IL Rinnegato 4x ha tutto l'aspetto di una Jeep con le sue forme squadrate, la tipica calandra, i fari tondi, tutti i segni della tradizione sparsi fuori e dentro... anche se, in realtà, usa il pianale della Fiat 500X e non ha nulla di americano — anche se è venduto anche lì — essendo prodotto in Italia, Brasile e Cina.
Questo piccolo tradimento delle origini americane non impedisce che sia un serio caso di successo, come dimostrano le 240 mila unità vendute in tutto il mondo lo scorso anno.
Quando la Renegade è stata ritoccata, alla fine del 2018, è stato necessario prendere in mano una lente di ingrandimento per vedere cosa era cambiato, almeno quando non era possibile affiancare il "nuovo" al "vecchio", cioè la maggior parte dei il tempo - una strategia per farlo diventare un "classico" in futuro? Inoltre, i possessori di versioni precedenti riterranno che il loro Renegade usato perderà meno valore.
jeep, il marchio
È il marchio più prezioso di FCA a livello globale, sia nelle vendite che nella condivisione degli utili. Se c'è un marchio carico di dna americano, è la Jeep, che è nata 79 anni fa, figlia della seconda guerra mondiale, e che ha saputo reinventarsi quando questa è finita. E più recentemente, con modelli più urban rispetto alle Willys originali (e sostituti) come le varie Cherokee e, soprattutto, la Compass e la Renegade.
L'ottica è stata leggermente ridisegnata e ha iniziato a utilizzare la tecnologia di illuminazione a LED, la classica griglia ha iniziato a presentare le sette prese d'aria verticali leggermente inclinate all'indietro (più simili all'ex libris Wrangler) e i passaruota squadrati hanno preso il potere. Ruote da 19”.
Nel caso di questo inedito Renegade 4xe, la versione ibrida plug-in, cerca i loghi Jeep, Renegade e 4xe, circondati da una sfumatura blu, e il portello di ricarica della batteria (sul lato sinistro e sul retro) per essere sicuro che è la versione elettrica “a spinta”.
All'interno ci sono anche solo piccolissime modifiche. Nella discreta ristrutturazione del 2018 sono comparsi nuovi pulsanti in fondo alla plancia della plancia (in precedenza il climatizzatore aveva tre grandi comandi rotativi, ma non era più così, diventando più piccoli e integrati con altri che comandano altre funzioni).
Urbano ma 4×4; elettrico ma veloce
Su questo Renegade 4x ci sono tre tasti nella parte inferiore della console dove selezioni le modalità operative:
- ibrido — i motori a benzina e le due parti elettriche lavorano insieme;
- Elettrico — 100% elettrico, a batteria carica, con un'autonomia massima di 44 km e una velocità massima di 130 km/h);
- e-Salvataggio — che può essere utilizzato per mantenere la carica della batteria o per utilizzare il motore a benzina per caricare la batteria fino ad un massimo dell'80%.
Sul lato sinistro c'è il controllo rotondo Select-Terrain per scegliere tra cinque modalità di guida: Se stesso, sport (che l'altro Rinnegato non ha), neve (neve), Sabbia/fango (Sabbia/Fango) e, solo su Trailhawk, musica rock (pietre).
Ognuna di queste posizioni interferisce con la risposta degli aiuti elettronici, del motore e del cambio automatico. Questo stesso comando include i pulsanti "con ingranaggi":
- 4WD basso — una funzione di riduzione corta della 1a marcia che ritarda il passaggio alla 2a marcia, replicando l'effetto di una trasmissione a marce, anch'essa più corta;
- Blocco 4WD — il bloccaggio del differenziale attiva la trazione 4×4 al di sotto dei 15 km/h mantenendo sempre acceso il motore elettrico posteriore per garantire una rapida distribuzione della coppia su entrambi gli assi — sopra i 15 km/h il motore elettrico posteriore si accende quando il sistema rileva Cosa è necessario.
Nella prova effettuata alla periferia di Torino, c'era un passaggio su una pista "artificiale" 4×4, dove era possibile superare vari ostacoli (che richiedevano ampi incroci, pendenze laterali, discese e salite e anche attraversando corsi d'acqua con profondità sufficiente) che farebbero tornare indietro molti esemplari del SUV “da corsa”…
Altezza generosa, qualità ragionevole
Accedo all'interno con enorme facilità, non solo per l'altezza dei sedili, ma anche per il generoso angolo di apertura delle porte (70º davanti e 80º dietro).
Il buon feeling continua grazie all'ampio spazio in lunghezza e altezza (sei dita si inseriscono tra il tetto e la parte superiore di un passeggero posteriore alto 1,80 m), migliore della maggior parte dei suoi rivali, con la larghezza piatta equivalente a quanto è normale tra i modelli più dotati di questa classe. In altre parole, un terzo occupante posteriore nel sedile centrale avrà meno spazio perché è più stretto e rigido, ma c'è poca intrusione sul pavimento e i sedili sono più alti di quelli anteriori, il che migliora “la visuale”.
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Ciò significa che la Jeep Renegade può trasportare cinque adulti, purché gli occupanti dei sedili posteriori non siano troppo “grandi”, perché la larghezza in seconda fila è minore. I sedili anteriori potrebbero avere un po' più di sostegno laterale e i sedili potrebbero essere più lunghi.
La corretta posizione di guida per ognuno è semplice da regolare grazie alle ampie regolazioni in altezza e profondità del piantone dello sterzo e dell'altezza del sedile.
La maggior parte dei comandi è ben posizionata, fatta eccezione per la ventilazione e le modalità di guida e propulsione, che sono troppo basse (nel secondo caso la posizione inclinata verso l'alto allevia il problema), il che ha due inconvenienti: da un lato li costringe a distogliere lo sguardo dalla strada da percorrere, dall'altro questa posizione favorisce il frequente contatto con il ginocchio destro del guidatore durante la guida in fuoristrada o in curva a ritmi più veloci.
La maggior parte dei SUV di questa classe presenta materiali hard-touch nel rivestimento del cruscotto (anche se oggi meno di ieri), ma il Renegade 4xe ha una sottile pellicola soft-touch nella parte superiore e centrale del cruscotto, che favorisce la qualità percepita, ma i pannelli porta non avevano questo privilegio (sono in plastica dura).
Positivo riferimento anche per gli spazi portaoggetti per piccoli oggetti sparsi per l'abitacolo (anche se le tasche nelle portiere sono piccole e di difficile accesso), base di ricarica per smartphone e porte USB aggiuntive per la ricarica degli elettrodomestici.
Il tronco perde a malapena volume
Il bagagliaio ha forme rettangolari molto fruibili e la sua capacità è stata ridotta di soli 21 litri con l'inserimento del modulo caricabatteria (sulla parete sinistra del bagagliaio), da 351 l a 330 l.
E per fortuna, se nella versione non ibrida era già una delle più piccole della sua categoria (superata dalla Nissan Juke con 422 l e dalla Honda HR-V con 448 l, ma sopra la Ford Ecosport, che ha 334 l) , ora lo fa. cifra ancora peggiore.
Anche se il confronto più equo va fatto con la Renault Captur e-Tech, l'unico SUV compatto ibrido plug-in di questo segmento che, in questa versione, ha perso molto più volume passando da 422 l a 265 l, in altre parole, più piccolo di quello del Renegade 4xe - compensa permettendo agli schienali dei sedili posteriori di essere spostati in avanti - perché la batteria ha costretto il pavimento del bagagliaio a sollevarsi.
Sull'unità che guidavo c'era un pneumatico di dimensioni normali sotto il pavimento, elementi per mantenere il carico fisso e una presa da 12V sulla parete sinistra. La piegatura dello schienale della seconda fila di sedili crea una base di carico quasi piatta.
specifiche digitali
In questa versione Trailhawk (con attrezzatura ben imbottita e angoli 4×4 più favorevoli), il touchscreen è da 8,4 pollici, capacitivo e compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Sia la sua sensibilità, velocità e logica di funzionamento mi sono sembrate soddisfacenti, sebbene la grafica non sia delle più moderne. Possiamo anche visualizzare le immagini della telecamera di assistenza al parcheggio sul retro (la cui qualità non è convincente).
Nella strumentazione, con buona visibilità, è presente un monitor digitale tra i due display principali, dove vengono presentate le informazioni grafiche relative al computer di bordo, al navigatore, alle stazioni radio, ecc. E, naturalmente, in questa ibrida plug-in abbiamo un indicatore di carica della batteria, così come sullo schermo centrale dell'infotainment c'è un menu dedicato ai flussi di energia e al consumo elettrico.
Fino a 240 CV "ibridi"
La principale novità qui è, poi, il motore ibrido, che affianca al recente motore 1.3 Firefly (da 130 o 180 cv - quest'ultimo è quello che stiamo testando - e associato a un cambio automatico a sei rapporti), a due elettriche motori.
Uno è sull'asse posteriore (60 CV) e uno più piccolo accoppiato al motore nella parte anteriore dell'auto - tutto combinato significa che il sistema ha una potenza massima di 190 CV o 240 CV - con i motori elettrici alimentati da uno ione batteria al litio da 11,4 kWh (9,1 kWh netti). Questo viene installato sotto il sedile posteriore, ma anche longitudinalmente nel tunnel centrale, dal centro verso il posteriore, sfruttando l'assenza dell'albero di trasmissione, che contribuisce a spiegare la piccolissima riduzione del volume utile del vano bagagli.
La batteria può essere caricata a 3 kW, in 3,5 ore, fino a un massimo di 7,4 kW — la potenza del caricabatterie di bordo — in questo caso in 1h40min. Il motore elettrico anteriore aiuta il quattro cilindri in fase di accelerazione e può fungere da generatore di alta tensione, il posteriore ha un riduttore e un differenziale integrato.
E come funziona tutto questo cocktail tecnologico?
La partenza avviene in modalità elettrica e quindi si può proseguire, fino a 130 km/h, se il guidatore è gentile con il pedale destro. L'autonomia elettrica di circa 50 km sarà sufficiente per l'intero tragitto giornaliero per molti utenti e, se il carico viene sostituito a fine giornata, la settimana potrà essere fatta anche completamente senza “cattivi odori”. Anche perché il recupero di energia (con due livelli definiti dal guidatore stesso con un pulsante accanto al parcheggio) finisce per aiutare ad allungare un po' di più quei 44 km, se la maggior parte del tempo si trascorre in città (decelerazione e aiuto alla frenata).
Oppure se, come accaduto in questa prova, esiste un percorso automobilistico con molte curve, qualche leggera discesa e poche auto che invitano a ritmi più “sciolti” e forti e frequenti decelerazioni o frenate (al termine di questo tratto di circa 10 km, ben veloce, aveva più carica della batteria rispetto a quando l'ho avviato).
L'elettricità, invece, dà una mano – o anche due – in accelerazione e recupero di velocità, in quanto ai 270 Nm del motore a benzina si aggiungono i 250 Nm del posteriore elettrico: nel primo caso si accumula con la salita regime motore, nella seconda è istantanea subito dopo l'accelerazione, il che significa che la coppia massima del sistema non corrisponde alla somma delle due, ma varia con una complicata equazione di fattori.
In ogni caso si può capire che la Renegade 4xe è, a differenza, la più sportiva della gamma (a maggior ragione considerando che in Portogallo la tre cilindri mille è la più venduta). Ne sono prova i 7.1 da 0 a 100 km/h o i 199 km/h di velocità massima e anche che i 200 kg che il plug-in pesa in più rispetto alla versione 1.3 a benzina sono in più che sono controbilanciati dall'aumento in potenza/coppia.
Per quanto riguarda la maneggevolezza, si sente che c'è più peso in macchina, ma essendo a livello del pavimento, il bilanciamento in curva finisce per non peggiorare rispetto alle versioni “non ibride”.
Questo sapendo che è ben lungi dall'essere il migliore della categoria sotto questo aspetto, a causa della forma della carrozzeria (che nuoce anche ai consumi, molto meno ottimista di quelle annunciate ufficialmente) che provoca una certa lentezza nei trasferimenti di massa mentre vengono lanciati da un lato all'altro in successione di curve (pur rendendo più rumoroso il viaggio in autostrada a causa del contatto dell'aria con il massiccio frontale della Renegade).
Direzione e scatola possono migliorare
Su asfalto lo sterzo è sempre troppo leggero e fa poco più che puntare le ruote nella direzione desiderata, ma la trazione integrale finisce per limitare la tendenza al sottosterzo (allargare le traiettorie), rafforzando la sensazione di sicurezza.
Il cambio automatico a sei rapporti che aveva deluso nelle versioni solo benzina (per fare le modifiche lentamente e costringere il guidatore a "camminare insieme" sull'acceleratore per ottenere un kickdown) qui appare un po' più veloce e fluido. , con l'elettrico assistenza del motore dando una mano. Consente la selezione manuale, ma nel programma Sport tende a tenere le marce abbassate a regimi molto alti, in cui il motore ha poco “da dare”, oltre a generare fastidio acustico.
La versione Renegade 4x Trailhawk è predisposta, nella meccanica e nella carrozzeria, a conquistare i terreni più selvaggi, con speciali protezioni in plastica nelle zone di contatto, angoli TT più favorevoli (28º di attacco e uscita, 18º ventrale e 40 cm di capacità di guado, in questo caso simili nelle varie versioni), maggiore escursione delle sospensioni (ulteriori 17 mm di luce libera da terra), ecc.
In questo contesto, le ruote posteriori ad azionamento elettrico ricevono la coppia più velocemente e in modo più fluido rispetto alle Renegade 4×4 “non ibride” (che hanno un elemento meccanico che unisce i due assi, che qui non esiste) e il sistema è pronto. per non lasciare mai il pilota “sospeso” nel bel mezzo di un percorso di prova dove la trazione 4×4 può fare la differenza tra il ritorno a casa… oppure no.
Questa funzione è denominata "Powerlooping" e permette che, quando la batteria è scarica, il motorino elettrico anteriore (collegato meccanicamente al motore a benzina) generi continuamente corrente ad alta tensione per alimentare il motore elettrico posteriore e garantire così che le ruote posteriori abbiano sempre alimentazione indipendentemente dalla carica della batteria.
Quanto costa il Renegade 4xe?
Essendo la più veloce, la più adatta al fuoristrada e il consumo più economico, è anche naturale che questa sia la versione più costosa della Jeep Renegade.
Quando il Renegade 4x arriva in Portogallo, ad ottobre, il prezzo parte da 40.050 euro della versione limitata. È molto più della più urbana Renault Captur E-Tech da 160 CV, più lenta ma con un'autonomia superiore, che può essere ancora più rilevante per molti utenti. Questo Trailhawk già "tira" per 43 850 euro.
