Kord pungkasan saka karya musik sing sukses kudu khusus. Lan kaya komposer kondhang, BMW ngerti iki amarga ana sing padha karo mobil, sing dadi salah sawijining sebab muncule BMW M2 CS Kab.
Yen produksi model rampung karo versi biasa-biasa wae, iku soko sing dadi terpaku ing memori bebarengan minangka serangga ing kaca ngarep ing mburi trip vacation panas.
BMW M2 CS mangkono tandha pungkasan saka 2 Series (ing taun generasi anyar teka). Yen sampeyan ngelingi, iki saiki duwe bagean gedhe saka sawetara sing dilayani dening platform penggerak roda ngarep anyar, nanging ing bodywork iki tetep setya karo prinsip merek Bavarian, sing kudu ditindakake mobil olahraga kanthi prilaku pathokan. di-push dening gembong mburi lan ora ditarik dening gembong ngarep.
model unprecedented
Malah considering sing ana Kompetisi M2 (sing nggunakake mesin padha, nanging karo 40 hp kurang nanging padha 550 Nm), engineers Jerman wanted kanggo mundhakaken bar malah luwih.
Langganan newsletter kita
Dadi, minangka Markus Schroeder, direktur proyek iki, nerangake kanggo kita, iki pisanan sing seri winates saka model BMW kompak sporti wis lair (kaping pisanan ngedika bab mung 75 Unit nanging bisa uga ngluwihi. sing, gumantung carane ngupaya nanggepi saiki nalika diluncurake).
Miturut Schroeder, "M2 CS luwih ngunggahake amplop dinamis sing diusulake dening Kompetisi M2 kanggo nyenengake jinis pelanggan sing arang banget nanging nuntut sing seneng nyerbu ing trek kasebut".
Ing tembung liyane, ing konteks banget tartamtu, ngendi eliminasi tenths detik saben puteran incessantly sought sawise kaya iku Grail Suci, lan mulane logika sing konduktor umum, sing ora ninggalake aspal umum, meh ora bakal. bisa ngehargai..
"Apa aku pengin sampeyan" serat karbon
Iku, banjur, CS pisanan M2 (ana CS ing M3 lan M4) lan serves minangka basis kanggo mobil balap BMW, soko sing ora hard kanggo pracaya karo drama dikiataken saka garis lan komponen.
Ayo dadi miwiti karo bodywork BMW M2 CS iki: lambe ngisor bumper ngarep, bonet (sing bobote setengah saka Kompetisi lan kalebu intake udara anyar) lan profil aerodinamis (Gurney) sing munggah liwat tutup saka koper anyar.
Serat karbon ana ing endi wae.
Kaya diffuser ing sangisore bumper mburi, kabeh unsur kasebut digawe saka serat karbon, lan ing kabeh kasus, materi ultra-ringan lan ultra-kaku katon luwih gedhe utawa luwih sithik.
Tujuan saka unsur kasebut yaiku kanggo nambah tekanan aerodinamis lan saluran udara ing sakubenge lan ing ngisor mobil, nyuda turbulensi.
Panganggone serat karbon amarga kepinginan kanggo nyuda bobot. Apike, M2 CS bobot mung sethitik kurang saka Kompetisi ("kurang saka 40 kg", miturut Schroeder) kanggo total 1550 kg.
Nilai owahan, paling ora amarga suspensi adaptif nambah bobot dibandhingake "pasif" saka sadulur sawetara. Kabeh amarga BMW milih ora nggawe mobil kebacut nemen.
Yen wis dadi tujuan utama, mesthi gampang ditindakake tanpa kursi mburi, AC utawa sistem audio. Mangkono, paningkatan bagean serat karbon lan pangurangan bahan insulasi swara kanggo kompartemen penumpang ora cukup kanggo "diet" sing luwih ketat.
Mesin sing cocog
Kanthi enem silinder in-line, 3.0 l lan (kene) 450 hp, mesin iki dilengkapi teknik BMW sing paling apik: saka rong turbo gulung mono, nganti injeksi langsung presisi dhuwur, menyang sistem aktuasi katup variabel (Valvetronic). ) utawa crankshaft Vanos (inlet lan exhaust), ora ana sing ilang.
Nanging, nyuda bobote tegese BMW M2 CS ora luwih apik tinimbang Kompetisi M2 sing rada kurang kuat ing babagan kinerja.
Yen ngandika, karo enem-kacepetan gearbox manual (pisanan ing BMW karo julukan CS) 100 km / h teka ing 4,2 s, ing tembung liyane, rekaman padha Kompetisi karo transmisi otomatis karo dual genggaman M DCT. .
Nalika dilengkapi gearbox iki, BMW M2 CS ndeleng wektu saka 0 kanggo 100 km / h suda dening 2 tenths detik lan konsumsi nambah. Masalahe? Milih bakal bobote 4040 euro kanthi anggaran sing wis nuntut…
Kanggo kacepetan maksimum, iki 280 km / h (10 km / h luwih saka Kompetisi).
Sasis diganti luwih saka engine
Apike, iku ora engine diganti paling ing M2 CS, karo warta paling gedhe sing dilindhungi undhang-undhang kanggo sasis lan sambungan lemah.
Ing babagan rem, rem M Compound nggunakake cakram sing luwih gedhe ing kabeh roda papat (malah bisa dadi karbon-keramik).
Ing suspensi, kita duwe bagean serat karbon ing ngarep (saliyane aluminium, sing uga digunakake ing mburi), bushings luwih kaku lan yen bisa (lan ono gunane) engineers wis Applied sambungan kaku (ora karet). Tujuane? Ngoptimalake panuntun dhumateng wheel lan stabilitas arah.
Isih ing lapangan penundaan, kita duwe pisanan: kanggo pisanan M2 wis standar adaptif shock absorbers elektronik (kanthi telung mode: Comfort, Sport lan Sport +).
Mangkono, suspensi sing dikarepake dadi ultra kaku ing sirkuit ora nggawe nyopir ing dalan umum minangka cobaan sing ora nyenengake.
Ing wektu sing padha, bobot kemudi bisa beda-beda (sing sanajan ing mode Comfort tansah abot banget), respon gear (otomatis), respon program stabilitas, respon lan swara mesin. (uga bisa diganti liwat tombol ing console tengah).
Ing umum karo Kompetisi M2, kita duwe M Active Differential, pamblokiran otomatis lan Mode Dinamis M, sub-fungsi sistem kontrol stabilitas sing ngidini tingkat slippage sing luwih gedhe.
Kanggo pamblokiran dhewe, nalika ndeteksi mundhut motif sing paling sithik, bisa beda-beda pangiriman torsi ing antarane rong roda mburi (100-0 / 0-100), tingkat pamblokiran sing cocog banjur ditetepake lan ditrapake dening mesin. listrik ing 150 milliseconds.
Banget migunani ing dadakan diwiwiti ing lumahing karo beda derajat saka genggeman, otomatis-kunci iki ora mung mbantu kanggo narik mobil menyang kurva (combating understeer nalika ngetik kurva tightest digawe ing kacepetan dhuwur) nanging uga stabil nalika urgency wayahe. ngandhani kita sing paling apik kanggo rem lan nguripake ing wektu sing padha.
Ban Michelin Pilot Cup (245/35 ing ngarep lan 265/35 ing mburi, ing 19 "wheel ing standar ireng lacquered utawa emas kusam minangka pilihan) sing paling cocok kanggo sing mikir babagan mbuwang paling wektu karo CS. ing trek.
Yen ide kasebut mung nduwe kompak olahraga super sing dramatis kanggo sawetara tunggangan kanthi kecepatan sing luwih alon ing dalan (mbok menawa wis mikir babagan apresiasi mobil ing mangsa ngarep sing duwe kabeh supaya bisa dadi koleksi), mula Super paling cocog. Ban olahraga (mung nemtokake, gratis, nalika pesen).
Ing trek kanggo menehi tandha beda
Sawise nggawe presentasi sing tepat saka BMW M2 CS, ora ana apa-apa kaya mlaku ing sirkuit (ing kasus iki ing Sachsenring, Jerman) kanggo nyoba mujudake sawetara keuntungan sing dijanjekake.
Sawise kabeh, karo tingkat kinerja iki, pengalaman konco setir ing dalan bakal kurang saka enlightening, malah yen ngijini sampeyan kanggo ngerti pribadine sing teka saka absorbers kejut elektronik.
Tombol wiwitan, mesin gludhug, jarum urip lan ana maneh… Iku ora worth ngandika redundantly sing iki mobil cepet, cepet banget.
Ing sprint 0 nganti 100 km / jam malah ngalahake saingan utama "metu saka lawang", sing luwih larang (biaya 138.452 euro) nanging luwih netral lan imbang ing reaksi (kaya konfigurasi mesin tengah mburi). Porsche Cayman GT4.
Bentenipun watara setengah detik, lan banjur Cayman karo boxer enem silinder sawijining, 4.0 l, atmosfer 420 hp ing kacepetan dhuwur sik njongko 304 km / h dibandhingake karo 280 km / h saka M2 CS.
Iki umume amarga aerodinamika sing luwih olahan lan bobote luwih murah (kurang luwih 130 kg), sing pungkasane ngidini rasio bobot / daya sing luwih apik (3,47 kg / hp kanggo Porsche lan 3,61 kanggo BMW) lan kanthi mangkono menehi ganti rugi. kanggo daya ngisor lan anané turbo.
Sasis mengilap
Njupuk menyang akun akeh owah-owahan ing sasis lan sambungan lemah lan kuwalitas intrinsik, iku ora ngageti sing, malah ing verge saka "reformasi", M2 CS bisa gumunggung sasis sarwa.
Nyatane, iku malah salah siji saka BMWs paling efisien ing trek tau, kang ora bab cilik considering ing gauge dhuwur saka account Bavarian ing gati.
Ing dalan garing, bakal ngandika sing ngarep mobil nandur ing lemah lan iku mburi sing nyapu trek, karo sawetara luwih utawa kurang saka gerakan, gumantung ing mode kontrol stabilitas sing dipilih.
Nanging, yen genggeman kurang apik utawa yen aspal teles, mburi M2 CS cenderung pengin gain karsane dhewe, lan ora tansah nalika nerangake.
Ing kasus kasebut, luwih becik nindakake puteran trek "kanthi tangan siji ing ngisor", yaiku, kanthi kontrol stabilitas ing program sing paling ora fleksibel.
Kanggo kinerja engine, wektu tundha respon turbo cilik banget lan kasunyatan sing ngirim kabeh torsi ing plato saka 2350 kanggo 5500 rpm iku wigati kanggo silinder tansah "kebak", utamané ing mesin turbo.
Sanajan akeh serat karbon, bobote ngirit dibandhingake karo Kompetisi M2 mung 40 kg.
Ing bab transmisi, karo gearbox manual ana liyane tenaga (lan liyane "keterlibatan" purists bakal ngomong).
Kanthi otomatis dual-genggaman pitu rasio, ana liyane konsentrasi kanggo lintasan nalika Gir mabur saka ndhuwur kanggo ngisor karo paddles konco setir lan sampeyan bisa nyimpen sawetara detik saben puteran.
Ing iring gunung, distribusi bobot witjaksono liwat loro as lan tambah rigidity saka chassis / bodywork ndadekake BMW M2 CS mili saka siji kanggo siji karo kepastian saka pemain ski certified.
Iki sanajan ing sawetara kurva sing luwih cepet, kecenderungan kanggo nggedhekake lintasan dirasakake, sing dikandhakake para insinyur Jerman sengaja amarga mbantu ngerti watesan kasebut.
Watesan kasebut uga adoh amarga suspensi adaptif ing kontrol rol awak lan ing kaku suspensi yen kita milih mode Sport +.
Nanging, ing kasus iku bisa uga saranake kanggo milih program liyane Moderate kanggo setir, kang krasa abot banget - durung cukup akurat, thanks kanggo nambah sethitik ing camber wheel.
Minangka ana rong tombol Mode M ing setir, sampeyan bisa prasetel setelan preferred kanggo
gearbox / engine / setir / suspensi / kontrol doyo tarik lan golek siji sing paling disenengi.
Sing becik yaiku duwe setelan sing disenengi kanggo dalan lan liyane kanggo trek, saéngga ngirit wektu.
Nalika teka lan pira regane?
Kanthi jumlah unit sing bakal dibangun isih dadi pitakonan sing mbukak, rong perkara sing wis mesthi babagan BMW M2 CS.Pisanan iku tekan pasar sasi iki lan kaloro iku versi karo transmisi manual biaya 116 500 euro lan varian karo transmisi otomatis jumlah kanggo 120 504 euro.
Pengarang: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Spesifikasi teknis
| BMW M2 CS Kab | |
|---|---|
| Motor | |
| Arsitektur | 6 silinder ing baris |
| Distribusi | 2 ac/c./16 katup |
| Panganan | ciloko langsung, Biturbo |
| Rasio komprèsi | 10.2:1 |
| Kapasitas | 2979 cm3 |
| daya | 450 hp ing 6250 rpm |
| binar | 550 Nm antarane 2350-5500 rpm |
| Streaming | |
| Traksi | bali |
| Gear kothak | Manual, 6 kacepetan (7 kacepetan otomatis, dual pilihan kopling) |
| Sasis | |
| Penundaan | FR: McPherson Merdeka; TR: Independen multi- lengen |
| rem | FR: Cakram berventilasi; TR: Cakram berventilasi |
| arah | pitulungan listrik |
| diameteripun ngowahi | 11,7 m |
| Dimensi lan Kapabilitas | |
| Comp. x Jembar x Alt. | 4,461m x 1,871m x 1,414m |
| Dawane antarane sumbu | 2693 mm |
| kapasitas koper | 390 l |
| kapasitas gudang | 52 l |
| Roda | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Bobot | 1550 kg |
| Pranata lan konsumsi | |
| kacepetan maksimum | 280 km/j |
| 0-100 km/j | 4.2s (4.0s kanthi teller otomatis) |
| Konsumsi campuran * | 10,2 nganti 10,4 l / 100 km (9,4 nganti 9,6 kanthi transmisi otomatis) |
| Emisi CO2* | 233 nganti 238 g/km (214 nganti 219 kanthi transmisi otomatis) |