Staðreynd: Volkswagen tók á sig svikin
Þetta er ekki amerískt samsæri. Og nei, það kom ekki upp úr engu. Það eru liðnir 18 mánuðir síðan niðurstöður fyrstu prófananna voru þekktar, sem leiddi í ljós hrottalegt misræmi (allt að 40 sinnum meira) í losun NOx sem hefur verið staðfest á rannsóknarstofu og á vegum. Framkvæmd var aðgerð til að safna dísilökutækjum sem verða fyrir áhrifum í Bandaríkjunum, þar sem endurforritun, fræðilega séð, myndi leysa vandamálið. Frekari prófanir leiddu í ljós að ekkert hefur breyst.
Og afstaða Volkswagen var alltaf afneitun á hvers kyns svikum sem framin voru. Sönnunargögnin, sem verða sífellt óforsvaranleg, leiddu til þess að Volkswagen tók opinberlega á sig blekkinguna, þar sem það gripið til ósigurbúnaðar - í þessu tilviki, forritun sem gerir kleift að sýna annað stjórnunarkort af vélinni í útblástursprófum - tæki sem er bannað í Bandaríkjunum , til að sniðganga bandaríska losunarstaðla sem lýst er af EPA (Environment Protection Agency).
Að þessu sögðu skulum við gleyma útsendingarmálinu í smá stund, sem gerir það mögulegt að skýra verknaðinn og aðeins svikaverkið sem framið var.
Þegar vörumerki kynnir nýja gerð verður það að uppfylla ýmsar kröfur og reglugerðir til að vera viðurkennt og leyfilegt til sölu á markaðnum. Volkswagen ákvað vísvitandi að sniðganga viðurkenningarprófin með því að hafa ekki raunhæfa lausn til að uppfylla eina af þessum kröfum. Með öðrum orðum, í samþykkisprófunum hegðaði bíllinn sér löglega, sem tryggði nauðsynlega viðurkenningu, en þegar hann var utan þessa prófunarumhverfis sýndi hann aðra hegðun, í algjöru ósamræmi við sumar kröfur.
Besta skilgreiningin fyrir aldarbíla. XXI er að líta á þær sem rúllandi tölvur. Sem slíkir eru margir þættir í starfsemi bílsins okkar háðir fjölda skynjara sem senda stöðugt endalausan fjölda gagna, túlkuð af „rafrænum heila“, sem laga hegðun hinna ýmsu kerfa að þeim aðstæðum sem greind eru. Það getur annaðhvort haft áhrif á hegðun virkra öryggiskerfa, svo sem grip- og stöðugleikastýringa, eða breytt breytum vélstjórnunar.
Þökk sé „svörtu listum“ forritunarinnar, þegar röð af aðstæðum greindist, „skildi“ bíllinn að hann var að gangast undir útblásturspróf og breytti nokkrum breytum í stjórn vélarinnar.
Staðreynd: svik eins og er, takmarkast aðeins við Bandaríkin
Það var aðeins í Bandaríkjunum sem svindlið var uppgötvað og gert ráð fyrir. Þrátt fyrir 11 milljónir hreyfla EA189 fjölskyldunnar um allan heim sem verða að vera með ósigurbúnað (svona sviksamlega hugbúnað…), þá skortir það enn staðfestingu frá Volkswagen, eða evrópskum eftirlitsstofnunum, að sömu aðferð hafi verið notuð af hópnum til að ná sammerkingunni og samræmi við Euro 5 staðalinn – staðalinn sem var í gildi í Evrópu á þeim tíma.Það er, það getur gerst ef EA189 hreyflar í Evrópu með eða án ósigurbúnaðar uppfylli umhverfislöggjöf. Allt annað eru hreinar vangaveltur. Frá sviksamlegri hegðun annarra framleiðenda sem hugsanleg svik framin á meginlandi Evrópu. Misræmið á milli opinberra og raunverulegra gilda fyrir CO2 neyslu og losun er allt önnur umræða.
Hinn þokukennti alheimur losunar
Það er ekki aftur snúið. Burtséð frá gerð brunahreyfla verður alltaf fjölbreyttur útblástur lofttegunda úr útblásturskerfinu. Staðlar eru til til að stýra, eftir því sem hægt er, hvað er rekið úr útblásturskerfinu. Allt þetta er flókið vegna þess að ekki er til alþjóðlegur staðall.
Í Bandaríkjunum þurfa dísilvélar að uppfylla útblástursstaðla sem eru mun strangari en í Evrópu. Euro 6 staðallinn, sem tók gildi í síðasta mánuði, gerði ráð fyrir nálgun við bandaríska staðla, en þrátt fyrir það eru þeir leyfilegri en þessir.
Stærsta misræmið tengist köfnunarefnisoxíðum, hinu alræmda NOx, sem nær yfir NO (köfnunarefnismónoxíð) og NO2 (köfnunarefnisdíoxíð). Bandaríski staðallinn, strax árið 2009, takmarkaði útblástur NOx við 0,043 g/km, en Euro 5 leyfði 0,18 g/km, meira en fjórfalt meiri. Nýleg, strangari Euro 6 gerir 0,08 g/km, þrátt fyrir það, næstum tvöfalt amerískan staðal.
Af öllu því sem losnar eftir eldsneytisbrennslu í dísilvél er NOx helsti þátturinn í myndun súrs regns og ljósefnamógs. Köfnunarefnisdíoxíð (NO2) getur ert lungun og minnkað viðnám gegn öndunarfærasýkingum. Börn og aldraðir og fólk með öndunarfærasjúkdóma eru viðkvæmust fyrir þessum mengunarefnum.
Þessi efnasambönd myndast við samsetningu köfnunarefnis og súrefnisatóma í andrúmsloftinu, við háan hita og háan þrýsting, við bruna bílahreyfla. Vegna eðlis dísilvéla er þetta þar sem við finnum mesta möguleika til að búa til þessi efnasambönd.
Nú þegar eru nokkrir tækni til að stjórna losun NOx, í gegnum EGR-loka (útblástursgas endurrás eða útblástursgas endurrás), NOx gildrur, eða valkvæða hvataminnkunarkerfi (SCR).
Í Bandaríkjunum er eina raunhæfa lausnin á ströngum stöðlum, án þess að fórna neyslu eða afköstum, til þess að dísilvélar séu búnar SCR, sem notar innspýtingu lausnar sem byggir á þvagefni og eimuðu vatni, betur þekkt sem AdBlue, í útblásturslofttegundirnar. . Gerir þér kleift að draga úr allt að 90% af NOx losun á áhrifaríkan hátt og brjóta efnasambandið niður í kísilgóma og vatn. Auðvitað bætir það við aukakostnaði, ekki aðeins fyrir byggingaraðilann, heldur einnig fyrir neytandann, sem þarf að halda áfram að fylla X-skilagjaldið á X kms.
Af hverju, Volkswagen, hvers vegna? Ódýrt er dýrt…
Það hlýtur að vera spurningin sem allir spyrja þegar reynt er að skilja hvers vegna einn öflugasti bílaflokkurinn ákvað að fara auðveldu leiðina. Eins og ég nefndi áður, án SCR er nánast ómögulegt að uppfylla NOx staðla í Bandaríkjunum. Volkswagen lýsti því yfir árið 2008 að 2.0 TDI þess þyrfti ekki aukabúnaðinn til að uppfylla gildandi reglur. Og samheitapróf hafa sýnt það.Að grípa ekki til þessa kerfis gerði Volkswagen kleift að bregðast við tímanlega með „grænum“ valkosti við velgengni Toyota Prius tvinnbílsins og sparaði í leiðinni um 300 evrur á hvert framleitt ökutæki. Í einangrun, en margfaldað með 482.000 bílum sem seldir eru með þessari vél í Bandaríkjunum, þýðir það tekjur upp á 144.600.000 milljónir evra.
Ákvörðun Volkswagen getur í stuttu máli réttlætt með því að geta ekki uppfyllt tilskilinn staðal og samtímis uppfyllt innri kostnaðarmarkmið. Peningarnir sem sparast virðast óverulegir miðað við þær tölur sem þegar hafa verið tilkynntar til að mæta tjóninu sem olli. Þegar hafa 6,5 milljarðar evra verið lagðir til hliðar og þrátt fyrir það gætu þeir reynst ófullnægjandi, eftir greiðslu sekta, málskostnaðar vegna vaxandi fjölda málaferla gegn samstæðunni og líklegar innheimtuaðgerðir fyrir viðkomandi ökutæki.
Blanda af… losun
Svik Volkswagen tóku hnattræn og óvenju epísk hlutföll þegar vitað var að allt að 11 milljón vélar gætu verið forritað með svikum. Allt var dregið í efa, allt frá deilum um boðaða eyðslu og útblástur, til dísilolíunnar sjálfrar og hugsanlegra svika annarra framleiðenda. CO2 var blandað við NOx, jafnvel ótta við að borga meira IUC.
Í fyrsta lagi eru bílar með þessa vélafjölskyldu, EA189 – sem þegar hefur verið skipt út fyrir EA288, sem uppfylla Euro 6 –, sem samanstendur af 1.2, 1.6 og 2.0 vélunum, ekki í rekstri eða stofna öryggi farþega þeirra í hættu. Ef þú ert einn af þeim sem á Volkswagen, Audi, Seat eða Skoda módel með vélum úr þessari fjölskyldu, þá virkar bíllinn þinn jafn vel núna og áður. Afleiðingar aðgerða Volkswagen geta haft áhrif á endursöluverðmæti og eins og þegar er gert í sumum löndum er virkt bann við sölu þessara farartækja þar til frekari skýringar liggja fyrir eða hugsanleg innheimtuaðgerð liggur fyrir.
Næst skulum við ekki setja losun CO2 og NOx í jöfnuð.Losun koltvísýrings, það sem markmið voru sett fyrir byggingaraðila að ná, er sú eina sem er skattlögð af hinum fjölbreyttustu ríkisstjórnum. Ekki NOx, að minnsta kosti í bili. Ótti um aukna IUC-greiðslu fyrir líkön sem verða fyrir áhrifum er algjörlega ástæðulaus.
Meðhöndlun útblástursprófa hjá Volkswagen gefur ekki til kynna að raungildi CO2 sem losað er hærra en auglýst er. Í raun og veru er hið gagnstæða líklegast. Með því að sleppa SCR, væri lausnin til að halda NOx losun innan staðla að takmarka afköst vélarinnar, með því að nota aukna virkni EGR, lægri túrbóþrýsting og hvers kyns önnur ráðstöfun sem lækkar hitastigið inni í brunahólfinu. Aðgerðir sem voru einmitt þær sem gerðar voru til að sniðganga útblástursprófanir í USA.
Það er kaldhæðnislegt að skaðleg áhrif væru möguleg aukning á losun koltvísýrings og neyslu, auk minni frammistöðu. Eitthvað sem gæti fjarlægt viðskiptalega aðdráttarafl „hreins“ dísilolíu á bandaríska markaðnum, jafnan ekki fær í þessari tækni. Með öðrum orðum, ef það er aðgerð til að safna ökutækjum sem verða fyrir áhrifum til að uppfylla þær breytur sem settar eru, mun hugsanleg afleiðing verða að bíllinn verður hægari og kostnaðarsamari.
En í bili eru þetta bara vangaveltur, gott er að bíða eftir opinberum tilkynningum Volkswagen og skilja hvaða sértækar ráðstafanir verða gerðar.
Svikin voru í Bandaríkjunum. Hvað er þá rætt í Evrópu?
Umræðan sem vakin var í Evrópu hófst með losun, ekki aðeins frá Volkswagen heldur einnig frá öðrum framleiðendum, og efnið endaði með því að víkja að vaxandi misræmi á milli koltvísýringslosunar, tilkynntrar neyslu og þeirrar sem eru í raun sannreyndar við raunverulegar aðstæður. Umræða sem hefur lítið sem ekkert með það að gera að farið sé að NOx-losun eða svikum.
Volkswagen blekkti bandarísku aðilana um NOx-losun og tryggði þar af leiðandi minni eyðslu og koltvísýringslosun. En ekki einu sinni Volkswagen gat sagt til um hvort tækið hafi verið virkjað í sammerkingarferlinu á meginlandi Evrópu, vegna fjölbreytileikans í EA189 fjölskyldunni.
Það eru nokkrar tilfærslur með mismunandi aflstigum í hverjum og einum og hægt er að passa saman við mismunandi gerðir gírkassa, þannig að virkjun tækisins í útblástursprófum í sumum afbrigðanna gæti ekki hafa átt sér stað vegna mismunandi breyta. Þetta rugl á milli svikanna sem framið var, NOx og CO2, auglýstrar og raunverulegrar neyslu, sem myndast af fjölmiðlum og jafnvel ríkisaðilum, olli aukinni tortryggni hjá smiðjum.
Það eru nokkrar rannsóknir sem hafa komið í ljós á undanförnum árum, sú síðasta var kynnt viku áður en hneykslismálið braust út, sem sýna fram á vaxandi misræmi milli gildanna neyslu og CO2 útblásturs sem tilkynnt er um og þeirra sem sannreyndar eru á veginum, með mismuninum. að ná 60% í sumum tilfellum. Hins vegar afhjúpa þessar rannsóknir enn frekar eyður NEDC (New European Driving Cycle), próf þar sem gildi neyslu og CO2 losunar sem við þekkjum og seljum okkur eru fengin.
Þessi hringrás var síðast uppfærð árið 1997 og gerir ráð fyrir heilli röð af brellum og brellum sem, þó að þær séu löglegar, leyfa framsetningu atburðarásar sem er miklu „grænni“ en sú raunverulega. Við getum fordæmt þá frá siðferðislegu og siðferðilegu sjónarmiði, fyrir að boða útópískar neyslu og útblástur, og blygðunarlaust auglýsa framlag þeirra til hreinni framtíðar, en lagalega séð er engin svik. Við þurfum örugglega betri reglur!
Í stað NEDC ætti að koma WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), sem mun skapa staðal milli Evrópu, Japans og Indlands og ætti að vera nær raunveruleikanum. Volkswagen-hneykslið gæti því ekki aðeins flýtt fyrir innleiðingu þessa nýja prófs heldur einnig hert aðgerðir tengdar því. En þetta er sérstök umræða.
Aðalmálið sem rætt var um var skuldbinding um svik í mörg ár af hálfu Volkswagen, blekkjandi eftirlitsaðila, viðskiptavini og jafnvel keppinauta. Það hagnaðist ekki aðeins á þessari ráðstöfun, það var líka ósanngjarn samkeppni.
Sem dæmi þá höfðu Honda og Nissan einnig áform um að kynna dísilvélar á viðráðanlegu verði, keppinautar Volkswagen 2.0 í Bandaríkjunum, en gáfust upp á fyrirætlunum sínum. Ástæðurnar, sem sést betur núna, eru einnig þær sömu og hafa orðið til þess að Mazda hefur frestað, um tvö ár, kynningu á Skyactiv dísilvél sinni á Bandaríkjamarkað.
Við vonumst til að með þessari grein (lengri en við vildum) hafi stuðlað að því að afmá það sem er að gerast, ekki aðeins hjá Volkswagen, heldur í öllum bílaiðnaðinum.