Hvers vegna flokka Opel Corsa-e „nýtt eðlilegt“ þegar 100% rafmagn er enn svo lítill hluti af markaðnum, jafnvel þó fjöldi hans - í gerðum og sölu - haldi áfram að vaxa?
Jæja... Í stuttu máli, meðal margra sporvagna sem ég hef keyrt og prófað - allt frá ballistic (beinum) Tesla Model S P100D til smærri Smart fortwo EQ - var Corsa-e fyrsti rafmagnsbíllinn sem sló mig sem mest... eðlilegur, og … nei, það er ekki neikvæð umsögn.
Það eru enn nýjungar á öllu rafmagni, en Corsa-e kemur svo vel inn í daglegt líf okkar að það tekur ekki langan tíma að líða fullkomlega vel við hann - þetta er „bara“ önnur Corsa, en með rafmótor. Corsa-e neyðir þig ekki til að melta framúrstefnulegar línur eða í besta falli... vafasöm og hún neyðir þig ekki til að læra aftur hvernig á að hafa samskipti við innréttinguna.
Að keyra Corsa-e…
… þetta er eins og að keyra bíl með sjálfskiptingu, með þeim kostum að vera enn mýkri í verki, þar sem engin gírskipti eru. Eins og næstum allir sporvagnar, hefur Corsa-e líka aðeins eitt samband.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Eini munurinn er ham B, sem við getum virkjað í sendingarhnappinum. Það eykur kraft endurnýjandi hemlunar og við vorum fljótt að venjast því að nota hann og fara eftir því í innanbæjarakstri, sem gerir okkur kleift að endurheimta eins mikla orku í hraðaminnkun og mögulegt er og auka drægni okkar og mögulegt er.
Þar að auki er það sléttleikinn sem markar akstursupplifun þessa sporvagns. Corsa-e er með skjótar sendingar, en þær eru ekki afhentar skyndilega, enda mjög notalegar hvað varðar framboð. 260 Nm hámarkstogið er alltaf tiltækt með stuttu ýti á inngjöfina,
Ekki búast við því að vera límdur við sætið þegar þú kremjar bensíngjöfina heldur — hann er 136 hö, en hann er líka yfir 1500 kg.
Í venjulegum akstri finnum við þó ekki einu sinni fyrir öllum þessum kílóum. Enn og aftur dular framboð rafmótorsins háan massa Corsa-e, sem einkennist af léttri og jafnvel lipri meðferð. Aðeins þegar við förum inn á hlykkjóttari og hlykkjóttari vegi náum við fljótt takmörkum þessarar blekkingar.
þægindasvæði
Jafnvel með boðuðum burðarstyrkingum til að takast á við 300 kg aukalega sem aðskilur hann frá sambærilegum 130 hestafla 1.2 Turbo, heldur Corsa-e sig utan þægindarammans þegar við könnum kraftmikla möguleika hans betur - eitthvað sem það gerist ekki með Corsas með brunavél.
Hluti af „kenninni“ kemur frá þægindamiðuðu kraftmiklu uppsetningunni og einnig nokkuð takmarkaða gripi sem Michelin Primacys veita — samstundis 260Nm og brattara skref á inngjöfinni þýðir að gripstýring þarf að vinna meira.
Hins vegar er hægt að halda hröðum framförum á hvaða vegi sem er. Við verðum að tileinka okkur mýkri og hraðari aksturslag, sérstaklega með tilliti til stýris- og inngjafaraðgerða.
Fágaður q.s.
Það er ekki skarpasta tillagan á markaðnum, en hins vegar höfum við yfir að ráða fáguðum félaga q.b. fyrir daglegt líf. Hljóðeinangrun er á góðu stigi, án þess að vera til viðmiðunar. Það er loftaflfræðilegur hávaði á meiri hraða sem stafar af A-stólpa/baksýnisspeglinum og veltihljóð er líka stundum of áberandi. Þetta síðasta atriði gæti tengst tilteknu einingunni okkar, sem kom með valfrjálsu og stærri 17 tommu hjólin og 45 snið dekk - staðalbúnaður með 16 tommu hjólum.
Rafmótorinn lætur í sér heyra í gegnum suð (ekki pirrandi) sem virðist koma frá Star Wars alheiminum og þægindin um borð eru mikil, hvort sem er við sætin eða fjöðrunarstillinguna. Aðeins snöggustu óreglurnar gera fjöðruninni erfitt fyrir að melta þær, sem leiðir til takts sem eru aðeins hærri og háværari en æskilegt er.
Þrátt fyrir boðað hámarkssjálfræði, nokkuð takmarkað allt að 337 km, safnar Corsa-e því sterkum rökum sem ökumaður á vegum þökk sé þægindum sem veitt er og fágun sem sýnd er.
Hann kemur líka með akstursaðstoðarmenn sem auðvelda þetta verkefni, eins og aðlagandi hraðastilli. Hann hraðar sér sjálfkrafa og hægir á sér í samræmi við hraðatakmarkanir eða ef hægara ökutæki er fyrir framan okkur. Hins vegar er viðgerð á frammistöðu hans, því þegar það hægir á sér er það eitthvað áberandi.
Það er ekki erfitt að draga alvöru 300 km á farm með áhyggjulausum akstri. Eyðsla var á bilinu 14 kWh/100 km á hóflegum hraða upp í 16-17 kWh/100 km í blönduðum notkun, milli borgar og þjóðvega.
Einfaldara
Ólíkt „frændum sínum“ í Gallíu, eins og Peugeot 208 sem hann deilir grunni og driflínu með, stöndum við frammi fyrir hefðbundnari lausnum í formi og notkun innan Opel Corsa-e. Ef hann getur annars vegar ekki „gleðst fyrir augað“ eins og sumar þessara tegunda, er hins vegar auðveldara að rata og hafa samskipti við innréttingu Corsa.
Ólíkt gallískum „frændum“ fylgir innréttingin í Opel Corsa hönnun sem er mun hefðbundnari í útliti og jafnframt auðveldari í notkun.
Við erum með líkamlega stjórntæki fyrir loftslagsstýringu og vel sýnilega og staðsetta flýtilykla fyrir upplýsinga- og afþreyingu. Og þrátt fyrir óaðfinnanlega samþættingu stafræna mælaborðsins og einfaldari grafík þess er læsileikinn ómerkilegur. Allt, eða næstum allt, inni í Corsa-e virðist bara vera á réttum stað og virka eins og búist var við.
Ef aðgreiningin á Corsa í tengslum við „frændan“ 208 tekst að mestu leyti, endar hún með því að erfa suma minna eftirsóknarverða eiginleika þess. Leggur áherslu á aðgengi að aftursætum, hindrað af þröngu opi. Sem og skyggni að aftan sem gæti verið betra, þar sem þetta er farartæki sem mun eyða mestum hluta ævi sinnar í borgarfrumskóginum.
Er bíllinn réttur fyrir mig?
Það er mjög auðvelt að meta sléttan og hagkvæman eiginleika rafmagns Opel Corsa. Ef þú keyrir aðallega í þéttbýli er sporvagn eins og Corsa-e besti kosturinn til að takast á við ringulreið í þéttbýli - ekkert er jafnast á við sporvagn í sléttum og auðveldum notkun, auk þess að vera minna stressandi.
En til að vera raunverulega „nýja eðlilega“ er ómögulegt að hunsa tvö atriði. Í fyrsta lagi er hátt uppsett verð fyrir það, og hitt kemur frá því að vera rafmagnstæki, jafnvel þó að það virðist vera það "eðlilegasta" af þeim öllum.
Í fyrsta lið, það eru meira en 32 þúsund evrur sem Corsa-e Elegance óskar eftir prófað. Það er 9000 evrum meira en 130 hestafla Corsa 1.2 Turbo með átta gíra sjálfskiptingu — já... tæknin borgar sig. Einingin okkar, með öllum þeim valkostum sem hún færði, ýtir þessu gildi yfir 36 þúsund evrur.
Jafnvel að vita að þú greiðir ekki IUC og að kostnaður á hverja hleðslu verður alltaf minni en eldsneytisgeymir, gæti kaupverðið verið of hátt til að taka stökkið inn í heim rafhreyfanleika.
Í öðrum liðnum, að vera rafbíll, neyðir þig samt til að takast á við óþægindi sem ég vona að muni hverfa á næsta áratug.
Þar á meðal, að þurfa að ganga, endilega, með fyrirferðarmikla og óhagkvæma hleðslusnúru í farangursrýminu - fyrir þegar innbyggðar snúrur í allar hleðslustöðvar eða jafnvel innleiðsluhleðslu? Eða til að geta horft á tré vaxa á meðan við bíðum eftir að rafhlaðan hleðst (lágmarkshleðslutími fyrir Corsa-e er 5h15min, hámark...25 klst). Eða, vegna hleðslutíma, að þurfa að skipuleggja hvar og hvenær á að hlaða bílinn — við erum ekki öll með bílskúr þar sem við getum skilið hann eftir í hleðslu yfir nótt.
Þegar þessar spurningar hafa viðeigandi svör, þá já, sporvagnarnir almennt og Corsa-e sérstaklega, sem nú þegar sýnir í raun hvernig „nýja eðlilegt“ í akstri og rekstri verður, munu örugglega hafa allt til að setja sig sem yfirlýst „ bíll framtíðarinnar“.