Bandaríski risinn var seinn við að breyta tilboði sínu úr „jeppum“ í jeppa, en það er loksins í samhengi við það sem markaðurinn er að leita að á meðan hann er að stilla sig upp við aukna rafvæðingu bílsins. Nýji Ford Kuga PHEV kemur í vor, ásamt restinni af bensín-, dísil- og mild-hybrid vélunum.
Þar til nýlega var jeppatilboð Ford í Evrópu óáhugavert þar sem Ecosport var „pjattaður“ brasilískur jepplingur og Kuga með amerískan hrygg sem var illa aðlagaður evrópskum markaði, en á nokkrum mánuðum breyttist allt.
Tilkoma Puma (með undirstöðu Fiesta) gerði bláa sporöskjulaga vörumerkinu kleift að fá loksins fyrirferðarlítinn jeppa vel búinn til að berjast í ofursamkeppnisflokki. Og nú fylgir Kuga í kjölfarið og tekur nýja C2 vettvang núverandi Focus til að hafa eitthvað að segja í enn þéttbýlari jeppaflokki í meðalflokki.
Samhliða því að auka rafmagnsframboð sitt – þar sem Ford hefur heldur ekki verið í fararbroddi, þar sem við höldum áfram að bíða eftir komu fyrsta 100% rafknúna jeppans hans, Mustang Mach E – með úrvali tvinndrifna, fullkomnari þar af ytri endurhlaða (plug-in) sem við framkvæmum hér og sem ætti að vera mest seld í Portúgal, einnig vegna skattaívilnana fyrir fyrirtæki.
Dísel, bensín og tengiblendingur
Meira en milljón eintaka eftir að fyrstu Kuga kom á markað árið 2008, getur þriðja kynslóðin síðan verið knúin 1,5 l (120 og 150 hestöfl) þriggja strokka bensínvélar, 1,5 l (120 hö) fjögurra strokka dísilolíu. , 2,0 l (190 hö), og mild-hybrid 48 V dísil afbrigði með 2,0 l (150 hö).
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Og að lokum, þessi Ford Kuga PHEV, tengitvinnbíll sem sameinar 2,5 lítra fjögurra strokka — andrúmsloft og vinnur á skilvirkari hringrás, kallaður Atkinson — 164 hö og 210 Nm í rafmótor 130 hö og 235 Nm , fyrir samanlagt hámarksafköst upp á 225 hestöfl (og ótilgreint samsett tog) og tengist CVT, eða samfelldum sjálfvirkum gírkassa (hinar útgáfurnar nota sex gíra beinskiptingar eða átta sjálfskiptingar) og mun ég einbeita mér meira að virkni hans áfram.
Til viðbótar við nýjan rúllubotn er nýr Kuga einnig með algjörlega endurhannaða flík, sem sameinar helstu fagurfræðilegu þætti Puma og Focus, í fyrra tilvikinu sýnilegra í framhlutanum, í því síðara að aftan. almenna námundun eiginleika þess, byrjað á ljósfræðinni.
Hann vex um 9 cm á lengd (þar af 2 cm á milli ása), stækkar um 4,4 cm á breidd og missir 2 cm á hæð, í þessu tilviki með þann tvíþætta tilgang að bæta loftafl og kraftafræði, hið síðarnefnda eitt helsta gildið við Fords undanfarna tvo áratugi.
Notkun á nýja C2 pallinum leyfði aukningu á stífleika yfirbyggingarinnar um 10% á sama tíma og brautin var rutt brautina fyrir þyngdarminnkun um allt að 90 kg, þó það gæti verið mun minna en það - þegar um 1.5 EcoBoost er að ræða úr 120 hö er 66 kg léttari, jafnvel með einum strokk minna; Diesel 1.5 Ecoblue aðeins „færri“ 15 kg miðað við forverann.
Þessi Ford Kuga PHEV leyfir ekki beinan samanburð þar sem hann er ný útgáfa, með heildarþyngd upp á 1844 kg, náttúrulega aukið af tvinnkerfinu, sem samanstendur af 14,4 kWh rafhlöðu, rafmótor og innbyggðu hleðslutæki. Rafmagnssjálfræði er 56 km (meira en beinir keppinautar Peugeot 3008 og Mitsubishi Outlander, einnig tengitvinnbílar) og hámarkshraði, án reyklosunar, hækkar í 137 km/klst., sem gerir kleift að viðhalda „virðulegri“ hraðbraut á þjóðvegum - jafnvel þó svo sé, það er ekki þess virði að hugsa um að komast í námunda við lofað sjálfræði...
Hálfur fókus, hálfur Kuga
Við stýrið finnum við mælaborð eftir Focus í almennu geymslunni, en einnig með einhverju frá Puma, þ.e. 12,3" stafrænum tækjabúnaði (valkostur) og 8" upplýsinga- og afþreyingarskjár uppsettur í upphækkaðri stöðu.
Stafræni tækjabúnaðurinn breytir um lit og innihald eftir valinni akstursstillingu (Eco, Comfort, Sport, Slipy og Off-road), á meðan upplýsinga-skemmtiskjárinn er ekki sérlega vel samþættur í mælaborðinu, galli sem getur bent til allra Fords nútímans.
Það eru mjúk og skemmtileg efni í efri helmingi mælaborðs og hurða og önnur, minna fáguð, hörð efni á neðri helmingi þeirra, sem draga svolítið úr endanlegri tilfinningu um skynjuð gæði, að vísu, en eitthvað svipað gerist, einnig í úrvalstegundum, með miklu meiri ábyrgð á þessu stigi. En jafnvel þótt við berum það saman við það sem keppinautar eins og Peugeot 3008 eða Mazda CX-5 bjóða upp á, er mælaborð Kuga verri.
Einnig er snúningsstýring fyrir sjálfskiptingu með stöðugum breytingum á milli framsætanna tveggja og, valfrjálst, upplýsingavörpukerfi fyrir framan ökumann, með minna flóknu blaðakerfinu en ekki á framrúðunni.
Rúmgott að innan, farangursrými ekki svo mikið
Það er pláss fyrir fimm manns, svo framarlega sem farþegar að aftan eru ekki of stórir, því miðað við forverann hefur innri breiddin verið aukin og einnig vegna þess að göngin á miðhæðinni eru mjög lág og trufla þá ekki. sem sitja í miðjunni.
Það er hægt, sem staðalbúnaður, að færa aftursætin fram og aftur (meðfram 15 cm braut) í tveimur ósamhverfum helmingum til að gera flutning fólks og farms samhæfan eftir þörfum hverju sinni og ef það er virkilega mikið af farangur það er hægt að fella bakið á annarri sætaröð í 1/3-2/3 og skapa alveg flatt hleðslusvæði.
Skottið hefur mjög regluleg lögun og tvíhliða botn (flauelsmjúkur á annarri hliðinni og gúmmílagður á hinni, til að bera blaut eða óhrein dýr og/eða hluti), en rúmtakið fer ekki yfir 411 lítra — 64 minna en restin. útgáfur vegna viðbótarrafhlöðunnar — sem er minna en keppinautarnir Citroën C5 Aircross Hybrid (460) og Mitsubishi Outlander PHEV (498), en meira en Peugeot 3008 Hybrid (395).
Eins og æ algengara er nú á dögum er hægt að stjórna afturhliðinu með rafknúnum hætti og stjórna opnun og lokun með því að fara með fæti undir afturstuðarann.
Meðal „nýja tímabilsins“ búnaðarins er FordPass Connect samþætt mótaldsvalkosturinn áberandi, sem gerir kleift að búa til internetaðgangsstað fyrir ýmis tæki og leiðsögugögn með rauntíma umferðarupplýsingum.
Einnig er hægt að framkvæma aðgerðir fjarstýrt, eins og að staðsetja ökutækið, vita eldsneytisstig eða olíustöðu, opna/loka bílnum eða jafnvel ræsa vélina (ef um er að ræða útgáfur með átta gíra sjálfskiptingu). Í tilfelli þessa Ford Kuga PHEV bætir FordPass við aðgerðum eins og að forrita hleðslu rafhlöðunnar eða leita að tiltækri hleðslustöð.
kassi skaðar
Ræsingin er í rafmagnsstillingu en bensínvélin fer í gang annað hvort vegna þess að inngjöfin er mikil, farið yfir rafmagnshraðann eða rafhlaðan að klárast.
Endanleg áhrif af afköstum vélarinnar hafa mikil áhrif á samfellda tilbrigðisboxið sem, eins og allir þeir sem ég þekki - notaður í japönskum bílum, sérstaklega - leyfir ekki línuleika milli hljóðs vélarinnar og viðbragðs hennar, sem neyðir þig til að ýta á vélina að fullu. ... inngjöf til að ná meiri hröðun, en alltaf með þessum (gamla) þvottavélarhljóði og þessum kraftleysi þegar við viljum það brýn, sérstaklega þar sem hér erum við með vél sem er hönnuð meira fyrir hagkvæmni en fyrir kappakstur (andrúmsloftið og í mjög „hreinu“ " rekstrarlota).
Það jákvæðasta er að við endurtökur á hraða, með inngjöfinni í hóflegu álagi, eru viðbrögðin nokkuð sannfærandi. Rafmagnsýtingin hjálpar, ekki síst vegna þess að rafmagnstogið er betra en bensínvélin og enn frekar tafarlaust. Og það er miklu meiri þögn, ekki bara vegna þess að 2,5 vélin er oft slökkt heldur líka vegna þess að Ford notaði þykkara hljóðgler í hliðargluggum, algengari lausn í hærri eins- og tveggja flokka bílum.
Og opinberar tölur 9,2s frá 0 til 100 km/klst og 201 km/klst hámarkshraða láta þig jafnvel vita að Ford Kuga PHEV (sem er aðeins til með framhjóladrifi, er eina 4×4 útgáfan sem tengist Dísilvél öflugri) er langt frá því að vera „slapstick“.
Mjög vel "hagað sér"
Það er skynsamlegt að hugsa um Ford Kuga sem eins konar hærri Focus, vegna þess að pallur og fjöðrun eru eins, í síðara tilvikinu jafnvel jafn hæfari útgáfur Focus, sem eru þær sem nota sjálfstæðan fjölarma afturhluta. ás (inntakið er þjónað af hálfstífum afturás).
Og þar sem Kuga er styttri en forverinn og með hybrid kerfisrafhlöðuna festa í lágri stöðu, reynist hegðunin ekki vera mikið verri en hjá Focus, sem hefur réttilega verið í huga að gangverki hans, í meira en tvo áratugi, þar sem einn sá hæfileikaríkasti í sínum flokki (gæða keppinautar innifalin).
Þetta er hljóðlaus fjöðrun, með ótrúlega dempunargetu og til að raska ekki yfirbyggingunni jafnvel þegar þú lendir á óreglu í malbikinu í miðri beygjunni.
Allir sem vilja forðast mjög fast „tramp“ á veginum ættu að forðast felgur stærri en 18“, ekki síst vegna þess að Ford verkfræðingar vildu að Kuga III væri nær hugmyndafræðinni um mikinn stöðugleika I en þægilegri stefnu II.
Stýringin er einhver sú hraðskreiðasta og nákvæmasta í þessum flokki meðalstærðarjeppa og þetta gerir það að verkum að það er auðvelt og eðlilegt að setja Kuga í beygjur, aðeins ef þú byrjar að taka eftir tilhneigingu til að víkka brautir þegar þú tekur upp á hlykkjóttum vegum. hraðinn umfram það sem þú gætir búist við af jeppa fyrir fjölskylduna (því auðveldlega með fjóra farþega munum við flytja tvö tonn á hjólum).
Minna vel náð er umskiptin frá endurnýjunarhemlun yfir í núningshemlun þegar við erum að fara að stöðvast, að hluta til vegna (aftur...) CVT gírkassans, sem þýðir að engin aðgerð er á vélbremsu til að aðstoða við hemlunarpedalinn. .
Og fyrir þá sem eru mikilvægir að vita hvað er hægt að draga með nýja Kuga, þá er mikilvægt að hafa í huga að þessi tengitvinnútgáfa er síst sniðin fyrir þetta og getur aðeins borið 1200 kg á bakinu ( þegar hinar útgáfurnar þola það frá 1500 til 2100 kg).
56 km sporvagn
Ein helsta ástæða þess að kaupa tengitvinnbíl er að geta skutlað heilan dag í 100% rafstillingu, fyrir þá sem keyra minna en 60 km daglega. Og þeir 56 km sem Ford lýsti yfir eru mjög nálægt raunveruleikanum eins og hægt var að sanna.
Ford Kuga PHEV
Sem þýðir að notandi, með nokkurri hófsemi á hægri pedali, getur stjórnað akstursstillingunum á skynsamlegan hátt (EV Auto, EV Now, EV Later og EV Charge) og hlaðið litlu rafhlöðuna á hverjum degi (minna en sex klukkustundir eru nóg til að „fylla það“, jafnvel í innstungu sem er tengt við 3,6 kW hleðslutækið um borð) getur það jafnvel verið nálægt samnefndri meðaleyðslu upp á 1,2 l/100 km. Og, við mörkin, vertu undir því (alltaf að keyra í rafmagnsstillingu) eða miklu hærra (ekki hlaðið daglega).
Ford Kuga PHEV, tælandi verð
Og síðustu áhugaverðu fréttirnar fyrir hugsanlega hagsmunaaðila eru þær að Aðgangsverð Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium er 41.092 evrur, 2000 til 7000 evrum minna en keppinautarnir í Citroën, Peugeot og Mitsubishi sem við höfum verið að vísa til í gegnum textann.
Og að þessi aðlaðandi staðsetning sé þvert á aðrar vélar/búnaðarútgáfur (Titanium, ST Line og ST Line-X), með inngangsþrepið á 32.000 evrur (1,5 EcoBoost 120 hö).
Höfundar: Joaquim Oliveira / Press Inform.