Það eru einmitt hágæða vörumerkin sem verða hvað mest fyrir háð dísilvélum. Gögn sem gefin eru út af JATO Dynamics lýsa atburðarás um of traust.
Í þýska úrvalstríóinu eru dísilvélar um 70% af heildarsölu hjá Audi og Mercedes-Benz og tæp 75% hjá BMW. Hins vegar er um fækkun að ræða miðað við síðasta ár.
Þýsk úrvalsmerki eru ekki ein. Hjá Volvo er Diesel 80% hlutdeild, hjá Jaguar um 90% og hjá Land Rover um 95% af sölunni.
Miðað við þær árásir sem dísilvélar verða fyrir, verður viðskiptafíkn þessarar tegundar véla vandamál sem brýnt er að leysa.
Umsátrinu um Diesel
Dieselgate hefur verið nefnd sem helsta orsök þessarar „nánu árásar“ á Diesel. En það er ekki satt. Hvers vegna? Vegna þess að flestar ráðstafanir og tillögur sem kynntar voru voru þegar skipulagðar fyrir atburðina sem áttu sér stað árið 2015.VISSIR ÞÚ AÐ:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Losa 15 stærstu skip í heimi meira NOx en allir bílar á jörðinni til samans? vita meira hér
Meðal þessara tillagna er að finna stöðuga þróun staðla um losun mengandi efna – Euro 6c og Euro 6d – sem þegar áttu að taka gildi árið 2017 og 2020, í sömu röð. Einnig var búist við að nýju akstursloturnar - WLTP og RDE - tækju gildi á þessu ári.
Það er mögulegt en ekki framkvæmanlegt
Þó tæknilega sé hægt að fara að þessum reglum er kostnaðurinn við að fara að þeim það sem gerir dísilvélina að sífellt óframkvæmari lausn í augum framleiðenda, vegna dýrari íhlutanna (háþrýstispraututæki, agnasíur o.fl.).
Sérstaklega í neðri hlutanum þar sem verðbreytan hefur aukið vægi í kaupákvörðun og þar sem arðsemismörk eru lægri.
Nýlega lagði Evrópusambandið fram frumvarp sem beinist að samþykktarferli nýrra ökutækja. Markmiðið er að gera ferlið strangara og standa frammi fyrir hagsmunaárekstrum milli innlendra eftirlitsyfirvalda og bílaframleiðenda.
Einnig hyggjast nokkrar höfuðborgir og borgir í Evrópu smám saman banna dísilbíla. Nýjasta dæmið kemur frá London, sem nú er að fjalla um tillögu sem mun þvinga ökumenn eldri dísilbíla til að greiða 13,50 evrur til viðbótar í þegar innleitt þrengslisgjald (þrengslisgjald).
Árás endurspeglast í sölu.
Þar sem evrópskir stjórnmálamenn eru nú sameinaðir um að djöflast á Diesel-bílunum, er búist við að væntanlegum framsæknum endalokum fari hraðar. Árið 2016 voru 50% seldra bíla í Evrópu dísel. Á fyrstu tveimur mánuðum þessa árs fór hlutfallið niður í 47%. Áætlað er að í lok áratugarins fari það niður í 30%.SVENGT: Portúgalskur vísindamaður gæti hafa uppgötvað rafhlöðu framtíðarinnar
Almenn vörumerki þurfa einnig að takast á við þessi hröðu umskipti á markaðnum. Peugeot, Volkswagen, Renault og Nissan eru einnig með hlutabréf yfir meðaltali á markaði í dísilsölu.
Aðeins Jaguar, Land Rover og almennt Fiat sáu hlutdeild Diesel vaxa árið 2017. Meðal minna útsettra vörumerkja finnum við Toyota. Stöðug áhersla á tvinntækni þýðir að aðeins 10% ökutækja sem vörumerkið selur á evrópskum markaði eru dísel (gögn frá 2016).
Hvernig munu úrvals vörumerki bregðast við?
Í ljósi þeirrar miklu hlutdeildar í Diesel sem þeir kynna er brýnt að finna lausnir. Og auðvitað er rafvæðing að hluta eða algjörlega eina mögulega leiðin í bili.
Kostnaðarvandamálið sem tengist þessari tækni er enn stórt, en þróun þeirra og vaxandi lýðræðisþróun gerir þeim kleift að minnka. Upphaf næsta áratugar ætti að gera kostnað við þessa tækni sambærilegan við dísilvélar og kostnaðarsöm útblástursmeðferðarkerfi þeirra.
Jafnvel í dag eru hágæða smiðirnir nú þegar með fjölda tengiltvinnbíla (PHEV) módel í sínu úrvali. Þróunin verður sú að auka framboðið.
Jafnvel að vita að með gildistöku nýju WLTP og RDE akstursferlanna mun þessi tegund af vél verða fyrir mestum áhrifum. Eins og er er auðvelt að finna opinbera eyðslu sem er innan við 3 lítrar á 100 km, með losun undir 50 g CO2/km. Óraunhæf atburðarás.
EKKI MISSA: Blendingur frá 240 € / mánuði. Upplýsingar um tillögu Toyota um Auris.
Í neðri hlutanum, þar sem sum úrvalsmerki eru til staðar, ættu hálfblendingar tillögur, byggðar á 48 volta rafkerfum með lægri kostnaði, að taka sæti dísilvéla sem leiða sölutöflurnar nú. Eitthvað sem við höfðum þegar nefnt við önnur tækifæri.rafmagnsinnrás
Einnig mun 100% rafmagn vera grundvallarþáttur í því að uppfylla framtíðar umhverfisstaðla. En viðskiptalega eru enn efasemdir um hagkvæmni þess.
Ekki aðeins er kostnaðurinn enn hár, allar spár um samþykkt þess hafa mistekist hingað til. Það kemur ekki í veg fyrir að við verðum vitni að innrás í tillögur á næstu árum. Við höfum orðið vitni að stigvaxandi aukningu á rafhlöðugetu, sem gerir raunverulegt sjálfræði meira en 300 km, og tæknikostnaður heldur áfram að lækka.
Byggingaraðilar vona að minni kostnaður og aukið sjálfræði séu nægar ástæður til að gera þessar gerðir tillagna meira aðlaðandi.
Tesla gegndi lykilhlutverki í þessari skynjun. Og næstu árin verða litmus prófið fyrir rótgróin úrvalsmerki.
Árið 2018 munu koma þrír nýir hreinir rafmagnsjeppar eða crossover frá Audi, Mercedes-Benz og Jaguar. Af hálfu Volvo er nú þegar skuldbinding í þessum efnum, frá því í fyrra að Hakan Samuelsson, forstjóri Volvo, hefur bent á rafhlöður (bókstaflega...) til að rafvæða sænska vörumerkið að hluta.
Árið 2021 – árið sem „hræddi“ 95 g CO2/km sem næstum allir smiðirnir verða að uppfylla tekur gildi – munum við sjá fleiri úrvalsvörumerki, og víðar, leggja fram eingöngu rafmagnstillögur.
Volkswagen-samsteypan, í miðpunkti Dieselgate, mun árið 2025 hafa sett á markað 30 gerðir án losunar, dreift á mismunandi vörumerki.
Verði reikningar samstæðunnar staðfestir mun hann þá selja eina milljón rafbíla á ári. Töluverður fjöldi, en aðeins 10% af heildarsölu samstæðunnar.
Með öðrum orðum, í framtíðinni mun Diesel áfram vera hluti af lausnablöndunni, en aðalhlutverkið verður rafvæðing aflrásarinnar að hluta til og/eða. Spurningin sem á eftir að svara er: hvaða áhrif munu þessi umskipti hafa á bílaverð og fjárhagslega afkomu vörumerkja?