Ing sawetara minggu kepungkur, kontroversi ing mburi irung anyar Formula 1. Yen kanggo akeh, irung anyar katon kaya karikatur, kanggo wong liya, dheweke njupuk wujud sing nuduhake kita menyang alam utawa obyek ing wangun phallic sing diragukan.
Kita ora pengin ngganggu sampeyan karo pitakonan teknik gedhe lan matématika sing rumit, mula ayo nggawe subyek sing paling entheng, kaya irung dhewe, sing uga ora pengin dirembug babagan masalah otolaryngology sing ana ing jejere. .
Williams Mercedes FW36
Kasunyatane, ana alesan sing apik ngapa jinis desain iki ditindakake ing 2014 lan kita wis bisa ngormati manawa loro alasan utama hubungane karo: ing peraturan FIA lan ing safety mobil.
Yagene ana desain sing béda ing antarane irung? Jawaban iki prasaja lan mung engineering aerodinamis murni, a «seni ireng» sing wis njupuk taun kanggo master, amarga iku ora tansah bisa kanggo gabungke asil paling apik.
Sing nggumunake, insinyur sing padha sing nggawa inovasi ing jagad Formula 1 kayata struktur monocoque serat karbon, kursi tunggal roda 6, diffuser kembar lan sistem pengurangan seret aerodinamis, uga gelem nindakake apa wae kanggo ngeksploitasi kabeh keuntungan saka peraturan kasebut. ngidini, supaya mobil sing paling cepet ing lomba.
Tyrell Ford 019
Nanging ayo nerangake marang sampeyan kepiye carane nggawe desain sing nggegirisi, mula kita takon babagan kewarasan wong-wong sing ana ing mburi lanskap teknik Formula 1. Iku kabeh bali 24 taun, kanthi kursi tunggal Tyrell 019, nalika taun 1990 lan tim technical, karo direktur Harvey Postlethwaite lan kepala desain Jean-Claude Migeo, temen maujud sing iku bisa kanggo saluran malah luwih udhara menyang sisih ngisor F1 yen padha ngganti desain irung dening mriksa sampeyan duwe elevasi luwih dhuwur dibandhingake swiwi. .
Kanthi nindakake iki, aliran udara kanggo sirkulasi ing zona ngisor F1 bakal luwih dhuwur, lan liwat aliran udara sing luwih gedhe liwat zona ngisor tinimbang zona ndhuwur, bakal nyebabake angkat aerodinamis lan luwih gedhe. ing aerodinamika Formula 1 minangka dhawuh suci ing Kitab Suci saka insinyur apa wae . Saka ing kono, irung wiwit munggah ing hubungane karo bidang horisontal swiwi ngarep, bagean sing digabungake.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Nanging owah-owahan irung angkat iki nggawa masalah, luwih tepat ing musim 2010 ing GP Valencia, nalika Mark Webber's Red Bull, sawise pit stop ing lap sangang, nyebabake Webber langsung munggah ing finish sawise metu saka pit, Lotus. saka Kovaleinen. Webber mapan ing mburi Kovaleinen lan njupuk kauntungan saka aliran streamlined, uga dikenal minangka conthong udara. Webber mutusake kanggo nyoba nyusul lan ngenteni Kovaleinen metu saka dalan, nanging Kovaleinen mbanting rem Lotus lan irunge Red Bull Webber nyentuh roda mburi Lotus, nyebabake dheweke muter 180 derajat lan mabur kira-kira 270km/ h menyang alangi ban.
Sawise kedadeyan kasebut, FIA dadi cetha yen irung wis munggah nganti dhuwur, sing bener-bener nyebabake risiko potensial kanggo pilot, amarga bisa nabrak sirah pilot yen ana kacilakan. Wiwit saiki, FIA nggawe aturan anyar lan dhuwur maksimum bagean ngarep F1 diatur ing 62.5cm, kanthi dhuwur maksimal sing diidini kanggo irung 55cm ing hubungane karo bidang kursi tunggal, sing diwakili. dening fairing ngisor mobil lan preduli saka konfigurasi penundaan, iku ora bisa luwih saka 7,5cm saka lemah.
Kanggo taun iki, irung dhuwur sing katon nganti saiki wis dilarang, adhedhasar aturan safety anyar. Nanging sing ndadekake desain kartun yaiku owah-owahan peraturan: katon irung ora bisa luwih saka 18,5 cm ing dhuwur ing hubungan kanggo pesawat saka mobil, kang dibandhingake karo taun 2013 nggantosi Mudhunake 36,5 cm lan amandemen liyane kanggo aturan, ing titik 15.3.4 saka angger-angger. , nyatakake yen F1 kudu duwe bagean salib siji ing ngarepe proyeksi horisontal, kanthi maksimal 9000mm² (50mm ing mburi paling maju yaiku pucuk irung).
Amarga umume tim ora pengin ngrancang maneh suspensi ngarep lan ngarep F1, dheweke milih ngedhunake pesawat saka lengen ndhuwur suspensi kasebut. Nanging ing wektu sing padha dheweke pengin njaga irung sing paling dhuwur, asil desain iki karo rongga irung penting kuwi.
Ferrari F14T Kab
Kanggo 2015, aturan bakal luwih kenceng lan mung mobil sing wis tundhuk yaiku Lotus F1. Ing Lotus F1 irung wis duwe sudhut Mudhunake linear kanggo tip final, supaya luwih rhinoplasty samesthine ing F1 isih. Nalika safety minangka prioritas utama ing Formula 1, aerodinamika tetep dadi prioritas utama kanggo kabeh insinyur.
Kanthi owah-owahan kasebut saiki bisa nggawe rong jinis kursi mobil F1 kanggo musim iki. Ing tangan siji, kita duwe F1 irung runcing , sing mesthi bakal dadi mobil paling cepet ing dalan lurus amarga permukaan ngarep sing luwih cilik lan resistensi aerodinamis sing luwih murah, dioptimalake kanggo kacepetan paling dhuwur, ing tangan liyane kita duwe mobil F1 sing bakal kurva ing kacepetan dhuwur banget , karo rongga irung ageng siap kanggo generate pasukan aerodinamis kiat, amarga lumahing frontal luwih gedhe. Mesthi, kita tansah pirembagan bab beda minimal antarane mobil, nanging ing Formula 1 kabeh counts.
Yen bener yen rongga irung F1 bakal mlengkung kanthi kecepatan sing dhuwur banget, amarga kapasitas gedhe banget kanggo ngasilake pasukan aerodinamis, minangka akibat saka aliran udara vortexed sing luwih gedhe liwat wilayah ngisor, uga bener yen bakal luwih alon ing straights, penalized dening seret aerodinamis sing padha bakal gawé. Iki kudu nggunakake ekstra 160 tenaga kuda saka sistem (ERS-K) kanggo ijol, nalika liyane kudu daya sistem ekstra (ERS-K) metu saka sudhut kanggo cepet gain kacepetan amarga pasukan aerodinamis ngisor ing sudhut.
Force India Mercedes VJM07