Sawise karir sukses, kerja utamane kanggo Renault-Nissan Alliance, Vincent Cobée pindhah menyang PSA saingan (saiki Stellantis sawise penggabungan anyar karo Fiat Chrysler Automobiles), ing ngendi dheweke dadi direktur eksekutif (CEO) Citroën mung luwih saka setahun kepungkur.
Sawise slamet ing taun pandemik sing kacau, dheweke percaya manawa pemulihan bakal dibangun kanthi identitas merek sing luwih fokus lan taruhan sing konsisten babagan elektrifikasi.
Kaya sing bisa dideleng, contone, ing Citroën C4 sing bubar diluncurake, sing dikira bisa dadi setengah saka dodolan Eropa model iki sanajan ing generasi anyar iki.
Citroën lan Stellantis
Rasio Otomotif (RA) - Grup Stellantis nggabungake pirang-pirang merek lan saiki wis gabung karo sawetara sing nyakup segmen pasar umum lan posisi sing padha. Ing kasus Citroën, Fiat minangka "adhine" sing padha ... apa iki bakal meksa sampeyan nyetel maneh garis model?
Vincent Cobée (VC) - Luwih akeh merek sing ana ing grup sing padha, mesthine pesen sing luwih jelas lan bisa dipercaya. Iki minangka dalan sing Citroën wis kuwat lan bakal dadi luwih konsisten.
Ing sisih liya, sanajan aku mung setaun setengah taun karo perusahaan, kemampuan Groupe PSA (saiki Stellantis) kanggo ngimbangi efisiensi ekonomi sinergi karo diferensiasi merek minangka sing paling apik ing industri lan iki ora mung mratelakake panemume, rodo, iku nomer sing mbuktekaken (iku klompok automotive karo wates MediaWiki operasi paling dhuwur ing donya).
Yen kita njupuk Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross lan Opel Grandland X, kita sok dong mirsani sing padha mobil beda ora mung katon, nanging uga ing sensations nyopir. Lan iki dalan sing kudu kita tindakake.
RA - Sepira angel entuk sumber finansial kanggo merek sampeyan ing tengah rapat manajemen dewan sing luwih rame ing ngendi saben CEO nyoba ngoptimalake Presiden Grup Stellantis?
VC - Pengin ngerti yen aku aran kaya kurang manungsa waé amarga ana liyane wong sak meja takon padha? Ya… mundhak kompetisi internal apik kanggo ngasah indra lan meksa kita dadi konsisten banget babagan nilai-nilai kita. Kajaba iku, Carlos Tavares cetha banget ing pikirane sing luwih apik asil saka merek, daya tawar liyane diwenehi.
Pandemi, dampak lan akibat
RA - Separuh pertama 2020 angel banget kanggo Citroën (sales mudhun 45%) lan banjur ana pemulihan sing sithik ing pungkasan taun (nutup taun udakara 25% ing ngisor 2019). Aku pengin menehi komentar babagan taun 2020 sing ora biasa lan uga ngerti yen Citroën kena pengaruh kekurangan chip sing diadhepi industri.
VC - Ngomong yen separo pisanan taun iki angel banget, mula ora bisa dingerteni. Yen kita bisa ngekstrak apa wae sing positif saka wektu iki, iki minangka daya tahan sing apik sing dituduhake Grup ing skenario kacau iki. Lan kasedhiyan ekonomi, amarga kita bisa dadi produsen mobil paling nguntungake ing donya. Kita nindakake kabeh sing paling apik kanggo ngreksa karyawan, merek lan pelanggan ing krisis pandemik sing jero lan tantangan ekstra ing tengah-tengah penggabungan PSA-FCA, sing ujar babagan suksese Presiden Carlos Tavares.
Kanggo kekurangan elektronik, pabrikan mobil ngalami sawetara petungan dening pemasok Tier 2 lan Tier 3 sing prédhiksi adol mobil global luwih murah tinimbang sing sejatine nalika menehi produksi. Begjanipun, kita bisa ngatasi krisis luwih saka pesaing liyane amarga kita luwih lincah, nanging aku ora bisa njamin yen ing sawetara titik ora bakal natoni kita.
RA - Apa Covid-19 duwe pengaruh kaya ing cara adol mobil sing saluran penjualan online bakal dadi aturan tinimbang pengecualian?
VC - Cetha yen pandemi wis nyepetake tren sing wis ana ing tahap awal lan digitalisasi proses tuku jelas salah sawijining. Kahanan sing padha karo kursi lan pesenan lelungan sawetara taun sadurunge, sanajan ing kasus kita ana resistensi sing luwih gedhe kanggo mandheg dadi industri analog amarga test drive, rasa, rasa interior mobil, lsp.
Konfigurator ing situs web wis nyuda jumlah model sing dianggep pelanggan sadurunge nggawe keputusan pungkasan: setengah rolas taun kepungkur, konsumen ngunjungi enem dealer sajrone proses kasebut, dina iki dheweke ora ngunjungi luwih saka loro, rata-rata .
"Siji ing saben rong C4 bisa dadi listrik ing generasi iki"
RA - Apa sampeyan ndeleng pelanggan anyar kanggo Citroën C4 kanthi filosofi silang anyar?
VC - Ing limang taun kepungkur, Citroën wis nggawe repositioning penting karo model generasi anyar kayata C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, iklan, nanging uga karo layanan anyar sing ngidini kita nambah. daya saing merek kita.
Ora ana rahasia manawa ana panjaluk dhuwur kanggo badan SUV lan crossover lan kita nyetel penawaran kanthi prioritas kasebut. Ing kasus C4 anyar, ana evolusi sing jelas babagan basa desain, bebarengan karo posisi nyopir sing luwih dhuwur, paningkatan kesejahteraan lan kenyamanan ing kapal (sacara historis minangka salah sawijining nilai inti Citroën) lan, mesthi, kebebasan kanggo milih antarane telung sistem propulsi beda (bensin, diesel lan listrik) karo basis kendaraan padha. Aku yakin Citroën ing wayahe paling apik.
RA - Sampeyan nyebutake inovasi minangka salah sawijining atribut C4 anyar, nanging sacara teknis meh padha karo kendaraan liyane sing bisa ditemokake ing loro utawa telu merek liyane ing Grup Stellantis…
VC - Yen kita katon ing nawarake hatchbacks (loro volume awak) ing C-segmen, kita temokake mobil biasane padha: garis kurang, dipikir sporti, kawicaksanan multi-tujuan.
Ngrancang kendaraan kanthi posisi nyopir sing luwih dhuwur (sing ngidini visibilitas sing luwih apik, reresik lemah sing luwih gedhe, akses sing gampang lan metu) kanggo jantung segmen C, miturut pendapatku, solusi sing cerdas, paling ora amarga kita wis milih kanggo njaga. wangun elegan saka bodywork. Ing cara, sing paling apik saka loro donya.
RA - Apa sampeyan mikir yen persentase dodolan versi listrik saka C4 (ë-C4) bakal dadi residual utawa, sebaliknya, sampeyan mikir yen Total Biaya Kepemilikan (TCO) sing kompetitif bakal nyebabake dodolan versi listrik kanggo nuduhake luwih saka yen sampeyan bisa antisipasi?
VC - Kita miwiti karo udakara 15% pesenan kanggo C4 listrik, nanging aku yakin manawa bagean iki bakal tuwuh saben taun nganti pungkasane urip C4. Setaun kepungkur, nalika Covid-19 meh ora diwiwiti, tuku mobil listrik minangka pratelan sosial, umume pilihan pangguna awal.
Saiki ana owah-owahan (amarga implementasine peraturan anyar sing luwih ketat, pangembangan infrastruktur pangisian daya lan evolusi teknologi) lan mobil listrik dadi luwih populer amarga mudhun banget saka rega luwih saka 50,000 euro lan wiwit ora mbutuhake maneh. pangguna kanggo nggawe macem-macem prasetya ing saben dinten gesang.
Aku ora ngerti yen kita bisa nyebataken ngimpi utawa prediksi, nanging aku mikir sing ing limang taun dodolan mix saka C4 elektrik bisa antarane 30% lan 50% saka total dodolan model ing Eropah. Kanggo nindakake iki, pelanggan kudu duwe kesempatan kanggo tuku kendaraan sing padha, kanthi jembar interior sing padha, kapasitas bagasi, lan liya-liyane lan nganggo listrik, yaiku salah sawijining sistem propulsi sing beda.
Responsiveness kanggo Elektrifikasi
RA - Yen wutah cepet iki dikarepake (saka 15% kanggo 50%) kanggo kendaraan listrik (EV) dikonfirmasi ing short term, apa Citroën industri siap nanggapi?
VC - Rong prekara sing bakal kelakon sajrone siklus urip C4 anyar sing bisa mengaruhi jawaban kanggo pitakonan iki. Ngisi daya infrastruktur lan mentalitas pelanggan ing tangan siji (amarga iku penting kanggo ngerti sing 350 km cukup sawetara kanggo 97% saka nggunakake). Kasunyatan yen bensin C4 / Diesel (MCI utawa mesin pembakaran internal) lan listrik dibangun ing baris perakitan sing padha ing Madrid ngidini kita cukup fleksibel.
Dina iki ana garis sub-assembly udakara 50 meter ing endi sasis versi listrik disiapake lan banjur wilayah liyane sing padha kanggo versi MCI lan kita bisa beda-beda volume produksi antarane rong wilayah kasebut tanpa investasi dhuwur. Ing tembung liyane, kemampuan kanggo pindhah saka 10% kanggo 60% saka EV ing total volume produksi dibangun ing pabrik lan soko sing mung njupuk sawetara minggu, ora taun.
RA - Lan supplier sampeyan siap nanggapi owah-owahan dadakan iki, apa kudu kedadeyan?
VC - Sajrone siklus urip C4 iki, kita mesthi bakal nambah atribut baterei liwat kimia sel sing luwih apik lan "kemasan" baterei.
Nanging sing paling relevan ing kasus iki yaiku sajrone siklus urip C4 anyar iki, kita bakal ngganti saka baterei Asia menyang baterei sing diwenehake dening usaha patungan penting sing digawe karo Total/Saft kanggo ngembangake lan nggawe industri produksi baterei. . Iki bakal nggawa keuntungan makroekonomi, politik lan sosial, nanging uga bakal menehi pemahaman sing luwih apik babagan kabeh proses industri. Dadi ya bakal dadi jawaban kanggo pitakonan sampeyan.
Sugeng pembakaran? durung
RA - Sawetara negara lan OEM (produsen) wis nemtokake kapan mobil mesin pembakaran bakal metu saka papan kasebut. Nalika iki bakal kelakon ing Citroën?
VC - Iku subyek banget Komplek. The Green Deal wis nyetel aturan sing ketat kanggo 2025 lan 2030 lan iki bakal mengaruhi produksi lan campuran dodolan ing pungkasan dekade iki.
Nanging yen sampeyan nyetel tingkat rata-rata emisi CO2 50 g / km ing 2030, ana sing jelas: 50 ora nol. Tegese isih ana sawetara ruang kanggo mesin pembakaran nalika kita pindhah menyang dekade sabanjure lan campuran kasebut bakal digawe saka VE, hibrida plug-in, hibrida lan hibrida "hybrid entheng" - paling kamungkinan ing taun 2030 ora bakal ana. mesin diesel. pembakaran murni tanpa tingkat elektrifikasi.
Ana ukuran liyane sing bakal nyebabake kutha apa wae sing bakal ditindakake babagan emisi, nglarang mesin diesel utawa malah bensin ing periode antarane 2030 lan 2040. Apa sing kita ucapake saiki ing Citroën yaiku manawa model anyar sing diluncurake saiki bakal duwe versi listrik. ing dina sing padha.
Banjur kita bakal nyetel portofolio miturut apa sing dikarepake, kanthi infrastruktur pangisian daya dadi panyebab paling gedhe saka "macet": nalika EV dadi siji-sijine mobil ing omah, mesthine ana mobil sing kasedhiya lan dipercaya. jaringan , sanajan ing wektu panjaluk puncak, lan kudu ana model bisnis sing nguntungake kanggo panyedhiya energi, yaiku masalah sing ora bisa dirampungake…
Nalika Citroën mung bakal nggawe mobil listrik? Sing pitakonan yuta dolar. Sacara industri, kita bakal siyap mung nggawe mobil listrik ing taun 2025 lan kita ndhukung owah-owahan kasebut karo barisan model saiki lan mbesuk. Nanging iki ora bakal kelakon ing wektu sing cendhak.
RA - Prancis bisa uga minangka negara sing ambruk Diesel paling jelas lan sanajan pengumuman seda wis digawe kaping pirang-pirang, ana sawetara pratandha yen bisa urip luwih suwe tinimbang sing dikarepake ...
VC - Penurunan dodolan mesin Diesel pancen yakin, kanthi pangsa pasar wis ilang saka 50% dadi 35% sajrone telung taun kepungkur ing Eropa Kulon. Lan nalika kita netepake apa sing dibutuhake kanggo mesin diesel sing cocog karo standar Euro7, kita ngerti manawa bakal luwih larang kanggo nyuntikake kabeh teknologi pemurnian tinimbang nggawe mobil listrik. Yen pasien kasebut mlebu ing rumah sakit, kita bakal ujar manawa prognosis kasebut ora cocog.
Baterei solid state, nyatane…
RA - baterei Solid-negara, samesthine kanggo mangsa medium-term, janji bakal ngganti "game", nyediakake otonomi liyane, daya luwih cepet lan biaya murah. Apa ana pangertèn kanggo nandur modal akeh ing kimia lithium ion lan banjur mbuwang kabeh investasi kasebut?
VC - Ing taun-taun minangka Direktur Perencanaan ing Mitsubishi (2017-19), aku duwe akeh rapat lan ngenteni akeh wektu kanggo nemtokake tanggal sing pas kanggo penemuan efektif saka baterei solid-state. Ing 2018, perkiraan paling optimis yaiku 2025; saiki, ing 2021, target kita yaiku 2028-30. Iki tegese ing telung taun kita ilang patang taun.
Iki minangka dalan Darwinian, tegese apik banget kanggo ngimpi babagan urip 10 taun saka saiki, nanging uga penting supaya ora mati ing dalan. Aku ora mangu-mangu manawa baterei solid-state bakal nggawa keuntungan saka segi otonomi, bobot lan konfigurasi, nanging aku ora ngandel yen bakal dadi kasunyatan sajrone siklus urip ë-C4 anyar iki sing lagi wae diluncurake. Sadurunge, triliunan sing nandur modal ing kimia Li-ion bakal disusut luwih saka 10 utawa 15 taun kanggo dodolan EV saiki lan jangka pendek nganti medium kanggo nggawe pasar rega kompetitif.
RA - Apa tegese dadi trep kanggo industri otomotif yen kimia baterei generasi sabanjure mbutuhake wektu sing suwe?
VC - Ora ana sing. Sembarang teori konspirasi kaya ngono ora ana gunane amarga pangembangan baterei biasane ana ing tangan para pemasok. Saliyane kasunyatan manawa yen ana kartel proteksi baterei lithium-ion kanthi artifisial ngembangake urip kimia iki, mesthi ana Nio utawa Byton (ndr: startup Cina sing pengin ngrevolusi tawaran pasar mobil listrik) metu saka ngendi wae karo inovasi teknologi iki.
Ing sisih liya, aku percaya yen baterei lithium ion wiwit ora bisa digunakake, biaya saben kWh bakal kurang saka $ 100 lan sing solid-state bakal regane udakara $ 90 / kWh. Ora bakal ana revolusi biaya, mung evolusi.
Retro dudu dalan sing dipilih
RA - Volkswagen duwe rencana kanggo nggawe reinterpretasi legendaris "Pão de Forma" lan Renault bubar nuduhake proposal sing menarik kanggo rebirth saka R5, loro proyek kasebut minangka kendaraan listrik. Citroën uga nduweni Ami sing njupuk sawetara gen saka 2 CV lan, kanthi konsep, njupuk soko saka Ami vintage. Apa ana tren retro-VE sing bakal berkembang ing Citroën?
VC - Sajrone 25 taun kepungkur, kita wis ndeleng akeh latihan desain mobil neo-retro, nanging ora ana ing Citroën. Sing ditindakake karo Ami yaiku dadi kreatif sabisane, njaga filosofi merek kasebut.
Kaendahan merek iki yaiku nduweni warisan sing sugih banget lan kita kudu ati-ati banget ing misi gedhe iki kanggo nulis sawetara kaca. Iki minangka merek sing paling diklumpukake ing saindenging jagad amarga ana momen genius sing ngganti masyarakat. Iku bakal gampang nggunakake jeneng 2 CV kanggo Ami anyar (malah cara mbukak windows cukup padha), nanging kita milih ora.
Kita mbalekake jeneng Ami ("kanca" ing basa Prancis) amarga ana hubungane karo semangat sambutan lan dimensi kamanungsan. Kita diilhami dening masa lalu, nanging kita nyoba dadi inovatif ing wektu sing padha: ora normal, kanggo mobilitas kutha ing mangsa ngarep, siji mung bisa milih antarane transportasi umum lan kendaraan listrik sing regane luwih saka 50.000 euro. Wong kudu duwe hak kanggo mobilitas individu kanthi rega terjangkau ing umur apa wae.
Lan iku proposal Ami, ora souvenir lawas-gaya ing gembong ora ana alesan liyane saka iku.
RA - Apa sampeyan bisa nggawe Ami dadi produk sing duwe bathi wiwit wiwitan?
VC - Kita nyoba kanggo mesthekake yen kita ora biaya dhuwit perusahaan karo Ami. Mobil kasebut dadi lambang merek lan ngidini kita bisa sesambungan karo pelanggan potensial sing durung nate tekan sadurunge. Iki minangka kendaraan sing nggumunake amarga kita durung duwe akeh ing jaman kepungkur.