Nýjar vísbendingar um meðferð losunar til að auka gildi?

Svo virðist sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins hafi fundið vísbendingar um meðferð í niðurstöðum koltvísýringslosunarprófa, eftir að hafa gefið út fimm blaðsíðna kynningarfund, sem ekki var birt opinberlega og sem Financial Times hafði aðgang að. Að sögn eru bílamerki sem auka CO2 gildi tilbúnar.

Iðnaðurinn er að ganga í gegnum mikilvæg umskipti - frá NEDC hringrásinni yfir í WLTP - og það er í ströngustu WLTP siðareglum sem framkvæmdastjórn Evrópusambandsins uppgötvaði óreglu, þegar hún greindi 114 sett af gögnum sem komu frá samþykkisferlunum sem framleiðendur veita.

Þessi meðhöndlun er sannreynd með því að breyta virkni ákveðinna tækja, svo sem að slökkva á ræsi-stöðvunarkerfinu og grípa til mismunandi og óhagkvæmari rökfræði í notkun gírkassahlutfalla, sem eykur útblástur.

„Okkur líkar ekki við brellur. Við sáum hluti sem okkur líkaði ekki við. Þess vegna ætlum við að gera allt sem þarf til að upphafspunktarnir séu þeir raunverulegu.“

Miguel Arias Cañete, framkvæmdastjóri orku- og loftslagsaðgerða. Heimild: Financial Times

Samkvæmt ESB er enn áberandi prófunargögn í tveimur sérstökum tilfellum, þar sem nánast ómögulegt er annað en að álykta um vísvitandi brenglun á niðurstöðum, þegar sannreynt er að prófanirnar hafi verið ræstar með rafhlöðu ökutækisins nánast tóm. , þvingar vélin meira eldsneyti til að hlaða rafhlöðuna meðan á prófun stendur, sem leiðir náttúrulega til meiri CO2 losunar.

Samkvæmt kynningarfundinum er losunin sem framleiðendur hafa gefið upp að meðaltali 4,5% meiri en sú sem hefur verið staðfest í óháðum WLTP prófunum, en í sumum tilfellum er hún jafnvel 13% hærri.

En hvers vegna meiri CO2 losun?

Það er greinilega ekkert vit í því að vilja auka CO2 losun. Jafnvel þegar, árið 2021, Byggingaraðilar verða að leggja fram meðallosun upp á 95 g/km af CO2 (sjá ramma), mörk sem er orðið erfiðara að ná, ekki aðeins vegna Dieselgate, heldur einnig vegna aukins sölu á jeppum og crossover gerðum.

MARKMIÐ: 95 G/KM CO2 FYRIR 2021

Þrátt fyrir að tilskilið meðaltalsgildi fyrir losun sé 95 g/km, þarf hver hópur/byggjandi að mæta mismunandi stigum. Þetta snýst allt um hvernig losun er reiknuð. Þetta fer eftir massa ökutækisins, þannig að þyngri ökutæki hafa hærri losunarmörk en léttari ökutæki. Þar sem einungis er eftirlit með meðaltali bílaflotans getur framleiðandi framleitt ökutæki með útblástur yfir tilskildum viðmiðunarmörkum þar sem þau verða jöfnuð af öðrum sem eru undir þessum mörkum. Sem dæmi má nefna að Jaguar Land Rover, með sína fjölmörgu jepplinga, þarf að ná að meðaltali 132 g/km á meðan FCA, með smærri bíla sína, þarf að ná 91,1 g/km.

Í tilviki Dieselgate, urðu afleiðingar hneykslismálsins með því að draga verulega úr sölu dísilvéla, þær vélar sem framleiðendur voru mest háðir til að ná þeim lækkunarmarkmiðum sem sett voru, með aukinni sölu á bensínvélum (meiri eyðsla, meiri útblástur).

Varðandi jeppa, þar sem þeir sýna loftaflfræði og veltuþolsgildi betri en hefðbundinna bíla, stuðla þeir heldur ekki að því að draga úr losun.

Svo hvers vegna auka losun?

Skýringuna er að finna í rannsókn Financial Times og í opinberum kynningarfundi sem blaðið hafði aðgang að.

Við verðum að hafa í huga að WLTP prófunaraðferðin er grunnur til að reikna út framtíðarmarkmið um minnkun losunar fyrir 2025 og 2030 í evrópskum bílaiðnaði.

Árið 2025 er stefnt að 15% samdrætti, samanborið við losun koltvísýrings árið 2020. Með því að setja fram gildi sem meint hafa verið meðhöndluð og tilbúnar há árið 2021 myndi það gera markmiðin fyrir árið 2025 auðveldara að ná, þrátt fyrir að þau hafi ekki enn verið skilgreind milli kl. eftirlitsaðilum og framleiðendum.

Í öðru lagi myndi það sýna framkvæmdastjórn Evrópusambandsins fram á ómöguleikann á að ná settum markmiðum og gefa byggingaraðilum aukið samningsvald til að ákveða ný, metnaðarminni og auðveldara að ná losunarmörkum.

Í augnablikinu er ekki búið að bera kennsl á framleiðendur sem, samkvæmt framkvæmdastjórn Evrópusambandsins, hafa hagrætt niðurstöðum losunarsamþykkisprófanna.

Eftir Dieselgate lofuðu bílaframleiðendur að breyta til og ný próf (WLTP og RDE) yrðu lausnin. Nú er ljóst að þeir nota þessi nýju próf til að grafa undan þegar veikum CO2-stöðlum. Þeir vilja ná til þeirra með lágmarks fyrirhöfn, svo þeir halda áfram að selja Diesel og seinka skiptingu yfir í rafbíla. Eina leiðin til að þetta bragð virkar er ef allir framleiðendurnir vinna saman... Það er ekki nóg að laga undirliggjandi vandamálið; það verða að vera refsiaðgerðir til að binda enda á landlægar blekkingar og samráð iðnaðarins.

William Todts, forstjóri T&E (Transport & Environment)

Heimild: Financial Times

Mynd: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA