Horfðu á hann... mig langar meira að segja að fara með hann heim. THE Honda E nær jafnvægi, erfitt að ná, á milli „sætur“ — tæknilegt hugtak í hönnun, trúðu mér... — og alvarleika. Það er ekki mikið frábrugðið nálgun Fiat að hanna 500 með sannaðan árangur: gríðarlegan árangur og langlífi.
Staðurinn þar sem hann er mest úr takti við Urban EV, frumgerðina sem gerði ráð fyrir E, er í hlutföllunum, sérstaklega í sambandi milli 17″ hjólanna (stærri, staðalbúnaður á öflugri Advance, prófaður hér), sem líta lítið út, og yfirbyggingin, sem virðist of stór fyrir þá.
Hluti af ástæðunni fyrir því að þeir líta út fyrir að vera litlir er vegna raunverulegra stærða Honda E, sem er ekki eins lítil og hún lítur út. Hann er 3,9 m á lengd (10-15 cm styttri en dæmigerðir jeppar í flokki), en er 1,75 m á breidd (jafngildir öðrum jeppum) og er yfir 1,5 m á hæð — hann er lengri, breiðari og hærri en Suzuki Swift, þ. dæmi.
Hönnun þess full af persónuleika vekur mikla athygli, flest jákvæð. Það eru líka andstæðingar, fáir, eins og með 500, en engum er sama um það. Það er líka algjör andstæða við það sem Honda hefur vanið okkur á undanfarin ár, þar sem gerðir þess hafa einkennst af óhóflegri sjónrænni árásargirni — já, Civic, ég er að horfa á þig…
Ef ytra byrði Honda E er róttæk skurður, hvað með innréttinguna?
Okkur er komið fram við skjátjald – alls fimm – en þetta er ekki tæknilega ógestkvæmt umhverfi. Þvert á móti er hún ein af kærkomnustu innréttingum á þessu stigi, afleiðing af samsetningu einfaldleika hönnunar hennar og efna sem mynda hana. Það minnir meira á andrúmsloftið sem þú finnur í stofu en það dæmigerða í bíl.
Plásstilfinningin að framan styrkist af því að engin dæmigerð miðborð er til staðar, sem einnig stuðlar að ánægjunni um borð — notalegt, kannski það orð sem best skilgreinir þessa innréttingu .
Við erum með marga dúkhúðaða fleti (eins og á hurðunum) og viðarræman (þó fölsuð) er mjög vel gerð í áferð og snertingu, sem gefur lit og áhugaverða andstæðu við ráðandi kraft skjáanna fimm. Harðplast, dæmigert fyrir hlutann, er einnig til staðar, en flestir eru úr augsýn og hernema neðri hluta innréttingarinnar.
Það stoppar ekki við útlitið...
…það er raunverulegt efni í vali sem hönnuðir Honda hafa tekið, þó að þegar við gengum fyrst inn í Honda E getur það verið svolítið ógnvekjandi, vegna skjátjaldsins sem tengist fyrir framan okkur.
Skönnun innanborðs er mikil, en við áttum okkur fljótt á því að þegar kemur að því að stjórna helstu eða tíðustu aðgerðum (svo sem loftslagsstýringu), er vingjarnlegur E frekar aðgengilegur og auðskiljanlegur.
Hins vegar táknar upplýsinga- og afþreyingarkerfið risastórt skref fram á við frá því sem við höfum séð hingað til á öðrum Hondurum. Einfaldara í notkun og meira ánægjulegt fyrir augun, það skortir aðeins fyrir nokkuð hæg viðbrögð og einnig fyrir víðáttu sína.
Það eru margir valkostir, það er valmyndir, sem við höfum til umráða - sumir eru aðeins aðgengilegir þegar ökutækið er kyrrstætt - og stundum „dreifast“ þeir jafnvel yfir skjáina tvo. Var virkilega nauðsynlegt að hafa tvo skjái? Ég hef miklar efasemdir. Þeir eru engu að síður innri hluti af hönnuninni og hluti af aðdráttarafl hennar, en þörf þeirra er vafasöm.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Hins vegar auðveldar það farþeganum rekstur upplýsinga- og afþreyingarþjónustu (leit að útvarpsstöðvum eða slá inn áfangastað í leiðsögu), og við getum jafnvel breytt staðsetningu skjáanna með því að ýta á sýndarhnapp ef þörf krefur.
Sýndarspeglarnir
Tími til kominn að fara af stað. Fyrsta athugun: ökustaðan er nokkuð há, jafnvel með sætið í lægstu stöðu. Það er líklega vegna þess að gólfið er líka hátt (rafhlöður eru staðsettar á pallgólfinu) sem kemur í veg fyrir að bekkurinn lækki frekar.
Sætin sjálf, bólstruð með efni sem er meira eins og sófi, eru nokkuð þægileg, en ekki mjög stuðningur. Leðurklædda tveggja arma stýrið vantar líka nokkra breidd í dýptarstillingu - en stærðin og gripið eru á mjög góðu stigi. Hins vegar er þetta ekki mikilvægur þáttur og við aðlöguðum okkur fljótt að stjórntækjum Honda E.
Áður en byrjað er skaltu líta í baksýnisspegilinn og... fjandinn... Baksýnisspegillinn er ekki á þeim stað sem búist er við. Já, Honda E kemur líka með sýndarspeglum, þar sem tveir af fimm skjám (þeir í endunum) sýna myndirnar sem teknar eru af ytri myndavélum, staðsettar þar sem... speglarnir ættu að vera.
Það virkar? Já, en... Það krefst ekki aðeins vana, heldur missum við líka skynjunina á dýpt sem aðeins spegill getur náð. Hjá Honda hlýtur þú að hafa tekið eftir þessu, því í hvert skipti sem við kveikjum á stefnuljósinu til að skipta til dæmis um akrein birtast lárétt merki á þar til gerðum skjá sem hjálpa okkur að skilja betur hversu langt í burtu bíllinn fyrir aftan okkur er.
Jafnvel meðan á bílastæði stendur er skortur á fjarlægðarvitund pirrandi. Þrátt fyrir frábæra stjórnhæfni E, endaði ég á því að nota miðspegilinn (sem getur líka sýnt mynd af afturmyndavélinni) og klassíska höfuðsnúninguna, í stað baksýnisspeglana eða jafnvel 360º útsýnisins, til að „laga“ bíll samhliða. .
Hins vegar er vert að taka eftir frábærum gæðum myndarinnar, jafnvel á nóttunni. Svo lengi sem það er einhver ljósgjafi (götulýsing o.s.frv.) er myndin nokkuð skörp (jafnvel með áberandi glampaáhrif í kringum framljós og aðra staðbundna ljósgjafa), aðeins kornótt þegar það er nánast ekkert ljós .
Miðbakksspegillinn er með klassískan notkunarham...
Nú á leiðinni
Ef þú stendur kyrr er mjög auðvelt að líka við Honda E, þegar hann er á hreyfingu held ég að það væri erfitt fyrir neinn að standast sjarma hans. Frammistaðan er nokkuð sannfærandi — til dæmis 8,3 sekúndur á 0 til 100 km/klst. — og að hafa tafarlausan aðgang að þeim, hiklaust, gefur fyrirferðarlítið módel prýðilegan karakter.
Honda E stjórntækin eru létt en með mjög góð svörun og í fullkomnu samræmi við slétta uppsetningu undirvagnsins. Hins vegar, þrátt fyrir meðfædda mýkt, sameinar Honda E hann nákvæmni og stjórn sem er betri en ég fann til dæmis í Opel Corsa-e.
Hann virðist í raun vera sá besti af báðum heimum, þar sem hann býður upp á góð þægindi yfir meðallagi (í borginni) og fágun (á miklum hraða), á meðan aksturinn er kraftmeiri og grípandi en flestir aðrir.
Ef þú ert í borgarumhverfi, þar sem þú eyðir flestum dögum þínum - jafnvel vegna takmarkaðs sjálfræðis, en við verðum þarna... -, þá stendur framúrskarandi stjórnhæfni, skyggni og þægindi upp úr þegar við ákveðum að fara að leita. í sumum beygjum eða jafnvel einföldum hringtorgum, þetta er þar sem Honda E skarar fram úr.
Hann sker sig úr vegna þess að hann vegur meira en 1500 kg — kenndu „eldsneytistankinum“, öðru nafni 228 kg rafhlöðu, og mjúk fjöðrunarstillingin skilar sér ekki í stjórnlausar líkamshreyfingar — þvert á móti... Þetta er ekki sportbíll, heldur æðruleysi afhjúpaður á meiri hraða gefur mjög góðan svip og er virkilega áhugaverður í akstri - það skortir samanburðinn við Mini Cooper SE, kannski sá eini sem getur jafnað E í þessari deild.
ömurleg vörn...
Ef prófinu lýkur hér er skynjunin sú að þetta væri einn besti litli sporvagninn á markaðnum og þú hefðir ekki rangt fyrir þér í þeirri forsendu - hann er í augnablikinu uppáhalds minn í flokknum fyrir allt sem ég nefndi hér að ofan, sérstaklega fyrir akstursupplifunina.
Hins vegar byrjar varnarmál Honda E að renna út þegar við þurfum að takast á við atriði sem eru hlutlægari og hagnýtari.
„Fíllinn“ í herberginu er sjálfræði hans, eða öllu heldur skortur á því. Boðaðir eru 210 km fyrir öflugasta Advance ("venjuleg" útgáfa, 136 hö, auglýsir 222 km), en þær ná varla í raunheimum — búast má við tíðum hleðslum. Miklu minna en hugsanlegir keppinautar eins og fremsti Renault Zoe, sem auglýsir tæpa 400 km, eða Opel Corsa-e sem ég hef prófað, sem fer þægilega yfir 300 km.
Hluti af sökinni er rafhlaðan sem er aðeins 35,5 kWst, en Honda E reyndist vera eitthvað ... sóun. Vörumerkið auglýsir næstum 18 kWh/100 km í blönduðum hjólförum og að jafnaði göngum við alltaf um það gildi — meira en ég fékk með öðrum svipuðum sporvögnum.
Ekki einu sinni í þéttbýlisfrumskóginum, þar sem tækifæri eru til endurnýjunar, minnkaði neyslan miklu meira — hún hélst í 16-17 kWh/100 km. Ég fékk að keyra 12 kWh/100 km og jafnvel aðeins minna, en aðeins í flata hluta borgarinnar Sete Colinas, við hliðina á ánni, með smá umferð og hraða sem fór ekki yfir 60 km/klst.
Ef við viljum njóta mjög góðra kraftmikilla eiginleika og frammistöðu Honda E — eins og ég hef oft gert — hækkar eyðslan fljótt yfir 20 kWh/100 km.
Miðborðið felur inndraganlegan bollahaldara með leðurhandfangi.
Er rétti… rafbíllinn fyrir mig?
Jafnvel skjálfandi er vörn hinnar krúttlegu Hondu Og þegar við vísum til hinn „fílsins“ í herberginu — já, það eru tveir... — hvað er verðið þitt . Við gætum enn auðveldara sætt okkur við hóflega sjálfræði þess ef það væri með lægra verð en keppinautar eða hugsanlegir keppinautar, en nei...
Honda E er dýr, ekki aðeins vegna þess að hann er rafknúinn, tæknin hennar er enn fáránlega dýr, heldur er hún líka dýr í samanburði við keppinauta sína (sérstaklega með tilliti til sjálfræðisins), jafnvel miðað við réttlætingu japanska vörumerkisins í að gefa meira “ premium“ staðsetningu við líkanið þitt.
Advance, efsta útgáfan, byrjar á hátt í 38.500 evrur, jafnvel að teknu tilliti til víðtæks lista yfir staðalbúnað. Hann er jafnvel dýrari en nokkrar útgáfur af kraftmeiri og hraðskreiðari Mini Cooper S E — sá sem hugmyndalega kemur næst E, einnig "sakaður" um að vera dýr fyrir sjálfræði sem hann auglýsir (+24 km en japanska gerðin).
Í þessu tilviki þyrfti að mæla með Honda E að vera venjuleg útgáfa, með 136 hö (örlítið hægari, en gengur aðeins lengra), sem byrjar á jafn háum 36.000 evrum. Þrátt fyrir það ganga talningarnar ekki saman í samanburði við hugsanlega keppinauta með sömu krafta, sem allir geta farið þægilega yfir 300 km á einni hleðslu.