ESP er talið vera ein mesta framfarir í öryggi bíla frá því að öryggisbeltið kom á markað. Áætlað er að frá því að það var tekið upp árið 1995, ESP hefur þegar komið í veg fyrir meira en eina milljón banaslysa á heimsvísu.
En hvað er ESP? Falin á bak við þessa þrjá stafi er skilgreiningin á rafrænu stöðugleikakerfi - það er einnig þekkt sem ESC (rafræn stöðugleikastýring) eða DSC (dynamísk stöðugleikastýring). Þegar við þýðum á góða portúgölsku fáum við rafræna stöðugleikastýringu.
Hvert er hlutverk þitt?
Tilgangur þessa kerfis er að lágmarka líkurnar á því að bíllinn missi stjórn á sér í beygjum eða á yfirborði með litlu gripi.
Þetta er í raun framlenging á læsivörn hemlakerfisins (ABS), þar sem þegar það skynjar tap á stefnustýringu - eins og við undir- eða ofstýringu - getur það virkað hver fyrir sig á bremsurnar, til að viðhalda brautinni sem upphaflega var ætlað. af bílstjóranum.
Sum kerfi, auk þess að virka á bremsur, draga einnig úr vélarafli þar til stjórn á bílnum er komið á aftur.
Og í upphafi var misskilningur
Og eins og með söguna um svo margar uppfinningar, þá varð þessi líka til fyrir tilviljun... bókstaflega sem slys. Frank Werner-Mohn, ungur Mercedes-Benz verkfræðingur, var að framkvæma vetrarprófanir í Svíþjóð undir stýri á W124 (Class E) í febrúar 1989. Og eins og við sjáum á myndinni af þessari grein, Prófið endaði í skurði þar sem bíllinn var grafinn að hluta í snjó.
Einn, langt frá Strömsundi, næsta bæ, þurfti hann enn að bíða lengi eftir dráttinum - á þeim tíma voru engir farsímar fyrir skjót samskipti.
Tími sem gerði henni kleift að hugleiða hvað hafði orðið um hana, sem leiddi fljótt til hugmyndar sem hefði getað komist í veg fyrir að hún týndist. Hvað ef ABS-kerfið - sem virkar á þrýsting hemlakerfisins og kemur í veg fyrir að hjólin læsist - gæti átt samskipti við ECU sem mældi hliðarhreyfingu bíls, mældi halla, stefnu og hraðamun milli hjólanna?
Frá leikfangaþyrlu til Scud eldflaugar
Hugmyndin var síðan að stilla afl í meðallagi og/eða virkja bremsurnar hver fyrir sig til að koma í veg fyrir að renna. Á þeim tíma var Bosch að vinna að svipuðu kerfi, en með þeim mun að kerfið virkaði aðeins þegar bremsað var í neyðartilvikum. Hugmynd Werner-Mohn einkenndist af því að kerfið var alltaf í gangi og fylgdist stöðugt ekki aðeins með hegðun bílsins heldur einnig ástandi vegarins.
Aftur á Mercedes-Benz í Stuttgart fengu Frank Werner-Mohn og teymi hans leyfi til að smíða frumgerð til að koma kenningunni í framkvæmd. Fyrsta hindrunin var að finna gyroscope til að mæla hliðarhreyfingu bílsins. Lausnin var meira að segja að kaupa og fórna þyrlu! Jæja, ekki alvöru þyrla, heldur fjarstýrð leikfang.
Það virkaði. Gyroscope leikfangsins sýndi fram á að hægt væri að hrinda kenningunni í framkvæmd. En meira þurfti til. Gíróspá þyrlunnar reyndist ófullnægjandi og þyrfti aðra með meiri vinnslugetu. Og þeir voru ekki hálfgerðir - fann gyroscope með fullkomna eiginleika í... Scud eldflaug!
Prófið
Vopnaðir réttum „hráefnum“ gátu þeir smíðað reynslubíl. Þróun sem myndi halda áfram í tvö ár.
Ákvörðunin um að halda áfram með kerfissamþættingu í framleiðslubíla myndi koma fljótt eftir sýnikennslupróf stjórnenda Mercedes-Benz. Í því prófi settu þeir einn af æðstu stjórnendum vörumerkisins - þekktur fyrir „feiminn“ akstur sinn við stýrið á frumgerðinni á móti opinberum prófunarökumönnum vörumerkisins á braut í frosnu stöðuvatni.
Öllum til mikillar undrunar var framkvæmdastjórinn nánast jafn fljótur og opinberu flugmennirnir. Önnur tilraun með slökkt á kerfinu og meðlimur stjórnsýslunnar komst ekki yfir fyrstu ferilinn og missti sjálfan sig. Virkni þess sem myndi verða þekkt sem ESP var sannað án nokkurs vafa. En ... vissirðu að hugmynd Frank Werner-Mohn hafði verið hæðst að af sumum samstarfsmönnum þínum?
Frank Werner-MohnÞegar þeir sáu að þessi tækni gæti komið í veg fyrir skrið í beygjum á öruggan hátt samþykkti stjórnin það strax. Á þeim tíma var það opinberun.
Í mars 1991 var gefið grænt ljós á að ESP yrði innbyggt í framleiðslubíla. En það var fyrst árið 1995 sem þetta gerðist í fyrsta skipti, þar sem Mercedes-Benz S-Class (W140) var frumsýnd með nýja öryggiskerfið.
Elgurinn sem lýðræðisaði ESP
Að tæknin virkaði var hafið yfir allan vafa. En til þess að áhrif þess kæmu fram, sem stuðlaði að fækkun mistökum, var nauðsynlegt að skala og samþætta kerfið í flestum bílum.
Þetta myndi gerast á stórkostlegan hátt og "örlögin vildu" að Mercedes-Benz ætti í hlut. Árið 1997 var sænskt rit, Teknikens Värld, að prófa þáverandi nýja Mercedes-Benz A-Class, minnstu Mercedes frá upphafi. Eitt af prófunum sem framkvæmdar voru fól í sér neyðarfrávik, forðast ímyndaðan vegartálma og snúa aftur á akbrautina.
A-flokkurinn féll stórkostlega á prófinu og valt.
Fréttin af niðurstöðum prófsins blossaði eins og eldur í sinu. Blaðamaðurinn sem prófaði hann, þegar hann útskýrði hvað prófið fólst í, notað sem dæmi aðgerð til að forðast árekstur við elg á veginum — aðstæður með miklar líkur á að gerast á sænskum vegum — og nafnið festist. Elgprófið varð því frægasta fórnarlambið.
Vandamálið yrði leyst af þýska vörumerkinu með því að setja ESP í þeirra hagkvæmustu gerð. Þess vegna tók það ekki langan tíma að samþætta ESP á öllu sviðinu. Eins og Werner-Mohn segir: „Við þökkum blaðamanninum sem tók prófið vegna þess að hann flýtti fyrir innleiðingu tækninnar okkar“.
Skömmu síðar myndi Mercedes-Benz afhenda einkaleyfin til tækniveitenda án þess að rukka neitt fyrir það.
Ákvörðun Daimlers sem olli blendnum tilfinningum hjá Werner-Mohn. Annars vegar harmar hann að uppfinning hans hafi verið gefin án fjárhagslegra bóta, en hins vegar skildi hann að besta ákvörðunin væri tekin, með því að gera hana aðgengilega öllum. Niðurstöðurnar tala sínu máli: innan 10 ára hafa þýsk yfirvöld farið að sjá fækkun slysa án þátttöku þriðja aðila í bílum með ESP.
Í dag er ESP staðalbúnaður í flestum bílum , frá borgarbúum til ofuríþrótta. Framlag þess til bílaöryggis er óumdeilt. Og þetta byrjaði allt með rangri stefnu...
Frank Werner-Mohn mun láta af störfum á þessu ári eftir 35 ár hjá Mercedes-Benz. Í augnablikinu vinnur hann að sjálfvirkri aksturstækni sem mun enn taka nokkur ár að ná til „okkar“ bíla.