すぐにワンケルエンジンとマツダを関連付けるのは当然です。数十年の間、これらのピストンレスエンジンに賭けた唯一のメーカーでした。1929年にフェリクスヴァンケルが特許を取得したこのローターエンジンの最初のプロトタイプが登場したのは50年代のことでした。.
しかし、マツダはこのタイプのエンジンを最初に使用したわけではありません。以前は、他のブランドがプロトタイプを開発し、さらにはワンケルエンジンを搭載した製品モデルを開発していました。彼らに会いましょう？
おそらく、マツダのシンボルなしでロータリーエンジンを使用する最も有名なモデルは、メルセデスベンツC111です。
NSU
ドイツの自動車およびオートバイメーカーであるNSUは、ロータリーエンジンを搭載した自動車を販売した最初のブランドであったため、最初に開発しました。
NSUのチームにはフェリクスヴァンケルがいて、ロータリーエンジンがその決定的な「形」を見つけ、1957年に最初のプロトタイプが登場しました。その後、ドイツのブランドは他のメーカー（アルファロメオ、アメリカンモーターズ、シトロエン、フォード、ジェネラルモーターズ）にライセンスを提供しました。 、マツダ、メルセデスベンツ、日産、ポルシェ、ロールスロイス、鈴木、トヨタ。
しかし、ローターエンジンを搭載した最初の車は、実際にはドイツのブランドのものです。NSUスパイダー。 NSU SportPrinzCoupéをベースにしたこの小さなロードスターは、1964年に発売され、後部に498cm3のシングルローターワンケルを搭載しました。
NSUスパイダー
NSUスパイダー：1つのローター、498 cm3、5500rpmで50hp、2500rpmで72Nm、700 kg、2375ユニットが生産されました。
2番目のモデルはもっと野心的でしたNSU Ro80 1967年に発表されました。革新的なデザインと当時の技術的に非常に進歩したファミリーサルーン。 1968年にヨーロッパカーオブザイヤーのトロフィーを獲得しました。
ニュースレターを購読する
Ro80は、NSUの終焉をもたらす車でもあります。どうして？高い開発コストとWankelエンジンの信頼性の低さ。 50,000 km未満のエンジンの再構築が一般的でした。ローターの頂点セグメントが作成された材料により、ローターと内部チャンバーの壁の間のシールの問題が発生しました。燃料と石油の消費量も誇張されていました。
フォルクスワーゲンは1969年にNSUを吸収し、アウディと合併しました。このブランドはRo80の商業的キャリアが終わるまで存続していましたが、1977年に両方とも姿を消しました。
NSU Ro80
NSU Ro80：バイローター、995 cm3、5500rpmで115hp、4500rpmで159Nm、1225 kg、0-100 km / hから12.5s、最高速度180 km / h、37398ユニットが生産されました。
シトロン
シトロエンはNSUとのパートナーシップを確立し、その結果、ワンケルエンジンの開発と販売のために作成されたブランドであるコモトールが誕生しました。ロータリーエンジンは、フランスのブランドの前衛的なイメージに手袋のようにフィットします。提案の実現可能性を評価するために、シトロエンはAmi 8からクーペボディを導き出し、ハイドロニューマチックサスペンションを装備して新しいモデルをM35。 1969年から1971年の間に限定的に製造され、選ばれた顧客に届けられました。
車を受け取った人は誰でも、2年間のエンジンの完全保証付きで、年間60,000キロメートルをカバーする必要があります。使用期間後、M35の多くはブランドによって再び購入されて破壊されます。残ったものはほとんどなく、モデルのメンテナンスを引き受ける契約を結んだ顧客のおかげで、これらの「少数」は生き残った。
シトロンM35
シトロンM35：1つのローター、995 cm3、5500 rpmで50馬力、2750rpmで69Nm、267ユニットが生産されました。
M35は、GSビロトール。 1973年に導入され、その名前が示すように、NSURo80とまったく同じプロペラであるバイローターのワンケルが装備されていました。 Ro80と同様に、このモデルは信頼性の欠如と消費量の多さ（12〜20 l / 100 km）が特徴でした。石油危機の時代の魅力のない機能。それはほとんど売れず、M35のように、フランスのブランドは、将来の部品供給に対処する必要がないように、それらを破壊するためにGSBirotorのほとんどを買い戻しました。
シトロエンGSビロトール：バイローター、995 cm3、6500rpmで107hp、3000rpmで140Nm、846ユニットが生産されました。
GM（ゼネラルモーターズ）
GMはただプロトタイプで立ち往生していた。 RC2-206エンジンの実行可能性を評価するためのテストは、小型のシボレーベガで実施されましたが、歴史に残るミッドレンジのリアエンジンを備えたコルベットの仮説を調査したのはプロトタイプでした。
これらのプロトタイプのうちの2つには、Wankelエンジンが搭載されていました。 THE XP-897 GT 1972年に発表された、コンパクトなサイズのモデルで、ベース（変更）はポルシェ914からのもので、ピニンファリーナもその開発に関与しています。
シボレーXP-897GT
シボレーXP-897GT：バイローター、3.4 l、6000rpmで150hp、4000rpmで169Nm。
1973年に発表されたもう1つのプロトタイプは、XP-895、1969年のプロトタイプであるXP-882から派生したもので、そのエンジンはXP-897GTの2つのエンジンを結合した結果でした。
70年代は、石油危機と大量消費、そして疑わしい信頼性によって特徴づけられ、GMのワンケルエンジンを確実に殺しました。
シボレーXP-895
シボレーXP-895：テトラローター、6.8 l、420馬力。
AMC（アメリカンモーターズコーポレーション）
AMCは主に奇妙なことで知られていますペースメーカー、アメリカの自動車が苦しんだ巨人症のコンパクトな代替品。 70年代初頭に開発され、NSUとカーチスライトのパートナーシップの結果として、ワンケルエンジンを受け取ることが期待されていました。
それは起こりません。 GMのように、AMCは10年の途中でワンケルズをあきらめ、その前にGM直列6気筒を収めるためにペーサーを大幅に再設計しなければなりませんでした。
メルセデスベンツ
おそらくマツダのシンボルなしでローターエンジンを使用する最も有名なモデルはメルセデスベンツ C111。 C111の指定は、新しいタイプのエンジン（Wankelエンジンだけでなく、従来のターボチャージャー付きエンジンやディーゼルエンジン）を含む、最も多様な技術のテストラボとして機能する一連のプロトタイプを識別します。
合計で、C111の4つのバージョンがあります。 1つ目は1969年に導入され、2つ目は1970年に導入され、どちらもローターモーターを備えています。
2番目のプロトタイプは、ワンケルをディーゼルエンジンに交換することさえあります。 3つ目はディーゼルを保持し、4つ目はツインターボガソリンV8と交換しました。後者はV8で、1979年に達成されたC111 / IVの403.78km / hを強調して、一連の速度記録を破りました。
メルセデスベンツC111、1969年
メルセデスベンツC111：トライローター、1.8 l、7000rpmで280hp、5000〜6000rpmの間で一定の294Nm。
メルセデスベンツC111、1970年
メルセデスベンツC111 / II：テトラローター、2.4 l、7000rpmで350hp、4000〜5500rpmの間で一定の392Nm、最高速度290 km / h。