með 1,5 VTEC Turbo bensín — þekkjum þessa vél nánar.
Rafmagn já, dísel nr
Áhersla þessarar kynningar var tileinkuð Hybrid, með einu af skrefunum í átt að algerri rafvæðingu tegunda vörumerkisins — Honda vill að tveir þriðju hlutar sölu sinnar árið 2025 samsvari rafknúnum ökutækjum, þar á meðal tvinnbílum og hreinum rafknúnum — fyrirferðarlítið og Vægur Urban concept EV verður framleiddur og kemur strax árið 2019.
View this post on Instagram
Að veðja á rafvæðingu þýðir líka að kveðja dísilvélar framleiðandans, sem verða ekki lengur hluti af safni hans árið 2021.
Þrátt fyrir að vera nú svartur sauður aflrása er það sem er öruggt að Diesel aflrásir halda áfram að vera frábærir bandamenn meðalstórra og stórra jeppa, sem bjóða upp á það besta af báðum heimum: góða frammistöðu (mikið framboð á tog) og eyðsla sanngjörn miðað við rúmmál og þyngd þessarar tegundar bíla.
Svo spurningin er enn… Er nýr Honda CR-V Hybrid, með raf- og bensínvél, gildur valkostur við forverann CR-V i-DTEC?
Gerast áskrifandi að Youtube rásinni okkar
Rafmagns... bensín
Við skulum byrja á því að skilja vopnabúrið sem fylgir CR-V Hybrid. Honda kallar það i-MMD eða Intelligent Multi-Mode Drive , og það er tvinnkerfi með nokkrum sérkennum, sem virkar öðruvísi en aðrir tvinnbílar, eins og Toyota Hybrid kerfi Prius, eða tengitvinnbílar.
Reyndar virkar i-MMD kerfi Honda meira eins og hreint rafmagn en tvinnbílar. Kerfið samanstendur af tveimur rafmótorum — annar þjónar sem rafall, hinn sem skrúfa — aflstýringareiningu, 2,0 lítra Atkinson bensínvél, læsibúnaði (sem getur tengt vélina við drifás), a sett af lithium ion rafhlöðum og rafdrifnum örbremsu.
Gírkassi? Það er ekki . Eins og í flestum sporvögnum fer sendingin fram í gegnum fast samband, sem tengir hreyfanlega íhluti beint og leiðir til mýkri flutnings á togi. Það sem meira er, þessi lausn er fyrirferðarmeiri en plánetubúnaðar eCVTs sem við getum fundið í sumum keppinautum.
Til að skilja hvernig allir þessir íhlutir hafa samskipti sín á milli verðum við að lýsa þremur akstursstillingum sem i-MMD kerfið leyfir — EV, Hybrid og brennsluvél.
- EV — rafmótorinn dregur aðeins orku og aðeins frá rafhlöðunum. Hámarkssjálfræði er aðeins… 2 km og engin furða… rafhlöðurnar hafa hámarksgetu upp á 1 kWst og smá skipti. Við getum þvingað þessa stillingu í gegnum hnapp á miðborðinu.
- Hybrid — ræsir brunavélina, en hún er ekki tengd við hjólin. Hlutverk þess er að veita orku til rafmótorrafallsins, sem aftur veitir orku til rafknúningsmótorsins. Ef það er afgangsafgangur er þessi orka send til rafgeymanna.
- Brennsluvél — eina stillingin þar sem 2.0 er tengdur við hjólin með læsingarkúplingunni.
Þrátt fyrir þrjár tiltækar stillingar getum við ekki valið þær; allt gerist sjálfkrafa, þar sem rafheili kerfisins ákveður hver hentar best aðstæðum, alltaf að leita að hámarks skilvirkni.
Í flestum tilfellum skiptir Honda CR-V Hybrid á milli EV stillingar og Hybrid stillingar, eitthvað sem hægt er að sjá á stafræna mælaborðinu (7″) í gegnum ökumannsupplýsingaviðmótið eða DII, sem gerir þér kleift að fylgjast með orkuflæðinu á milli brunans. vél, rafmótorar, rafhlöður og hjól.
Brunavélarstilling kemur aðeins við sögu á háum ganghraða — skilvirkasti kosturinn, að sögn Honda — og jafnvel við þessar aðstæður er hægt að sjá hana fara yfir í EV stillingu, ef við þurfum meiri safa. Þetta er vegna þess að rafmótorinn, með 181 hestöfl og 315 Nm, er greinilega betri en 2.0 Atkinson, með 145 hestöfl og 175 Nm — það er að segja að vélarnar tvær vinna aldrei saman.
Annaðhvort eigum við einn eða við eigum annan, en eftir útskýringar við Naomichi Tonokura, aðstoðarforstöðumann rannsóknar- og þróunardeildar Honda fyrir CR-V verkefnið, komumst við að því að rafmótorinn getur, einstaklega, í augnabliki aðstoðað brunavélina, næstum eins og overboost í túrbóvél.
Eftir útskýringarnar á virkni hinna ýmsu stillinga er niðurstaðan sem er dregin, samkvæmt Tonokura, sú að CR-V Hybrid hagar sér eins og rafmagns... en bensín . Brunavélin er ekki drægnilenging eins og aðrir rafbílar — rafgeymirinn er svo lítill að hún leyfir ekki meira en 2 km, eins og við höfum þegar nefnt; brunavélin er „rafhlaðan“, það er aðalorkugjafi rafmótorsins.
Snúum okkur frá kenningu yfir í framkvæmd, sem er sem sagt tími til að keyra.
Við stýrið
Það er auðvelt að finna góða akstursstöðu. Sætin leyfa víðtækar stillingar (handvirkt í prófuðu útgáfunni, en einnig er möguleiki á rafstillingu) auk þess sem hægt er að stilla stýrið í hæð og dýpt. „Við gefum honum lykilinn“ með því að ýta á takkann til að ræsa vélina og við getum ræst, nánast alltaf í algjörri þögn, en það þarf ekki mikið til að brunavélin „vakni“.
Hins vegar er þetta alltaf fjarlægur kurr á hóflegum hraða - Honda CR-V Hybrid er með Active Noise Cancellation (ANC) kerfi í öllum útgáfum, sem útilokar óæskilegan hávaða.
Góð akstursstaða og almennt gott skyggni.
Til að gera akstursupplifunina eðlilegri, Verkfræðingar Honda kvörðuðu i-MMD kerfið (fyrir Evrópu) þannig að aðgerð okkar á inngjöfinni myndi hafa samsvarandi viðbrögð frá vélinni. (mundu að oftast er hann ekki tengdur við hjólin), sem er studd af Active Sound Control System, sem lætur hröðun hljóma eðlilegri.
Já, það virðist vera of mikil list að „hylja“ hvað er í raun og veru að gerast undir vélarhlífinni, en fullkomin áhrif æskilegrar náttúrulegrar akstursupplifunar eru tryggð... nánast í hvert skipti.
Þegar við prófum kerfið dýpra — huglægt og hlutlægt — þegar við kremjum bensíngjöfina til að ná yfirdrifinu, verður brunavélin nokkuð áheyrileg, hún eykst verulega í snúningum á mínútu, en það er ekkert samband á milli hávaða og þess sem við sjáum á hraðamælinum. Með öðrum orðum, það lítur meira út eins og CVT, þar sem snúningur 2.0 fer upp á ákveðið stig og helst þar, en hraðinn heldur áfram að aukast. Þetta gerist vegna þess að þegar við þurfum hámarks „afl“ notar Honda CR-V Hybrid 181 hestöfl rafmótorsins en ekki 145 hestöfl brunavélarinnar, sem þjónar aðeins sem orkugjafa.
Minnum hraðann, því Honda CR-V Hybrid er ekki ætlað að vera hugmyndafræði um frammistöðu (8,8 sekúndur til að ná 100 km/klst., 9,2 sek. ef hann er fjórhjóladrifinn), heldur frekar hagkvæmni.
Ég horfi oft á orkuflæðislínuna til að sjá í hvaða ham við erum, upplifum mismunandi takta og inngjöfarálag - skiptingar á milli hinna ýmsu stillinga eru óaðfinnanlegar; heildarfágunin er merkileg.
Leiðin sem valin var fyrir þessa kynningu var því miður ekki sú heppilegasta til að mæla alla kraftmikla færni CR-V, hafa hins vegar bent á mikil þægindi um borð , hvort sem það er fyrir mjög góða hljóðeinangrun, eins og fyrir frábæra getu fjöðrunar til að taka upp ójöfnur gólfsins.
Eina leiðin til að sjá hvaðan orkan sem kemur til hjólanna kemur er að skoða þetta graf. Skiptin á milli hinna ýmsu stillinga eru óaðfinnanleg.
Sameinaðu auðveldan akstur - jafnvel í borgarsamhengi, þrátt fyrir stórar stærðir - við stjórntæki sem reynast létt en nákvæm og langar ferðir lofa afslappandi upplifun.
Reyndar er þægindastefna hans svo mikil, að okkur finnst jafnvel hnappurinn með lýsingunni Sport undarlegur – þrátt fyrir að gera viðbrögð alls ökumannshópsins skarpari og áhugaverðari. Á hinn bóginn virðist það að ýta á Econ hnappinn „drepa“ vélina (eða eru það vélar?), eins og við værum með tonn af kjölfestu, sem hentar best fyrir þessar þéttbýlisleiðir þar sem við „dragum“ frá umferðarljósum að umferðarljósi.
Þegar allt kemur til alls, eyðirðu litlu eða ekki?
Þegar ég skoða opinberu tölurnar játa ég að mér fannst þær bjartsýnar — aðeins 5,3 l/100 km og 120 g/km af CO2 (5,5 og 126 fyrir fjórhjóladrifið) —, ekki síst vegna þess að við erum að tala um þegar stóran jeppa og a. þyngd í gangi um 1650 kg.
En þrátt fyrir "misnotkun" sem er dæmigerð fyrir kraftmikla framsetningu - alltaf í nafni vísinda, auðvitað... - Honda CR-V Hybrid komst á leiðarenda með 6,2 l/100 km skráð í aksturstölvu, þar sem sumir samstarfsmenn náðu minna en sex lítrum á sömu leið. Ekki slæmt, í alvöru...
Gæti CR-V Hybrid verið raunverulegur valkostur við forverann CR-V i-DTEC? Á pappír lítur það ekki út — opinber meðaleldsneytiseyðsla fyrir i-DTEC var aðeins 4,4 l/100 km, en samkvæmt slakasta NEDC og ekki ströngustu WLTP.
Hins vegar, fljótleg fyrirspurn frá Spritmonitor, sem sýnir rauneyðslugögn, sýnir að meðaltali 6,58 l/100 km fyrir fyrri i-DTEC, sem er því verri en ég gat orðið vitni að á Hybrid. Og það er mikilvægt að gleyma ekki að þeir náðust í þyngri, öflugri og hraðskreiðari farartæki… „rafmagnandi“ bensín – þróun…
Vandamálið, að minnsta kosti í Portúgal, heldur áfram að liggja í verðmuninum á eldsneytinu tveimur, sem er ívilnandi fyrir dísilolíu.
Er bíllinn fyrir mig?
Ef þú ert að leita að kunnuglegum en samt grípandi farartæki í kraftmiklum og ákveðnari aksturskaflanum, leitaðu annars staðar — CR-V Hybrid er enginn Civic, og meðal hugsanlegra keppinauta jeppa er Mazda CX-5 betur tilgreindur.
En þægindi eru mikils metin og þau þurfa mikið pláss — Honda CR-V var hannaður til að halda allt að sjö sætum, þó þessi valkostur sé ekki í boði á Hybrid — við erum með tillögu með sterk rök. Vel byggt og öflugt, það skortir, persónulega, einhverja sjónræna aðdráttarafl, bæði að utan og innan. En það er enginn vafi á virkni Honda CR-V Hybrid.
Og verðið er ekki ósanngjarnt, með Honda CR-V Hybrid (2WD) frá 38.500 evrur , þegar með töluverðan búnaðarlista. Koma á landsmarkaðinn fer fram í næsta mánuði janúar 2019.
Upplýsinga- og afþreyingarkerfið er tæknistykkið í CR-V sem skilur eitthvað eftir sig, bæði í grafík og notagildi