Mazda heldur áfram þróun Skyactiv tækni í bæði bensín- og dísilblokkum. Uppgötvaðu nýjustu 1.5 Skyactiv D eininguna sem verður frumsýnd á næstu Mazda 2.
Eftir 2.2 Skyactiv D blokkina er nú litli bróðirinn, 1.5 Skyactiv D, sem hefur frumraun sína merkt með framtíðinni Mazda 2.
Þessi nýja vél frá Mazda með Skyactiv tækni uppfyllir nú þegar strönga EURO 6 staðla og gerir það án nokkurs hvarfakerfis. En til að ná þessum árangri stóð Mazda frammi fyrir nokkrum vandamálum sem takmarka möguleika Diesel vélvirkja.
Hins vegar, niðurstaðan sem fæst, með því að nota forþjöppu með breytilegri rúmfræði og innbyggðum snúningsskynjara, ásamt vatnskældum millikæli, fullnægir japanska vörumerkinu að fullu. Í öðru lagi mun það bæta skilvirkni og svörun 1,5 dísilblokkarinnar. Mazda telur að hún verði með eyðsluminnstu dísilvélina í sínum flokki.
1.5 Skyactiv D blokkin sýnir sig með slagrými upp á 1497cc og 105 hestöfl við 4000 snúninga á mínútu, hámarkstogið 250Nm birtist strax við 1500 snúninga á mínútu og helst stöðugt þar til nálægt 2500 snúningum á mínútu, allt með CO₂ losun aðeins 90g/km.
En til að ná þessum gildum var ekki allt bjart og Mazda stóð frammi fyrir fjölmörgum tæknilegum vandamálum. Vandamál sem samkvæmt vörumerkinu voru sigrast á, með því að nota nýjustu tækni. En við skulum fara í hluta, með það fyrir augum að leysa allar áskoranir sem Mazda sigraði við að þróa þessa 1,5 Skyactiv D vél.
Hvernig var hægt að sigrast á krefjandi umhverfisstöðlum án þess að þörf væri á hvatameðferð?
Dísilblokkir starfa almennt á þjöppunarhraða, miklu hærri en bensínblokkir. Þetta er vegna sérstöðu dísilbrennslu, sem springur við háan þrýsting og springur ekki eins og bensín, heldur kviknar í.
Þetta mál verður sérstaklega vandræðalegt þar sem vegna háu þjöppunarhlutfallsins, þegar stimpillinn er á TDC (top dead centre), hefur tilhneigingu til að kvikna á undan heildar og einsleitri blöndu lofts og eldsneytis, sem leiðir til myndunar NOx lofttegunda og mengandi agnir. Að seinka innspýtingu á eldsneyti, á sama tíma og það hjálpar til við hitastig og þrýsting, veldur verri efnahag og þar með meiri eyðslu.
Mazda, sem var meðvituð um þessi vandamál, ákvað engu að síður að veðja á að draga úr þjöppunarhlutfalli Diesel Skyactiv blokkanna, með þjöppunarhlutföllum upp á 14,0:1 – augljóslega lágt gildi fyrir dísilblokk, þar sem meðaltalið er um 16,0:1. Með því að nota þessa lausn, með því að nota stimpla úr sérstökum brunahólfum, var hægt að draga úr hitastigi og þrýstingi í PMS hólkanna og hagræða þannig blönduna.
Þegar þetta vandamál var leyst átti eftir að leysa eldsneytisnotkunarmálið, svo Mazda gripið til töfra rafeindatækninnar. Með öðrum orðum, innspýtingarkort með flóknum reikniritum sem geta framkvæmt bjartsýni forblöndunar í blokk með lágt þjöppunarhlutfall. Auk góðra áhrifa á brennslu gerði lækkun þjöppunarhlutfallsins kleift að draga úr þyngd kubbsins þar sem hún er háð minni innri þrýstingi og bætti þannig eyðslu og viðbragðshraða vélarinnar.
Hvernig leysti Mazda vandamálið með kaldræsingu og heitri sjálfkveikju með lágu þjöppunarhlutfalli?
Þetta voru hin tvö vandamálin sem lágu þjöppunarhlutfall blokkarinnar til grundvallar. Með lægra þjöppunarhlutfalli verður erfiðara að byggja upp nægan þrýsting og hita til að eldsneytið kvikni í. Á hinn bóginn, þegar kubburinn er heitur, gerir lágt þjöppunarhlutfallið erfitt fyrir sjálfkveikjubletti fyrir ECU að stjórna.
Það var vegna þessara mála sem Mazda ákvað að setja í 1,5 Skyactiv D blokkina, nýjustu Piezo inndælinguna með 12 holu stútum, sem leyfa margvíslegar innspýtingar og notkunaraðstæður með mjög stuttu millibili, ná að framkvæma að hámarki 9 inndælingar pr. hringrás , sem gerir kleift að stjórna styrk blöndunnar, leysa vandamálið við kaldræsingu.
Til viðbótar við 3 grunninnsprautunarmynstrið (forinnspýting, aðalinnspýting og eftirinnspýting) geta þessar Piezo innspýtingar framkvæmt fjölda mismunandi mynstur í samræmi við aðstæður í andrúmsloftinu og álagi vélarinnar.
Sjálfkveikja var leyst með notkun breytilegrar ventlatíma. Útblásturslokarnir opnast örlítið í inntaksfasanum, sem gerir útblástursloftunum kleift að endurvinna aftur í brunahólfið, hækka hitastigið, án þess að skapa þrýstipunkta, þar sem í Diesel blokkum hækkar hitastigið í brennsluhólfinu. bruninn stöðugur íkveikju, þannig sem jafnar upp á háum þjöppunarhlutföllum, sem aftur mynda þrýstingsskota sem erfitt er að stjórna.