Það er best að byrja á byrjuninni. Ekki hafa áhyggjur, við skulum ekki fara aftur til ársins 1893, árið sem Rudolf Diesel fékk einkaleyfi fyrir þjöppunarbrennsluvél sína - almennt þekktur sem dísilvélin.
Til að skilja hækkun og fall dísilvéla í bílaiðnaðinum verðum við að fara heila öld, nánar tiltekið til ársins 1997, þegar Kyoto-sáttmálinn er loksins gerður. Þessi sáttmáli þar sem iðnríki samþykktu að draga úr árlegri koltvísýringslosun.
Að meðaltali ættu ríkustu þjóðirnar að draga úr losun koltvísýrings um 8% á 15 ára tímabili — með losun sem mæld var árið 1990 sem viðmið.
Uppstigningin…
Fyrirsjáanlega þyrftu samgöngur almennt og bifreiðar sérstaklega að stuðla að þessari lækkun. En ef japanskir og bandarískir framleiðendur úthlutaðu fjármagni til þróunar tvinn- og rafbíla, í Evrópu, þökk sé anddyri þýskra framleiðenda, veðjuðu þeir á dísiltækni — það var fljótlegasta og ódýrasta leiðin til að uppfylla þessi markmið.
Simon Birkett, forstjóri Clean Air London hópsinsÞað var nánast skipun að skipta yfir í Diesel. Bílafloti Evrópu breyttist úr því að vera nánast bensín í að vera að mestu leyti dísel. Bretland, ásamt Þýskalandi, Frakklandi og Ítalíu, buðu upp á styrki og "sætuefni" til að sannfæra bílaframleiðendur og almenning til að kaupa dísilolíu.
Jafnframt tók dísilvélin mikilvæg tæknistökk á níunda og tíunda áratugnum, sem hjálpaði aðalhlutverkinu sem leikari að draga úr losun koltvísýrings — Fiat myndi leggja afgerandi framlag til að gera dísil að raunhæfan valkost.
Dísilvélin, vegna meiri skilvirkni, framleiddi að meðaltali 15% minna CO2 en Otto-vélin - algengasta vélin með bruna við íkveikju. En á hinn bóginn losuðu þeir í meira magni mengunarefna eins og köfnunarefnisdíoxíðs (NO2) og skaðlegra agna - fjórum sinnum og 22 sinnum meira, í sömu röð - sem hafa alvarleg áhrif á heilsu manna, ólíkt CO2. Vandamál sem ekki var nægilega rætt á þeim tíma - það var ekki fyrr en árið 2012 sem WHO (World Health Organization) lýsti því yfir að útblástur frá dísilvélum væri krabbameinsvaldandi fyrir menn.
Fram á miðjan tíunda áratuginn nam sala dísilbíla rúmlega 20% af heildinni, en eftir samstillta stefnubreytingu - pólitíska og tæknilega - myndi hlutur hennar hækka í meira en helming markaðarins - náði hámarki í 55,7% árið 2011 , í Vestur-Evrópu.
… og haustið
Ef við getum bent á Dieselgate (2015) sem lykil augnablikið fyrir upphaf endalokanna, þá er það víst að örlög Diesel voru þegar ráðin, jafnvel þó að búist væri við framsæknari lækkun en þeirri sem við sjáum núna.
Rinaldo Rinolfi, fyrrverandi framkvæmdastjóri Fiat Powertrain Research & Technology - faðir tækni eins og common-rail eða multiair - sagði að, hneyksli eða ekkert hneyksli, þá þyrfti lækkun Diesel að koma til vegna hækkandi kostnaðar við þessar vélar til að uppfylla kröfur sífellt strangari losunarstaðlar.
Spá hans var að eftirspurn myndi staðna eftir upptöku Euro 6 árið 2014 og í lok áratugarins yrði hlutdeild hennar komin niður í 40% af heildarmarkaði — árið 2017 var hlutfallið komið niður í 43,7% og í fyrsta ársfjórðungi 2018 er það aðeins 37,9%, þegar langt undir spám Rinolfi, þróun sem Dieselgate hefur örugglega hraðað.
Í ljósi sívaxandi kostnaðar við að uppfylla kröfur, spáði hann því að dísilvélar yrðu eingöngu fyrir efri hlutana, sem gætu tekið á móti aukakostnaði við aflrásir. Við höfum ekki enn náð því marki, en við höfum séð aukna sölu á bensínvélum í óhag fyrir dísilolíu.
Dieselgate
Í september 2015 varð opinbert að Volkswagen samsteypan notaði stýribúnað í 2.0 TDI vél sinni (EA189) í Bandaríkjunum, sem var fær um að greina hvenær hún var í útblástursprófun, skipta yfir í annað rafrænt kort af vélastýringu og uppfylla þannig kröfur. með þeim losunarmörkum sem sett eru. En þegar hann var á veginum aftur, fór hann aftur á upprunalega rafræna kortið - sem býður upp á betri eldsneytisnotkun og afköst.
Hvers vegna fékk Volkswagen-samsteypan í Bandaríkjunum svo þunga refsingu - alheimskostnaður nemur nú þegar meira en 25 milljörðum evra - á meðan hún var í Evrópu, auk þess að safna meira en átta milljónum sýktra bíla til viðgerðar, ekki? Í raun og veru voru Bandaríkin þegar „sködduð“.
Árið 1998 kærði bandaríska dómsmálaráðuneytið fyrir hönd EPA (Environmental Protection Agency) alla helstu dísilbílaframleiðendur fyrir að hafa gripið til ósigurbúnaðar í vélum sínum sem leiddu til meiri losunar - yfir löglegum mörkum - NOx eða köfnunarefnisoxíð.
Þeir þurftu að greiða rúmlega 860 milljónir evra sekt. Auðvitað var lögum breytt til að „stinga öll göt“ sem það hélt. Evrópsk löggjöf á hinn bóginn, þrátt fyrir bann við notkun vígbúnaðar, hefur nokkrar undantekningar sem gera lögin í rauninni gagnslaus.
Í Portúgal
Talið er að í Portúgal séu um 125.000 ökutæki sem hafa orðið fyrir áhrifum af Dieselgate og IMT krefst þess að þau verði öll lagfærð. Ákvörðun sem hefur verið mótmælt af DECO og mörgum eigendum eftir að sífellt fleiri mál hafa verið tilkynnt um neikvæð áhrif sem inngrip hafa á bíla sem verða fyrir áhrifum.Hins vegar hefur Portúgal ekki enn tekið ákvarðanir eins og þær sem við sjáum í mörgum borgum og löndum Evrópu.
Afleiðingar
Auðvitað, burtséð frá dómnum, myndu afleiðingar hneykslismálsins gæta í greininni. Það sem meira er, þegar frekari prófanir á evrópskri grundu leiddu í ljós að það voru ekki bara gerðir Volkswagen hópsins sem höfðu útblástur yfir mörkum við raunverulegar aðstæður.
Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins breytti reglum um vottun ökutækja og ef um óreglu er að ræða hefur hún nú vald til að sekta framleiðendur um allt að 30.000 evrur á bíl, á svipaðan hátt og þegar var í gildi í Bandaríkjunum.
En kannski hafa heitustu viðbrögðin verið að banna dísilvélar í þéttbýli. NOx losun kom greinilega í stað umræðunnar um CO2 losun í þessari umræðu . Við höfum verið að tilkynna um að banna áætlanir - sum raunhæfari, önnur ímyndunarafl, allt eftir auglýstum frestum - ekki bara fyrir dísilvélar, heldur fyrir allar brunahreyflar líka.
Niðurstaða æðsta stjórnsýsludómstólsins í Leipzig í Þýskalandi veitti þýskum borgum vald í ákvörðun um að banna eða banna ekki dísilvélar. Hamborg verður fyrsta borgin til að innleiða áætlun - frá og með þessari viku - sem mun banna dreifingu hennar innan landamæra sinna, þó smám saman, frá og með þeirri elstu.
Dísil ósjálfstæði
Eðlilega hafði dísilstríðið sem við urðum vitni að augljósustu afleiðingunum af minnkandi sölu, sem kom evrópskum framleiðendum í erfiðleika. Ekki frá viðskiptalegu sjónarhorni, heldur út frá því að ná markmiðum um minnkun CO2 — dísilvélar voru og eru grundvallaratriði til að ná þeim. Frá og með 2021 þarf meðaltalið að vera 95 g/km (gildi er mismunandi eftir hópum).
Hraðsamdráttur í sölu sem við verðum vitni að hefur þegar valdið, árið 2017, aukinni koltvísýringslosun í nýjum seldum bílum. Erfiðara verður fyrir byggingaraðila að ná þeim markmiðum sem lögð eru til, sérstaklega fyrir þá sem eru háðir mestu sölu á þessari gerð véla.
Og þrátt fyrir framtíð sem verður örugglega rafknúin, þá er sannleikurinn sá að núverandi og áætlað sölumagn til 2021 í Evrópu, hvort sem það er hreint rafmagns- eða tvinnbíll, er einfaldlega ekki og mun ekki nægja til að vega upp á móti sölutapi í mótorum.dísil.
Enda dísel?
Munu dísilvélar slokkna miklu hraðar en áætlað var? Í léttum bílum er það mjög líklegt og mörg vörumerki hafa þegar lýst yfir skuldbindingu sinni um að taka þessa tegund af vélum úr vörulistum sínum, hvort sem það er í sérstökum gerðum eða á öllum sviðum þeirra, með því að kynna í stað þeirra brunahreyfla með mismunandi rafvæðingarstigum — hálf- tvinnbílar, tvinnbílar og tengitvinnbílar — auk nýrra raftækja. Reyndar, vertu tilbúinn - hér kemur sporvagnaflóð.
Við tilkynntum líka lok Diesel fyrir um ári síðan:
En það virðist hafa verið nokkuð ótímabær tilkynning af okkar hálfu:
Eins og við höfum þegar nefnt, áttu Diesel-bílarnir þegar örlög sín, með eða án Dieselgate. Árum fyrir Dieselgate var kortið fyrir innleiðingu Euro 6 losunarstaðla þegar búið til - gert er ráð fyrir að Euro 6D staðallinn komi inn árið 2020 og framtíðarstaðlar eru þegar til umræðu - sem og innkoma nýja WLTP og RDE prófunarinnar samskiptareglur, og markmiðið um 95 g/km af CO2.
Auðvitað voru framleiðendur þegar að vinna að tæknilausnum þannig að ekki aðeins dísilvélar, heldur allar brunavélar þeirra, gætu uppfyllt allar framtíðarreglur.
Það er rétt að Dieselgate kom að efast um þróun nýrra dísilvéla - sumar voru jafnvel hætt við. Við höfum hins vegar séð nýjar dísiltillögur settar á markað - hvort sem er uppfærðar útgáfur af núverandi vélum til að uppfylla nýjar reglur, eða jafnvel nýjar vélar. Og rétt eins og við sjáum í bensínvélum verða dísilvélar einnig rafvæddar að hluta, með hálfblendingskerfum sem byggjast á 12 eða 48V rafmagnsarkitektúr.
Ef dísilvélar eiga framtíð? við trúum því
Ef í léttum bílum, sérstaklega þeim fyrirferðarmeiri, lítur framtíð þeirra út fyrir að vera mjög óstöðug — og við verðum að vera sammála um að í bílum sem ferðast aðeins um bæi er það örugglega ekki besti kosturinn — þá eru ákveðnar gerðir sem þeir henta samt best fyrir. . Jeppar, sérstaklega þeir stærri, eru frábær ílát fyrir þessa tegund véla.
Að auki heldur tækniþróunin sem við sjáum í þessari tegund aflrásar áfram að vera mikilvæg fyrir þungaflutninga á farþegum og vörum — raftækni mun enn taka nokkurn tíma að koma í staðinn.
Að lokum, ekki með kaldhæðni sinni, var ein af aðalpersónunum í losunarhneykslinu líka sá sem lagði fram "byltingarkennda" lausn til að draga verulega úr NOx losun í dísilvélum, sem, ef sannað er, getur tryggt nauðsynlega hagkvæmni fyrir þetta tegund vélknúins á næstu árum.
Er það nóg til að tryggja afkomu Diesel á markaðnum? Við munum sjá.