Eins og McLaren 620R , vildi breska vörumerkið gefa nokkrum heppnum þau forréttindi að hjóla á brautinni með líkan nálægt „meistaramótinu“ 570S GT4 og fara svo út „á eigin fótum“ og keyra á þjóðvegum heim.
Aðeins með DNA með uppruna í Formúlu 1 er hægt að skilja hvernig vegabílaframleiðandi með áratug af lífi tekst að hafa vit fyrir framúrskarandi íþróttamerkjum með meira en hálfa öld eins og Lamborghini eða Ferrari.
Og þetta er bara ein leið til að draga saman akstur vegsins sem McLarens framleiddi frá því að vörumerkið kom aftur á markað árið 2011. Vélar sem reyndust, frá fyrsta degi, vera sportbílar með framúrskarandi aksturseiginleika og mælsku frammistöðu, en sem sumir uppátækjasamir elskendur stóðu að baki. hjól gæti freistast til að saka þá um að vera "of vel hagaðir."
Í akstursreynslunni sem ég hef upplifað með þeim öllum fæ ég alltaf á tilfinninguna að þetta séu íþróttir af hæsta gæðaflokki þar sem það er auðvelt fyrir meðalökumann að fara mjög hratt.
Kannski er það ástæðan fyrir því að á undanförnum árum hefur tilkoma Senna og 600 LT bætt við réttu dramatíkinni sem vegabíla vantaði, sem gerir þá hæfari jafnvel til ferðalaga en nokkuð annað.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Nú hefur rökfræðinni verið snúið við og með þessum 620R vildi McLaren gera vegaútgáfu af 570 GT4 sem hefur gengið vel í GT keppnum um allan heim, með niðurstöðum sem tala sínu máli: strax á fyrsta ári, árið 2017, safnaði átta titlum, 24 stangir, 44 sigra og 96 verðlaunapallum (náðist í 41% af GT4 keppnunum sem hann lék í).
Helstu breytingar
James Warner, yfirverkfræðingur McLaren 620R, tekur saman einkunnarorð fyrir þróun nýja bílsins:
„570S GT4 er auðveldur í akstri, jafnvel fyrir ökumenn sem ekki eru atvinnumenn og við vildum taka eiginleika kappakstursbílsins og koma þeim á almenningsvegaumhverfi.“
McLaren mótaröðin
Sport Series, Super Series, Ultimate Series og GT er hvernig McLaren byggir upp úrvalið. Gerðir eins og 620R, 600LT eða 570S eru hluti af Sport Series; 720S og 765LT eru Super Series; Senna, Elva og Speedtail eru Ultimate Series; og GT er, eins og er, í sundur.
Hvernig var þessu verkefni fylgt í reynd?
3,8 l tveggja túrbó V8 vélin fékk ákveðna stýrieiningu sem gaf tilefni til öflugustu gerðarinnar í McLaren Sports Series línunni — 620 hö og 620 Nm —; sjö gíra sjálfskiptingin tók upp „Inertia Push“ tækni (útskýrt af Warner, „drifstýringin með tvöföldu kúplingu beislar orku tregðu stýrisins til að mynda aukna hröðun þegar farið er „eitt upp““); og Pirelli PZero Trofeo R röð dekk (fest með einni miðju hnetu) eru hálf-slick og voru þróuð sérstaklega fyrir 620R, sem þurfti að vera skapandi þegar það kom að því að „finna upp“ fulla slicks, eins og hann útskýrir með sýnilegu stolti, faðir þinn úr verkfræði:
"620R er með 19" hjól að framan og 20" að aftan sem olli miklum höfuðverk vegna þess að það eru engin 20" slick dekk, en þar sem við vildum endilega að viðskiptavinurinn kæmi á brautina og skipti um Trofeo sem hann hjólaði á almennum vegi með fullri hálku aðeins með beinni endurnýjun - án þess að þurfa að breyta undirvagninum - það var mikilvægt að við fáum sérstök dekk."
Hvað varðar kosti hálku, þá eru tölurnar upplýsandi: „við náðum 8% meira snertiflöti og 4% meira hliðargripi, sem þýðir þriggja sekúndna aukningu á hring á Nardo, viðmiðunarprófunarrásinni okkar,“ segir hann að lokum. .
Hvað geymir frá GT4
Og hvað hefur verið haldið frá GT4 með litlum eða engum breytingum? Stillanlegi koltrefja afturvængurinn hefur sama snið á báðum gerðum (hann er 32 cm á hæð frá yfirbyggingunni, þannig að loftstreymi út af bílþakinu helst á því háa stigi og forðast óróasvæðið að aftan) og hefur þrjú stillanlegar stöður.
Viðskiptavinurinn fær bílinn sem er hinn hófstilltasti af þessum þremur, en hvenær sem er er hægt að stilla aftur þannig að eftir því sem hornið eykst eykst loftaflþrýstingurinn á bílinn líka og nær hámarki 185 kg við 250 km. /H. Til að hægt væri að nota það í vegabíl var stöðvunarljós tekið upp.
Aðrir afgerandi þættir á sviði loftaflfræði eru GT4-líkur stuðarinn og framvörin sem ásamt fyrstu koltrefjahlífinni á Sports Series-gerðinni hjálpa til við að skapa 65 kg þrýsting framan á bílinn, sem er mikilvægt. til að tryggja jafnvægi milli fram- og afturhluta McLaren 620R.
Það eru líka bogadregnir snið framan á hverju hjólanna fjögurra, loftinntak í húddinu (þar sem hjálmur eða ferðataska passar fyrir helgi) og (valfrjálst) loftgöng í þakinu, í þessu tilviki til góðs. inntaksverkfræði á sama tíma og hljóðeinangrunin í stjórnklefanum lyftist upp.
Á undirvagninum er McLaren 620R þjónað af handvirku stillingarkerfi í 32 stöðum á gorma-á-demparasamstæðu (coilovers, dæmigert fyrir keppnisbíl), með sjálfstæðum stillingum fyrir þjöppun og framlengingu, sem er 6 kg léttari ( með með þríhyrningum úr áli) en aðlögunardempunarkerfið sem notað er í 570S — viðskiptavinurinn getur valið það, valfrjálst, með því að samþætta neflyftukerfi bílsins fyrir aðgang/útgang úr bílskúrum, slæmt malbik osfrv.).
Í samanburði við 570S eru sveiflustöngin, gormarnir og efri uppistandarnir (úr ryðfríu stáli og ekki gúmmíi) stífari, en bremsurnar hafa verið endurbættar með keramikdiskum — 390 mm að framan og 380 mm að aftan, því stærri en en GT4) og þrýstimælir með sex stimplum úr fölsuðu áli að framan og fjórum að aftan, auk bremsuforsterkarans og lofttæmisdælunnar frá McLaren Senna.
Kynþáttalykt að innan
Spartneska andrúmsloftið í innréttingunni staðfestir deili á markviðskiptavini 620R (það eru fleiri og fleiri Bretar í ofuríþróttum sem fara með „leikföngin“ sín á brautina um helgina, eins og útskýrt var fyrir okkur hjá McLaren), en einnig tvíþættan tilgang þessa. módel, þar sem ofurléttu koltrefjabotnarnir samþætta „borgaralegu“ öryggisbeltin og einnig sérstök kappakstursbelti, eða beisli, með sex festingarpunktum.
Það er Alcantara alls staðar og líka koltrefjar, í mörgum tilfellum burðarvirki, eins og á svæðinu á miðborðinu sem er tengdur við burðarrás bílsins, eitt stykki (Monocell II) algjörlega úr koltrefjum, eins og í öllum McLaren (ákvarðanir). fyrir fjaðurþyngd sína, 1282 kg þurrt í þessu tilfelli, um 200 kg minna en Mercedes-AMG GT).
Loftkæling, hanskahólf og gólfefni í stjórnklefa eru valfrjáls án kostnaðar, á meðan viðskiptavinurinn getur líka valið sér úrvals hljóðkerfi með undirskrift Bowers & Wilkins... þó hann efist um að það geti farið fram úr hljóðrásinni í hinum glæsilega Bi-turbo V8 settur upp rétt fyrir aftan flugstjórnarklefann.
Í miðju lágmarksmælaborðsins getur verið 7 tommu skjár (ég myndi vilja að hann hallaði meira að ökumanni, því hver tíundi úr sekúndu sem fæst til að hafa augun á veginum er velkomin...) sem gerir þér kleift að til að stjórna upplýsinga- og afþreyingaraðgerðum.
Neðar, á milli sætanna, er aðgerðasvæðið með snúningsstýringum til að velja Venjulega/Sport/Track stillingar fyrir hegðun (meðhöndlun, þar sem stöðugleikastýringin er einnig slökkt) og vélknúin (powertrain) og einnig hnappinn til að virkja Launch mode og byrja/stöðva… til að spara bensín. Rétt…
þú getur búið á veginum
Fyrsti hluti akstursupplifunar McLaren 620R átti sér stað á vegum í Norfolk-héraði, í norðausturhluta Englands, þannig að hægt var að átta sig á því hversu langt umbreyting GT4 í "borgaralega" útgáfu hafði tilætlaðan áhrif.
Ég byrjaði á því að taka eftir góðu skyggni út á við (vegna samsettra áhrifa breiðrar framrúðu með þröngum stoðum), strax eftir að hafa sett mig upp og (endur)kynnt helstu stjórntækjum.
Önnur góð áhrif hafði að gera með tiltölulega hæfilega dempunargetu fjöðrunar, þar sem vélvirki McLaren setti hana nálægt einni af þægilegustu stillingum 32 til að velja úr.
Ég reyni að breyta stöðu „H“ (Höndlunar) valtara bara til að ganga úr skugga um að það séu í raun engar breytingar á reglugerðinni (það er handvirkt, ekki rafrænt), ólíkt því sem gerist með „P“ (powertrain) valtakkann, sem hefur áhrif á svörun vélarinnar, sem er öflugri en GT4 (um 500 hö), vegna takmarkana sem þarf að setja krafta í jafnvægi við samkeppnina.
Það kemur ekki á óvart að hröðunin er hvimleið og hægt er að klára framúrakstur á vegum með einni akrein í hvora átt á meðan djöfullinn nuddar auga, með vélarhljóði sem vekur ekki minni virðingu, þvert á móti.
Stýrið er ótrúlega hratt og samskiptinlegt, á sama hátt og bremsurnar virðast geta kyrrsett bílinn nánast samstundis þegar við keyrum á rólegum hraða, eða vorum ekki tilbúnir til að stöðva 620R frá kúluhraða.
vísbendingaeyðari
Ég kem á Snetterton-brautina fyrir brautarupplifunina og þó að mér finnist ég ekki breytast í ökumann strax, þá ætti ekki að hika.
Að skipta um bíl, yfir í einn með fullsléttum dekkjum á, er bara gert til að flýta fyrir ferlinu, því ég get verið viss um að vega- og brautarbílarnir eru eins, fyrir utan mismunandi stillingar. Fjöðrunin sem er gerð á demparanum sjálfum (á milli 6 til 12 smellum erfiðari en bíllinn sem ég keyrði á veginum, þ.e. 25% „þurrkari“) og afturvængstaðan (sem var hækkuð í millistöðu og jókst loftaflsþrýstingur að aftan um 20%.
Við hlið mér, sem eldprófunarkennari, er Euan Hankey, reyndur breskur ökumaður með skeið í einsæta, Porsche Cup og GT kappakstri, nú síðast hjá McLaren, þar sem hann er tilraunaökumaður, auk þess að keppa í Championship. British GT, þar sem hann gengur í lið með konu, Mia Flewitt, gift forstjóra McLaren Automotive. Vel tengdur því.
Í góðu skapi, kannski vegna sigurs síns í GT kappakstri nokkrum dögum áður, hjálpar Hankey mér að setja communicatorinn á hjálminn og gefur mér nokkrar vísbendingar um það sem koma skal.
Þegar ég passa í bakið geri ég mér grein fyrir því að takmörkun hreyfingar sem stafar af beisli gerir það að verkum að það er sérstaklega gagnlegt að lyfta miðborðinu og einnig ólinni sem fest er á hurðina, þannig að hægt sé að loka henni nánast án þess að hreyfa líkamann. Á milli þumalfingurs og hinna fjögurra fingra (varðir með hönskum) í hvorri hendi er ég með stýri án hnappa á andlitinu! Sem þjónar aðeins fyrir það sem var upphaflega búið til: að snúa hjólunum (já, það er líka með horn í miðjunni ...).
"116 m að fara úr 200 km/klst í 0 er 12 m minna en 570S"
Stóru gírstöngin eru fest fyrir aftan stýrið (innblásin af þeim sem notuð eru í F1 og í koltrefjum), tækjabúnaður með tveimur skífum á hlið stóra miðlæga snúningshraðamælisins (það er hægt að breyta framsetningunni, eins og tíðkast í stafrænum skífum í dag) .
Við notum stærstu uppsetningu brautarinnar (4,8 km) og eins og venjulega er ég að þróast úr hringjum á hóflegri hraða yfir í aðra aðeins hraðar, og nýti mér höfuðborg uppsafnaðrar þekkingar á bílnum og brautinni (16 hringi) þýðir meira en hálf hundruð kílómetra á mjög „eitandi“ takti.
Stýrið er eins hratt og það þarf að vera og litla brúnin sem er þakin Alcantara hjálpar til við að ná fullkomnu gripi. Hankey þreytist aldrei á að gefa leiðbeiningar um heppilegustu ferla og breytingar á hverjum stað á brautinni og brosir þegar ég biðst afsökunar á tímanum sem það tekur mig að leggja leiðina á minnið, með tveimur risastórum beinum og (12) beygjum fyrir allan smekk, viðurkennir að „það er meira en eðlilegt fyrir einhvern sem er ekki atvinnubílstjóri“.
Að segja að aksturstaktar geti verið undraverðir gæti verið óþarfi og of augljóst, en ég verð að segja það.
Sjö gíra sjálfskiptingarkassi með tvöföldu kúplingu var hannaður með eigin hugbúnaði McLaren til að vera hraðari og ekki falla í minnstu kerfi V8 vélarinnar, sem veit ekki um seinkun á svörun, jafnvel með hliðsjón af því að 620 Nm hámarkstogið gerir aðeins okkur tiltölulega seint (við 5500 snúninga á mínútu). Í öllum tilvikum, þaðan til rauðlínunnar - við 8100 snúninga á mínútu - er enn mikið að kanna.
æðisleg hemlun
Einn mest sannfærandi þáttur í gangverki McLaren 620R er hemlunargeta hans, bæði í vegalengdum og hvernig ferlið fer fram. 116 m að fara úr 200 km/klst í 0 er 12 m minna en 570S sem þegar er með framúrskarandi skrá.
Og þetta var eitthvað sem kom í ljós í lok beinni í mark, þar sem við komumst yfir 200 km/klst og það var sama hversu mikið ég fékk inn í hausinn á mér að á næsta hring myndi ég byrja að bremsa seinna, endaði alltaf á því að ég fékk langt frá upphafspunkti ferilsins til að snerta topp ferilsins.
Eina lausnin var að snúa aftur og særa stoltið... með hlátur Hankey í bakgrunni. En hvernig bíllinn bremsur er líka að afvopnast: jafnvel þegar þvert á móti náði hann of hratt á hemlunarpunktinn var alltaf hægt að stökkva á bremsuna og snúa stýrinu og McLaren hikaði aldrei við að hlýða þeim tveimur fyrirmæli með jafnri hæfni.
Eftir meira en hálftíma af smám saman ákafari notkun, reyndust bremsurnar henta fyrir alla þjónustuna og mun minna þreyttur en þessi ökumaður, sem í lok lotunnar sýndi þegar ytri þreytumerki, sem enn og aftur hangir hann, fagmaður, baðst afsökunar og fullvissaði um að nokkrir aðrir samstarfsmenn daginn áður hefðu þurft að fá vatn í bílnum í lok fundarins.
Að þola samfelldar hröðun og hemlun af þessu kalíberi krefst meiri undirbúnings, jafnvel með leikandi augnablikum á milli, meira og minna viljandi.
hvenær kemur hann og hvað kostar hann
Framleiðsla á McLaren 620R verður takmörkuð við 225 eintök, en tilkynnt er um upphaf markaðssetningar fyrir árslok 2020. Við áætlum að verðið sé 400 þúsund evrur fyrir Portúgal, að teknu tilliti til opinbers verðs 345 500 evrur á Spáni og frá 300.000 evrum í Þýskalandi.
Tæknilegar upplýsingar
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Mótor | |
| Staða | Miðja að aftan, langsum |
| Arkitektúr | 8 strokkar í V |
| Dreifing | 2 ac/32 lokar |
| Matur | Meiðsli óbeint, 2 Turbochargers, Millikælir |
| Getu | 3799 cm3 |
| krafti | 620 hö við 7500 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 620 Nm á milli 5500-6500 snúninga á mínútu |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | 7 gíra sjálfskipting (tvöföld kúpling). |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Óháð — tvöfaldir þríhyrningar sem skarast; TR: Óháður — tvöfaldir þríhyrningar sem skarast |
| bremsur | FR: Keramik loftræstir diskar; TR: Keramik loftræstir diskar |
| Stefna | Rafvökvaaðstoð |
| Fjöldi snúninga á stýri | 2.6 |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| Lengd á milli ássins | 2670 mm |
| getu ferðatösku | 120 l |
| vörugeymslurými | 72 l |
| Hjól | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Þyngd | 1386 kg (1282 kg þurrt) |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 322 km/klst |
| 0-100 km/klst | 2,9 sek |
| 0-200 km/klst | 8,1 sek |
| 0-400 m | 10,4 sek |
| Hemlun 100 km/klst-0 | 29 m |
| Hemlun 200 km/klst-0 | 116 m |
| blandaðri neyslu | 12,2 l/100 km |
| CO2 losun | 278 g/km |