THE ArcFox Alpha-T vill ráðast á flokk meðalstórra rafknúinna úrvalsjeppa, sem lofar fljótt að verða mjög samkeppnishæfur, en það þýðir ekki að BAIC hafi bakkað - að minnsta kosti í augnablikinu - í áformum sínum um að komast inn í Evrópu (tilkynnt árið 2020) og berjast við harða keppinauta eins og BMW iX3, Audi e-tron eða framtíðar alrafmagnaðan Porsche Macan.
Alpha-T er 4,76 m langur og fer að líta út eins og alvarleg tillaga þegar við skoðum ytri línur hans (þar sem við þekkjum einhver áhrif frá einum eða öðrum Porsche og frá einum eða öðrum SEAT), fjarri einhverjum hláturlegum tillögum sem sumir Kínverskir framleiðendur opinberaðir í ekki svo fjarlægri fortíð.
Það er eðlilegt að við séum minna hissa á þessum stílþroska ef við vitum að BAIC hefur ráðið hæfileika hins „hálflífeyrisþega“ Walter De Silva, sem byrjaði á því að vera meðhöfundur ArcFox GT sportbílsins og sem stuttu síðar hjálpaði til við að skapa eiginleikar þessa Alpha-T .
Hinn góður fyrirboði sem ytra byrði skilur eftir sig staðfestist inni í bílnum, bæði af rausnarlegu innra rými, sem 2,90 m breitt hjólhaf leyfir, og eðli rafknúins farartækis, sem og gæði efnanna. Farangursrýmið er 464 lítrar sem hægt er að auka með því að leggja aftursætisbökin saman.
Áhrif Alpha-T á heimsfrumsýningu þess, í sviðsljósinu á veikt bílasýningunni í Peking í lok síðasta árs, voru bara ekki jákvæðari og höfðu ekki eins mikil alþjóðleg áhrif vegna heimsfaraldursins sem minnkaði viðburðinn í vídd sýningar í svæðisbundnum bifreiðum.
Gæði yfir væntingum
Það eru leður, Alcantara og hágæða plastefni sem skilja eftir sig álitin gæði jafnast á við suma virta evrópska keppinauta, sem er algjörlega óvænt.
Það eru nokkur harðsnertanleg plastefni neðst á mælaborðinu og einnig í þröngum hluta hurðaplötunnar, en þau eru sjónrænt vel „leyst“, auk þess sem möguleiki er á að vera ekki eftir í lokaeiningunum fyrir kröfuharðan evrópskan viðskiptavin. .
Sæti, stjórntæki og þrír stórir skjáir — sá stærsti er lárétt upplýsinga- og afþreyingarmiðstöð sem nær alla leið að farþega í framsæti — gefa sterkan hágæða svip. Auðvelt er að virkja mismunandi aðgerðir með snertingu eða bendingum, það eru þættir sem hægt er að senda til farþega í framsæti og hægt er að aðlaga uppsetningu skjáanna.
Í kínversku útgáfunni sem við höfum leiðbeint hér - á Magna Steyr prófunarbrautinni í Graz, Austurríki, og undir mikilli leynd - er hægt að mynda ytra svæðið fyrir framan og aftan Alpha-T meðan á akstri stendur. Loftslagsstýringunni er stjórnað í gegnum neðri skjáinn, mjög líkur Audi e-tron, bæði að formi og virkni.
Ólíkt þýsku módelunum sem Alpha-T vill keppa við, eru hér engar bensín- eða dísilvélar, aðeins rafknúning.
Þróað í Evrópu
Þróun ökutækja var miðuð við Magna Steyr í Austurríki (ekki undir forystu BAIC í Kína) sem vinnur að mismunandi útgáfum með framhjóladrifi, 4×4 drifi (með rafmótor ofan á hverjum ás) auk mismunandi rafhlöðustærða , vald og sjálfræði.
Toppútgáfan, sem okkur hefur verið falin fyrir þessa stuttu reynslu undir stýri, er með fjórhjóladrif og hámarksafköst upp á 320 kW, það sama og 435 hö (160 kW + 160 kW fyrir hvern rafmótor) og 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), en það er hægt að gera í takmarkaðan tíma (hámarksávöxtun). Samfellt afköst eru 140 kW eða 190 hö og 280 Nm.
Alpha-T tekst að klára sprettinn úr 0 í 100 km/klst á aðeins 4,6 sekúndum og fara síðan í hámarkshraða sem takmarkaður er við 180 km/klst, sem er sanngjarnt (og eðlilegt) fyrir 100% rafknúið ökutæki.
Í þessu tilviki hefur litíumjónarafhlaðan 99,2 kWst afkastagetu og auglýst meðalnotkun hennar upp á 17,4 kWh/100 km þýðir að hún getur náð 600 km hámarkssjálfræði (sem verður staðfest af WLTP reglugerðinni), hærra en keppinautar þess. En þegar kemur að endurhleðslu, þá gengur ArcFox ekki vel: með hámarks hleðslugetu upp á 100 kW mun Alpha-T þurfa um það bil klukkustund til að „fylla“ rafhlöðuna úr 30% til 80%, þar sem það mun greinilega framúr mögulegum þýskum keppinautum sínum.
Hegðun með framfaramörkum
Það er kominn tími til að byrja að rúlla, átta sig strax á því að þessi útgáfa sem við höfum í okkar höndum var þróuð fyrir kínverska markaðinn. Þess vegna setur undirvagninn – með MacPherson skipulagi á framfjöðrun og fjölarma óháðum afturöxi – algjörlega í forgang að þægindum, sem er áberandi jafnvel þó að rafgeymirinn sé þungur.
Stillingin fyrir hugsanlega framtíðarútgáfu í Evrópu ætti að vera „þurrari“ til að stuðla að auknum stöðugleika, ekki síst vegna þess að höggdeyfarnir eru ekki aðlagandi, sem þýðir að hvaða akstursstilling sem er valin (Eco, Comfort eða Sport) er engin viðbragðsbreyting. Eitthvað svipað gerist með stýrið, of ósamskiptahæft og of létt, sérstaklega á meiri hraða.
Frammistaðan er betri, jafnvel miðað við að við erum að keyra 2,3 tonna jeppa, sem er vegna rafmótoranna tveggja. Ef ekki væri fyrir áberandi þver- og lengdarhreyfingar yfirbyggingarinnar hefði jöfn dreifing massans og rausnarleg 245/45 dekk (á 20 tommu felgum) skilað betri árangri.
Þegar allt kemur til alls, mun ArcFox Alpha-T eiga möguleika á að komast inn á krefjandi evrópskan markað?
Hvað varðar hönnun og tæknilega eiginleika (rafhlöðu, afl) er enginn vafi á því að það hefur áhugaverðar eignir, jafnvel þó að það sé ekki það besta í neinum þeirra.
Þar áður þarf að vinna allt markaðsstarf til að koma í veg fyrir að ArcFox vörumerkið og BAIC hópurinn verði hunsaður í okkar heimsálfu, kannski með stuðningi Magna, sem nýtur nokkurrar frægðar í Evrópu.
Annars verður þetta enn einn kínverskur jeppinn með seinkaðan metnað til að ná árangri, þó að lofað samkeppnisverð geti valdið nokkrum bylgjum, þetta ef staðfest verður að þessi topp- og ríkulega útgáfa kosti innan við 60.000 evrur.
Uppgötvaðu næsta bíl
Sannkölluð kaup ásamt rafmagnsjeppum öflugra þýskra vörumerkja, en staðsettir nær öðrum tillögum eins og Ford Mustang Mach-E.
Gagnablað
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Mótor | |
| Vélar | 2 (einn á framás og einn á afturás) |
| krafti | Samfellt: 140 kW (190 hö); Hámark: 320 kW (435 hö) (160 kW á vél) |
| Tvöfaldur | Samfellt: 280 Nm; Hámark: 720 Nm (360 Nm á vél) |
| Straumspilun | |
| Tog | óaðskiljanlegur |
| Gírkassi | Minnkunarbox af sambandi |
| Trommur | |
| Tegund | litíumjónir |
| Getu | 99,2 kW |
| Hleðsla | |
| Hámarksafl í jafnstraumi (DC) | 100 kW |
| Hámarksafl í riðstraumi (AC) | N.D. |
| hleðslutímar | |
| 30-80% 100 kW (DC) | 36 mín |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Independent MacPherson; TR: Multiarm Independent |
| bremsur | N.D. |
| Stefna | N.D. |
| snúningsþvermál | N.D. |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Lengd á milli ássins | 2,90 m |
| getu ferðatösku | 464 lítrar |
| Dekk | 195/55 R16 |
| Þyngd | 2345 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 180 km/klst |
| 0-100 km/klst | 4,6 sek |
| Samsett neysla | 17,4 kWh/100 km |
| Sjálfræði | 600 km (áætlað) |
| Verð | Innan við 60 þúsund evrur (áætlað) |
Höfundar: Joaquim Oliveira/Press-Inform