更新されたニロをハイブリッド（HEV）としてテストしてからほぼ一年後、起亜e-Niro、100％電気バージョン。評決がこれまでのすべてのニロの中で最も興味深いと宣言するのを待つ必要はありませんが、それらすべての中で最もアクセスしにくいものです。
これはいくつかの理由で最も興味深いものですが、主に既存の3つ（HEV（ハイブリッド）、PHEV（プラグインハイブリッド）、…e-Niro（電気））の中で最も強力で最速であり、興味深いことに、 3つの中で最大のブーツを持つニロ。今ではそうです、このクロスオーバーのよく知られたふりにもっと一致する機能。
基準効率
しかし、e-Niroについて最も印象に残ったのは、そのパワートレインの優れた効率でした。宣伝されている15.9kWh / 100 kmは、特に、このe-よりもコンパクトで、パワフルでなく、軽量ないくつかの電気自動車で宣伝されている値よりもレベルが高く、さらに優れていることがわかった場合でも、非常に優れています。ニロ。
私がすでにテストした他の電気自動車とすでに通過した他の電気自動車を考慮に入れると、最初はそれが非常に楽観的だとさえ思った場合-結局のところ、それはほぼ1800 kg、204 hp、395Nmの電気クロスオーバーです- RazãoAutomóvelガレージ、公式の15.9 kWh / 100 kmに到達するのがいかに簡単であるかを実際に見たとき、私は驚いたことを認めなければなりません。と15安値。
高速道路でも、Kiae-Niroは非常に競争力があることが証明されました。正面の面積は他のよりコンパクトな電気自動車（より高いボディ、より広く、より大きな最低地上高）よりも優れていますが、消費量は20〜22 kWh / 100 kmであり、他の小型電気自動車と完全に一致しています。
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魅力的な204hp / 395 Nmを「乱用」せずに、都市/郊外のルートに限定して使用する場合、多くの労力をかけなくても、1回の充電で400 km以上を取得できます。自律性についての不安はありませんか？心が痛むような感覚ではありません…1日に100km走らない限り、Kiae-Niroは1週間に1回の充電で済む可能性があります。
ローディングドアは、ニロハイブリッドのグリルがある正面にあります。家庭用コンセント（220V）からのバッテリーの充電には29時間かかります。 11 kWのステーションでは、約7時間です。 50 KWの急速充電ステーションでは、80％の充電に75分かかります。 100 kWの場合、今回は54分に短縮されます。
長い旅？問題ない
実証された効率は、優れた内部割り当てと組み合わされ、利用可能なパフォーマンスを考慮しても、Kia e-Niroは、週末の休暇などの（リスクのある）長距離の優れたコンパニオンになります（または少なくとも、できるだけ早く） 。
ロードライダーとしての彼の資質は、機内での高い快適性と洗練さによってさらに証明されています。一部はシートによって提供されます—腰椎、電気的調整を除いて、一部のサポートが不足しています—一部は非常に優れた防音のため、一部はソフトに向かう動的調整のためです。
長時間使用しても快適なシートでした。電気的に調整可能なランバーサポートがありますが、もっと横方向のサポートが欲しいです。
Kia e-Niroは、狭く曲がりくねった道路よりも、高い安定性を特徴とする、開いた広い道路に適しています。ソフトサスペンションとミシュランプリマシーのチューニングは、204馬力のすべての「怒り」ととりわけ瞬間的な395ナノメートルを探索するための最良のパートナーではありません。
スロットルをオンオフスイッチとして使用すると、突然のトルクのバーストがソフトフロントタイヤに簡単に過負荷をかけます。これにより、抗議の声が聞こえます（そしてよく聞こえます）。とは言うものの、e-Niroの態度は、たとえそれが最も爽快でなくても、常に有能で健康的な反応を示します。私は、ダイナミックなセットアップとタイヤが提供するパフォーマンスを処理するのにより適したもののために、柔らかさの一部を個人的に「犠牲」にします。 。
タイヤをあまり興奮させないように、アクセルを使用することでより文明化されており、彼らはインスタント204hpと395Nmを無料で交換したくないでしょう。アクセルをもう少し押すだけで、Kia e-Niroが決定的に前方に発進し、追い越しが子供の遊びになり、実質的にすべての登りがそうではなかったかのように扱われます。
もみあげ、可能な相互作用
他の電気製品とは異なり、e-NiroにはトランスミッションセレクターにBモードがありません。つまり、エネルギー回収を最大にするモードです。代わりに、ステアリングホイールの後ろに、オートマチックギアボックスのギアシフトパドルと同じ位置にパドルがあり、減速時のエネルギー回収のレベルを制御します。
それらはレベル0（回復なし）からレベル3（最大回復）までの範囲であり、それらが運転体験の不可欠な部分になるのにそれほど時間はかからず、これらのタイプの提案では通常よりもインタラクティブになります。
たとえば、下り坂では、エンジンブレーキの効果をシミュレートするために、左側のパドルを1〜2回タップすると、エネルギー回収レベルが上がり、一定の速度を維持できます。そして、彼らが同じタブを押し続ければ、回復はe-Niroを固定することができるのに十分強力です。
右のタブを押したままにすると、自動エネルギー回復モードがアクティブになります。このモードでは、e-Niroが、レーダーによって検出された前方の車両を考慮して、回復レベルを自動的に選択します。
落ち着いたデザインですが、黒漆塗りの表面が多く、見た目は悪くありませんが、簡単に汚れます。
車は私に合っていますか？
他の多くの路面電車と同様に、Kia e-Niroは、要求された約5万ユーロ（キャンペーンを含まない）のため、個人よりも企業に適した提案です。彼がFleetMagazine 2020Awardsで「ElectricCompanyCar」に選ばれたことを確認してください。
標準装備の非常に広範囲で完全なリスト（オプション、金属塗装のみ）にもかかわらず、Kia e-Niroの価格は、自動車自体よりも電気技術のコストを反映していますが、それでも非常に高価です。
インストルメントパネルはデジタルですが、他のパネルとは異なり、さまざまなビューやカスタマイズするものがありません。全体的に読書は良いです。
彼を他のニロ、混成されたものと比較してください。 e-Niroの価格は、PHEV（プラグインハイブリッド）よりも10,000ユーロ高く、HEV（ハイブリッド）よりも20,000ユーロ高くなります。幸いなことに、それはその「兄弟」が夢見るだけのレベルのパフォーマンスを持っており、それはモデルの一般的な評価に非常に役立ちます。
現時点では、同じスペース/効率/パフォーマンスのトライアドを提供できるKiae-Niroに代わるものは多くありません。最も近い代替品は、同じキネマティックチェーンを持ち、最大数千ユーロ安い、以下のセグメントの「いとこ」ヒュンダイカウアイエレクトリックですが、よりコンパクトな寸法は、劣っている内部寸法に反映されています。
e-Niroは、フロントグリルがないことと、「エレクトリック」なブルーノートが他の製品とは一線を画しています。テキスタイルの表面のステッチなど、インテリアにも同じトーンが使われています。
今年は、Skoda Enyaqのように、より多くの電気クロスオーバー/ SUVが登場します。これは、すべての目的と目的において、寸法が大幅に大きいにもかかわらず、Kiae-Niroの最も近いライバルであるはずです。