Á fyrsta blaðamannafundi sínum sem nýr og fyrsti forstjóri Stellantis , Portúgalinn Carlos Tavares kynnti okkur tölurnar um nýja bílarisann sem varð til vegna samruna FCA (Fiat Chrysler Automobiles) og Groupe PSA, auk metnaðar og áskorana fyrir næstu ár.
Byrjum nákvæmlega á tölunum. Það er ekki til einskis að við snúum okkur að Stellantis sem nýjum risa í bílaiðnaðinum, sem mun hafa höfuðstöðvar sínar í Amsterdam í Hollandi.
Samanlagður styrkur þessara tveggja hópa er alls 14 bílamerki, viðskiptaleg viðvera á meira en 130 mörkuðum, iðnaðarstarfsemi í meira en 30 löndum og meira en 400.000 starfsmenn (og af meira en 150 þjóðernum).
Á fjárhagshliðinni eru samanlagðar tölur ekki síður glæsilegar. Ef við sameinuðum niðurstöður FCA og Groupe PSA árið 2019 - árið sem þeir tilkynntu um sameininguna - myndum við skila hagnaði upp á 12 milljarða evra, rekstrarframlegð upp á um 7% og fimm milljarða evra í sjóðstreymi - plús einu sinni, 2019 tölur ; þær fyrir árið 2020 hafa ekki enn verið tilkynntar og vegna heimsfaraldursins verða þær fyrirsjáanlega lægri.
Óbreytt ástand
Nú sem Stellantis erum við með hóp með miklu traustari viðveru í heiminum, þó með nokkur eyður að fylla.
Á FCA hliðinni erum við með sterka og arðbæra viðveru í Norður-Ameríku og Rómönsku Ameríku (3/4 af tekjum sem aflað var árið 2019 komu frá þessum megin Atlantshafsins); á meðan við hjá Groupe PSA erum með Evrópu sem aðalsöguhetju (sem stóð fyrir 89% af tekjum árið 2019), auk þess sem við höfum réttan grunn (fjölorkukerfi) til að takast á við krefjandi reglugerðir „gömlu álfunnar“.
Ram pallbíllinn er ekki bara mest framleidda gerðin af nýja risanum Stellantis heldur einnig ein sú arðbærasta.
Með öðrum orðum, Groupe PSA, sem var að leita að inngöngu í Norður-Ameríku, er nú fær um að gera það í gegnum stóru dyrnar og það eru mikil tækifæri til samlegðaráhrifa í Rómönsku Ameríku; og FCA, sem var að stíga sín fyrstu skref í endurnýjuðri áherslu á að endurvekja starfsemi sína í Evrópu í stærri hluta, hefur nú aðgang að nýjustu vélbúnaði sem hentar komandi tímum (rafmagn og blendingur).
Norður-Ameríka, Rómönsk Ameríka og Evrópa eru þrjú svæði þar sem nýja Stellantis er sterkastur, en þau hafa enn umtalsverða viðveru í Miðausturlöndum og Norður-Afríku. Hins vegar er stórt skarð fyrir skildi í Stellantis og þessi heitir Kína. Stærsti bílamarkaður heims hefur hvorki náð árangri hjá FCA né Groupe PSA.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Carlos Tavares viðurkennir vonbrigðin í Kína, en það þýðir ekki að þeir hafi gefist upp á þessum mikilvæga markaði - þvert á móti. Eins og hann sjálfur þróaði, vilja þeir fyrst skilja með vissu hvað fór úrskeiðis, eftir að hafa myndað sérstakan vinnuhóp í þessu sambandi sem mun ekki aðeins bera kennsl á orsakir bilunarinnar, heldur mun einnig útlista nýja stefnu svo að Stellantis geti einnig þrifist í Kína.
Sameining, samþjöppun og meiri samþjöppun
Burtséð frá bilunum er sannleikurinn sá að hóparnir tveir voru sterkir þegar samrunatilkynningin var birt í október 2019. En styrkurinn sjálfur myndi ekki nægja til að ná árangri í framtíð sem hafði verið rædd í mörg ár og löngu áður en nokkur ímyndar sér að heimurinn myndi hætta árið 2020 vegna kórónuveirunnar.
Bílaiðnaðurinn var... og er að ganga í gegnum róttæka umbreytingu sem er að gerast á ógnarhraða, samfara miklum kostnaði. Áskoranirnar sem þarf að sigrast á eru kallaðar kolefnisvæðing og (skylda) rafvæðing, hreyfanleiki sem þjónusta, (jafnvel) nýir aðilar með möguleika á truflunum (eins og Tesla), sjálfkeyrandi farartæki og tengingar (5G samhæfni, til dæmis, er nú þegar á dagskrá).
Engin furða að Tavares hafi sagt að bílakostnaður á næstu 10 árum, einnig vegna reglugerða og nýjunga, gæti hækkað um á bilinu 20% til 40%.
Óbærileg staða þar sem með allt að 40% dýrari bíla er mikil hætta á að mikilvægur hluti neytenda verði fjarlægur, en kaupmáttur þeirra mun ekki nægja til að eignast þessa nýju kynslóð rafvæddra og tengdra farartækja.
Til að halda hreyfanleikaverði aðgengilegt öllum eða næstum öllum, taka byggingaraðilar annaðhvort á sig kostnað með því að draga úr framlegð sinni (og stofna um leið sjálfbærni fyrirtækisins í hættu), eða aðrar, efnahagslega sjálfbærari lausnir eru nauðsynlegar sem gera þeim kleift að takast á við mikla þróun. kostnaður.
FCA og Groupe PSA hafa ákveðið að sameinast til að takast betur á við svo krefjandi framtíð. Það er leiðin til að sameina (og einnig draga úr) viðleitni í rannsóknum og þróun og þynna út sama kostnað með fleiri framleiddum/seldum einingum. Samruni sem lítur upphaflega út eins og „varnarfærsla“ en mun á endanum verða „sókn“, að sögn Tavares.
Líttu bara á boðaðan og endurtekinn (síðustu 15 mánuði) kostnaðarsparnað sem búist er við af þessari sameiningu: yfir fimm milljarða evra! Að ná slíkum verulegum árangri verður mögulegt með væntanlegum samlegðaráhrifum: í þróun og framleiðslu á ökutækjunum sjálfum (40%), í innkaupum (35%) og almennum og stjórnunarkostnaði (25%).
Hvað varðar þróun og framleiðslu farartækja mun til dæmis nást sparnaður hvað varðar skipulagningu, þróun og framleiðslu. Ef þú ferð aðeins dýpra, búist við í framtíðinni samleitni palla (fjölorku og eingöngu rafmagns), eininga og kerfa; sameining fjárfestinga í brunahreyflum, rafvæðingu og annarri tækni; og hagkvæmni í framleiðsluferlum og tengdum verkfærum.
Ætla þeir að enda með vörumerki eða loka verksmiðju?
Frá upphafi hefur því verið lofað að engum verksmiðjum yrði lokað. Tavares styrkti þetta loforð nokkrum sinnum á þessari fyrstu Stellantis ráðstefnu, en sjálfur lokaði hann ekki þeim dyrum endanlega, því í iðnaði í svo örum breytingum, það sem var víst í dag, mun það ekki lengur vera á morgun.
Þetta snýst þó ekki bara um bílaiðnaðinn. Brexit, til dæmis, vekur efasemdir um langtíma framtíð Ellesmere verksmiðjunnar í Bretlandi; það eru líka nokkrar verksmiðjur (aðallega evrópskar) í nýja hópnum sem vinna undir getu, þannig að þær eru ekki arðbærar; og mikilvægar pólitískar breytingar eru að eiga sér stað (kosning Biden í Bandaríkjunum, til dæmis) sem munu trufla fyrirhugaðar áætlanir.
Frá hugsanlegri lokun verksmiðja og þar af leiðandi hugsanlegu atvinnumissi, fórum við yfir í það flókna verkefni að stjórna 14 bílamerkjum undir sömu regnhlíf: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jepplingur, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot og Ram. Verður einhverjum lokað? Spurningin er réttmæt. Ekki aðeins eru mörg vörumerki undir sama þaki, það eru líka nokkur sem starfa á sömu mörkuðum (sérstaklega evrópskum) og jafnvel keppa hvert við annað.
Við verðum að bíða í nokkrar vikur eða mánuði í viðbót eftir endanlegri svörun, þar sem þetta eru enn fyrstu dagarnir í lífi Stellantis. Carlos Tavares gerði lítið sem ekkert um framtíð hvers af 14 vörumerkjunum, en hann minntist aldrei á að nokkur þeirra gæti lokað . Áhersla hins nýja framkvæmdastjóra er í bili að skýra stöðu hvers og eins og eins og Tavares sagði: „öll vörumerki okkar munu eiga möguleika“.
Hins vegar, eins mikið og hann reyndi að forðast að tala um þau í einrúmi, gat hann ekki alveg gert það. Til dæmis hefur áformin um að fara með Peugeot til Norður-Ameríku - sem þegar hefur verið tilkynnt nokkrum sinnum á síðustu tveimur árum - tekið skref aftur á bak nú þegar, með Stellantis, hafa þeir þegar trausta viðveru á svæðinu. Áherslan er nú á vörumerki sem þegar eru til staðar.
Opel var einnig nefndur af Tavares, og sá fram á nokkrar fréttir fyrir komandi tíma "með réttri tækni" - átti hann við tvinnbíla og/eða rafmagns? Það er fullkomlega skynsamlegt að já. Alfa Romeo og Maserati, þrátt fyrir frammistöðu í viðskiptum undir væntingum undanfarin ár, viðurkennir Tavares mikið gildi sitt í uppbyggingu Stellantis fyrir að vera staðsettur í úrvals- og lúxushlutanum sem eru að jafnaði arðbærari en hinir.
Möguleikar vörumerkja eins og Alfa Romeo og…
Varðandi Fiat (Evrópu) og að mestu leyti gamalt eignasafn þess, er einnig búist við að ný þróun verði hröð á næstu 2-3 árum, til að fylla í eyður í lykilþáttum.
Fiat getur búist við sömu nálgun og við sáum hjá Opel eftir að hann var keyptur af Groupe PSA, þar sem ný Corsa var fljótlega þróuð sem var „pöruð“ við Peugeot 208. Það sem Tavares kallar „bróðurbíla“ ( deilipallar, vélvirki og ýmsir „ósýnilegir“ íhlutir, en tilhlýðilega aðgreindir í ytra og innra útliti) og ættu fljótt að mæta þörfum ítalska vörumerkisins.
Að lokum
Það eru enn árdagar Stellantis. Carlos Tavares, fyrsti framkvæmdastjóri þess, gæti gefið okkur lítið eða meira, í bili, en almennar útlínur af leiðinni sem Stellantis á að feta í átt að framtíð sem virðist krefjandi en nokkru sinni fyrr.
Þessi samruni jafningja virðist vera skýr í hvötum sínum: að ná fram samlegðaráhrifum og stærðarhagkvæmni sem nauðsynleg er til að tryggja samkeppnishæfni (nýja) hópsins í breytilegum bílaiðnaði og, eftir því sem hægt er, tryggja einnig hreyfanleika sem getur haldið áfram að vera aðgengileg sem flestum.
Carlos Tavares hefur sannað í gegnum tíðina að hann er rétti maðurinn til að ná þessu, þar sem hann er búinn réttum hæfileikum. En það er líka rétt að hann hefur aldrei þurft að takast á við áskorun á jafn stórum skala og Stellantis.