Athugasemdin „er sú sama og hér að ofan“ er oft gerð í tengslum við hvern og einn nýr Audi A3 sem kemur á markaðinn, en það kemur ekki í veg fyrir að hann sé mjög farsæl fyrirmynd á heimsvísu (sama má segja um Golf sem notar sama hugbúnað og vélbúnað). Stafrænt mælaborð og með örfáum hnöppum og styrking á steypu tvinnvéla eru helstu nýjungarnar en við skulum skoða bílinn í smáatriðum.
Ytra hönnunin sýnir skarpari brúnir í íhvolfum hliðarhlutum, afturhluta og vélarhlíf. Nýja sexhyrndu honeycomb grillið ásamt LED framljósum, sem staðalbúnaður, með háþróaðri sérsniðnum ljósaaðgerðum (stafrænt fylki í efstu útgáfunum), auk þess að aftan er sífellt fyllt með láréttum ljósfræði, vekur athygli.
Bíllinn stækkar um 3 cm á lengd og 3,5 cm á breidd og viðheldur hæð og hjólhafi, þó í þessu tilfelli hafi hann mismunandi afleiðingar.
Þegar um fótarými er að ræða breytist ekkert (ekki síst vegna þess að skottið heldur fyrri 380 l), en hvað varðar hæð er lítill ávinningur að því leyti að sætin hafa verið fest aðeins nær gólfi bílsins, með bakhliðin halda áfram að vera hærri en framhliðin til að mynda hringleikahúsáhrifin sem farþegar hans kunna næstum alltaf að meta. Sem ég mæli ekki með að hafa fleiri en tvö því göngin á miðhæðinni eru risastór og sætisrýmið sjálft þrengra og með stífari bólstrun.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Auk hefðbundinna sæta er Audi með sportlegri sæti, með styrktum hliðarstuðningi og innbyggðum höfuðpúðum, staðalbúnaður í S Line búnaðinum. Þeir sem mest krefjast gætu viljað hitaaðgerðir, rafstýringu og mjóhryggsstuðning með pneumatic nuddvirkni. Vinstra megin við mælaborð sem er skilgreint af mjög góðum gæðum efnis og frágangi/samsetningar, eins og oft er gert „í húsinu“, eru nokkrir möguleikar á stýri - kringlótt eða „flat“ með venjulegum fjölnota hnöppum, með eða án peningaskiptaflipa.
stafrænn heim
Innréttingin hefur öðlast nútímann þökk sé stafrænum skjáum í bæði tækjabúnaði (10,25” og valfrjálst 12,3” með auknum aðgerðum) og upplýsinga- og afþreyingarskjánum (10,1” og beint beint að ökumanninum) á meðan tengingar ryðja sér til rúms. Aðeins örfáar líkamlegar stjórntæki eru eftir, eins og þær fyrir loftræstingu, grip-/stöðugleikastýringarkerfi og þær á stýrinu, ásamt tveimur stórum loftræstiútstungum.
Öflugasta rafeindavettvangurinn (MIB3) gerir Audi A3 kleift að hafa rithönd, greindar raddstýringu, háþróaða tengingu og rauntíma leiðsöguaðgerðir, auk getu til að tengja bílinn við innviðina með hugsanlegum ávinningi í öryggi og skilvirkni. akstur.
Það er líka head-up skjár (nýtt í A3) og gírskiptingu (með sjálfskiptingu) og, hægra megin, nýr á Audi, snúningsstýringu fyrir hljóðstyrk viðbragðstækis til að hringlaga hreyfingar fingra.
Undirvagn án stórra frétta
Fleiri og fleiri nýjar gerðir nota jarðtengingar fyrri kynslóða (nema breyting verði á palli af hagkvæmnisástæðum) og það er raunin með nýja Audi A3.
Þannig að við erum með kunnuglega MacPherson framöxulinn og sjálfstæðan fjölarma afturöxul í þessari útgáfu sem ég hef ekið (35 TFSI), en Audi A3 vélar undir 150 hö nota minna háþróaðan arkitektúr (snúningsás), sem og Volkswagen Golf eða Mercedes-Benz A-Class. Þessi eining notar einnig breytilegt dempunarkerfi sem hefur minni hæð um 10 mm lægri og fullkomnasta framsækna stýriskerfið — þarna erum við…
Heimskynning á nýja Audi A3 fór fram í Granada þar sem ég vildi helst fara á bíl til að forðast flugvelli (Madrid og Malaga eða Granada) og flugvélar, jafnvel þó fjarlægðin frá Lissabon væri um 700 km, þetta þegar landamærin að Spáni höfðu ekki enn verið lokað.
Svo ég bjóst við þessari A3 35 TFSI MHEV (Mild Hybrid) — 1.5 TFSI, 150 hö — sem er ein af vélunum sem eru fáanlegar á (eða stuttu eftir) markaðssetninguna, restin er sama útgáfan án tvinnkerfis, tvær Dísel 2.0 af 116 hö og 150 hö og 1.0 TFSI 110 hö (þriggja strokka).
Rafmagns „ýta“
Það áhugaverða við þennan MHEV sem ég leiðbeindi er að hann er með 48 V rafvæddu kerfi og lítilli litíumjónarafhlöðu þannig að þegar hægt er að hægja á eða hemla lítillega getur hann endurheimt orku (allt að 12 kW) og einnig framleitt að hámarki 9 kW (12 hö) og 50 Nm í ræsingu og endurheimt hraða í millistigum, auk þess að leyfa A3 að rúlla í allt að 40 sekúndur með slökkt á vélinni (boðaður sparnaður upp á tæpan hálfan lítra á 100 km).
Í reynd geturðu jafnvel fundið fyrir þessari rafhvöt í endurtöku hraða, sem eru enn gagnlegri en ef aukinnar frammistöðu gætir í djúpum hröðum. Þetta eru ekki aðeins sjaldgæfari, heldur njóta þeir einnig aukins frammistöðu sem næst með kickdown-aðgerðinni (strax minnkun gíra í tvo eða þrjá „fyrir neðan“) í þessari samvinnu- og tiltölulega hraðvirku sjö gíra sjálfskiptingu með tvöfaldri kúplingu gírkassi.
Þetta, ásamt fullri afhendingu á hámarkstogi strax í 1500 snúninga á mínútu, hjálpar A3 35 TFSI MHEV að veita alltaf mjög hraðar uppgírskiptingar.
Er gagnlegt að hafa akstursstillingar?
Ef í útgáfum án breytilegrar dempunar finnst mér ekki skynsamlegt að borga sérstaklega fyrir akstursstillingarforritið (því það er í raun lítið hægt að gera en að þyngja aksturinn), þá reynist það í þessu tilfelli vera valkostur að taka inn í vegna þess að hegðunin Nýi Audi A3 sveiflast greinilega á milli þægilegra og sportlegra.
Ekki aðeins vegna þess að fjöðrunin verður harðari eða mýkri (stöðugri í fyrra tilvikinu, þægilegri í því síðara) heldur tekur gírkassinn líka upp forritum með álíka mismunandi svörun, sem hefur bein áhrif á afköst vélarinnar.
Á þessum prófunarbraut, með mörgum sikksakk vegahlutum, tryggist gaman þegar ég velur Dynamic mode (sem stillir einnig togstýringu á framhjólunum til að draga úr tilhneigingu til undirstýringar), en í daglegum akstri mun það líklega vera skynsamlegra til að skilja það eftir í sjálfvirkri stillingu.
Það er betra að láta hugbúnaðinn gera nauðsynlega útreikninga fyrir mikilvægustu svörin úr akstursviðmótunum - stýri, inngjöf, demping, vélarhljóð, gírkassa (týndi miðstýrðu handvirku stýrisvalstönginni, sem þýðir að skiptingarhandbækur/röð verða eingöngu framkvæmdar með valdi í gegnum flipana sem festir eru á stýrinu).
Ennfremur, í þessu tilviki, eykur lægri veghæð og stærri dekk/hjól (225/40 R18) stöðuga aksturstilfinninguna í heild (þó minna en BMW 1 serían með sambærilegar vélar og fjöðrunarstillingar).
Þessi A3 sem ég er með í höndunum nýtur líka góðs af fullkomnasta framsækna stýrikerfinu, sem þýðir að því meira sem ég sný stýrinu því beinskeyttara verður það með þeim kostum að þurfa að leggja minna á sig í innanbæjarakstri og hafa meira nákvæm viðbrögð — ekki síst vegna þess að það tekur aðeins 2,1 hring undir stýri frá toppi til botns — og snerpu á meiri hraða á hlykkjóttum vegum.
Framlag hans til að gera aksturinn sportlegri er skýrt, en sjálfstæð afturfjöðrun kemur í veg fyrir óstöðugleika hreyfinga bílsins þegar ekið er yfir högg í miðju beygju, tíðari og viðkvæmari í útgáfum með stífan afturöxul (eins og ég sá á minni lykkja með 116 hestafla 2.0 TDi).
Athugið: Verðið sem birt er hér að neðan fyrir nýja Audi A3 er áætlað verð.