Sing takhayul wedi nomer 13, wong Tionghoa nomer 4, agama Kristen 666, nanging sing paling ditakuti dening industri otomotif yaiku nomer 95. Kenapa? Iki minangka nomer sing cocog karo emisi CO2 rata-rata sing kudu tekan ing 2021 ing Eropa: 95 g/km . Lan iku uga nomer, ing euro, saka denda sing kudu dibayar saben mobil lan saben gram ing ndhuwur sing ditemtokake ing kasus non-selaras.
Tantangan sing kudu ditindakake pancen gedhe banget. Taun iki (2020) target 95 g/km kudu digayuh ing 95% saka total dodolan kisaran - 5% isih ditinggalake saka petungan. Ing 2021, 95 g / km kudu digayuh ing kabeh dodolan.
Apa sing kedadeyan yen dheweke ora bisa nggayuh tujuan sing diusulake?
Denda… denda sing lumayan akeh. Kaya sing kasebut, 95 euro kanggo saben gram ekstra lan kanggo saben mobil sing didol. Ing tembung liyane, sanajan padha mung 1 g / km ndhuwur stipulated, lan ngedol siji yuta kendaraan taun ing Eropah, sing 95 yuta euro ing dendo - prakiraan, Nanging, nuduhake non-compliance luwih.
gol beda
Sanajan target global yaiku 95 g / km saka rata-rata emisi CO2, saben pabrikan duwe target tartamtu sing kudu digayuh, kanthi regane gumantung saka massa rata-rata (kg) saka macem-macem kendaraan.Langganan newsletter kita
Contone, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) umume adol kendaraan sing luwih kompak lan entheng, mula kudu tekan 91 g/km; Daimler (Mercedes lan Smart), sing adol kendaraan luwih gedhe lan luwih abot, kudu nggayuh target 102 g/km.
Ana manufaktur liyane sing adol ing ngisor 300.000 unit saben taun ing Eropa sing bakal dilindhungi macem-macem pengecualian lan derogasi, kayata Honda lan Jaguar Land Rover. Ing tembung liya, dheweke ora kudu nggayuh tujuane dhewe-dhewe. Nanging, ana peta pengurangan emisi kanggo produsen kasebut sing disepakati karo badan pangaturan (EC) - pangecualian lan derogasi kasebut bakal diilangi ing taun 2028.
Tantangan
Preduli saka nilai sing bakal digayuh saben tukang, misi kasebut ora bakal gampang kanggo sapa wae. Wiwit 2016, rata-rata emisi CO2 mobil anyar sing didol ing Eropa ora mandheg: ing 2016 tekan minimal 117,8 g / km, ing 2017 mundhak dadi 118,1 g / km lan ing 2018 mundhak dadi 120, 5 g / km - data kanggo 2019 kurang, nanging ora nguntungake.
Saiki, ing taun 2021 kudu mudhun 25 g/km, jurang sing gedhe banget. Apa sing kedadeyan karo emisi wiwit mundhak sawise taun lan taun mudhun?
Faktor utama, Dieselgate. Konsekuensi utama skandal emisi yaiku penurunan penjualan mobil kanthi mesin diesel ing Eropa - ing taun 2011 pangsa pasar tekan puncak 56%, ing taun 2017 yaiku 44%, ing taun 2018 mudhun dadi 36%, lan ing taun 2019. , ana watara 31%.
Produsen ngandelake teknologi Diesel - mesin sing luwih efisien, mula kurang konsumsi lan emisi CO2 - supaya luwih gampang nggayuh target ambisi 95 g / km.
Beda karo apa sing dikarepake, "bolongan" sing ditinggalake amarga penurunan penjualan Diesel ora dikuwasani dening listrik utawa hibrida, nanging mesin bensin, sing dodolan mundhak akeh (iki minangka jinis mesin paling laris ing Eropa). Sanajan wis ngalami évolusi kanthi teknologi, nyatane ora efisien kaya diesel, konsumsi luwih akeh lan, kanthi seret, ngetokake CO2 luwih akeh.
Salah siji faktor liyane diarani SUV. Ing dasawarsa saiki pungkasan, kita wis weruh SUV teka, ndeleng lan menang. Kabeh tipologi liyane ngalami penurunan penjualan, lan kanthi saham SUV (isih) mundhak, emisi mung bisa munggah. Ora bisa ngubengi hukum fisika - SUV / CUV bakal luwih boros (saingga CO2 luwih akeh) tinimbang mobil sing padha, amarga bakal luwih abot lan aerodinamis sing luwih elek.
Faktor liya nuduhake manawa massa rata-rata kendaraan anyar sing didol ing Eropa ora mandheg. Antarane 2000 lan 2016, mundhak 124 kg - sing padha karo kira-kira 10 g / km luwih rata-rata CO2. "Nyalahke dhewe" babagan tingkat safety lan kenyamanan mobil sing saya tambah, uga pilihan SUV sing luwih gedhe lan luwih abot.
Kepiye carane nggayuh tujuan?
Ora ana wonder yen kita wis ndeleng akeh plug-in lan hibrida listrik sing diumumake lan diluncurake - sanajan hibrida entheng penting kanggo para tukang; Bisa uga ana sawetara gram sing dipotong ing tes siklus WLTP, nanging kabeh mau diitung.
Nanging, bakal dadi hibrida plug-in lan listrik sing penting kanggo target 95 g / km. EC nggawe sistem "kredit super" kanggo nyengkuyung adol kendaraan kanthi emisi sing sithik (ing ngisor 50 g / km) utawa nol emisi dening pabrikan.
Mangkono, ing 2020, adol plug-in utawa unit hibrida listrik bakal diitung minangka rong unit kanggo ngitung emisi. Ing taun 2021, nilai iki mudhun dadi 1.67 kendaraan kanggo saben unit sing didol lan ing taun 2022 dadi 1.33. Sanajan mangkono, ana watesan kanggo entuk manfaat saka "kredit super" sajrone telung taun sabanjure, yaiku 7,5 g / km emisi CO2 saben pabrikan.
Iki minangka "kredit super" sing ditrapake kanggo plug-in lan hibrida listrik - siji-sijine sing entuk emisi ing sangisore 50 g / km - alesan utama kenapa umume tukang mutusake kanggo miwiti marketing iki mung ing 2020, sanajan syarat kasebut ana. lan malah ditindakake ing taun 2019. Sembarang lan kabeh dodolan jinis kendaraan iki bakal dadi penting.
Sanajan akeh usulan listrik lan listrik kanggo taun 2020 lan taun-taun sabanjure, lan sanajan adol ing jumlah sing dibutuhake kanggo ngindhari denda, bakal ana kerugian sing signifikan kanggo para tukang. Kenging punapa? Teknologi listrik larang, larang banget.
Biaya kepatuhan lan denda
Biaya kepatuhan, sing kalebu ora mung adaptasi mesin pembakaran internal kanggo standar emisi, nanging uga nambah elektrifikasi, bakal udakara 7,8 milyar euro ing 2021. Dikira regane denda bakal tekan 4, 9 milyar euro ing taun padha. Yen pembangun ora nindakake apa-apa nganti tekan tingkat 95 g / km, regane denda kira-kira 25 milyar euro saben taun.
Angka kasebut jelas: hibrida entheng (5-11% kurang emisi CO2 yen dibandhingake karo mobil konvensional) nambahake antarane 500 lan 1000 euro kanggo biaya produksi mobil. Hibrida (23-34% kurang ing CO2) nambah antarane kira-kira 3000 nganti 5000 euro, dene biaya listrik tambahan 9,000-11,000 euro.
Supaya bisa nyedhiyakake hibrida lan listrik kanthi jumlah sing cukup ing pasar, lan ora menehi biaya tambahan menyang pelanggan kanthi lengkap, kita bisa uga ndeleng akeh sing didol kanthi rega biaya (ora ana bathi kanggo tukang bangunan) utawa malah ing ngisor iki. ing mundhut kanggo konstruktor. Sing paling nggumunake yaiku, sanajan adol kanthi rugi, bisa uga dadi langkah sing paling ekonomis kanggo tukang bangunan, yen dibandhingake karo nilai sing bisa didenda - kita bakal langsung ana ...
Cara liya kanggo nggayuh target ambisius 95 g/km yaiku nuduhake emisi karo pabrikan liyane sing ana ing posisi sing luwih apik. Kasus sing paling paradigmatik yaiku FCA, sing bakal mbayar Tesla, miturut omongane uwong, 1,8 milyar euro supaya dodolan kendaraan - emisi CO2 padha karo nol, amarga mung adol listrik - diitung menyang petungan. Klompok kasebut wis ngumumake yen iki minangka langkah sementara; ing 2022 iku kudu bisa kanggo ketemu gol tanpa bantuan Tesla.
Apa dheweke bisa nggayuh target 95 g / km?
Ora, miturut umume laporan sing diterbitake dening analis - kira-kira, umume, rata-rata emisi CO2 ing taun 2021 bakal 5 g / km ing ndhuwur 95 g / km, yaiku, ing 100 g / km km. Tegese, sanajan kudu ngatasi biaya kepatuhan sing dhuwur, bisa uga ora cukup.
Miturut laporan dening Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA lan Volkswagen Group minangka pembangun kanthi risiko mbayar denda ing 2020-2021. Aliansi Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo lan Toyota-Mazda (sing wis gabung kanggo ngitung emisi) kudu nyukupi target sing dileksanakake.
FCA, sanajan asosiasi karo Tesla, minangka klompok mobil kanthi risiko paling dhuwur, uga cocog karo salah sawijining nilai denda sing paling dhuwur, sekitar 900 yuta euro saben taun. Iku tetep kanggo ndeleng carane panggabungan karo PSA bakal mengaruhi pitungan emisi saka loro ing mangsa - senadyan panggabungan announced, iku durung kewujud.
Razão Automóvel ngerti yen, ing kasus PSA, ngawasi emisi saka mobil anyar sing didol ditindakake saben dina, negara miturut negara, lan dilapurake menyang «perusahaan induk» supaya ora kesel ing pitungan taunan emisi.
Ing kasus Grup Volkswagen, risiko uga dhuwur. Ing 2020, nilai denda samesthine bakal tekan 376 yuta euro, lan 1,881 milyar ing 2021 (!).
Akibate
Emisi CO2 rata-rata 95 g / km sing pengin digayuh Eropa - salah sawijining nilai paling murah sing bisa digayuh dening industri mobil ing saindenging planet - mesthi duwe akibat. Sanajan ana cahya sing padhang ing mburi trowongan sawise periode transisi menyang kasunyatan otomotif anyar, nyebrang bakal angel kanggo kabeh industri.
Miwiti karo untung saka tukang sing operasi ing pasar Eropah, kang janji bakal nyelehake Ngartekno ing rong taun sabanjuré, ora mung amarga saka biaya selaras dhuwur (investasi massive) lan potensial dendo; kontraksi pasar global utama, Eropah, Amerika Serikat lan China, samesthine ing taun teka.
Kaya sing wis kasebut sadurunge, giliran elektrifikasi uga dadi panyebab utama 80.000 redundansi sing wis diumumake - kita bisa nambah 4100 redundansi sing diumumake anyar dening Opel ing Jerman.
EC, kanthi pengin njupuk timbal ing ngurangi emisi CO2 ing mobil (lan kendaraan komersial) uga ndadekake pasar Eropah kurang atraktif kanggo manufaktur - iku ora ketepakan sing General Motors nyerah ing Eropah nalika didol Opel .
Lan ora lali warga kutha, sing (mayoritas gedhe) kemungkinan bakal diusir saka pasar amarga biaya kepatuhan sing dhuwur - malah nggawe hibrida entheng, kaya sing wis dingerteni, bisa nambah atusan euro kanggo biaya. produksi per unit. Yen Fiat, pimpinan segmen sing ora bisa dibantah, nimbang ninggalake segmen kasebut migrasi model saka segmen A menyang segmen B… ya, iku kabeh.
Iku gampang kanggo ndeleng apa nomer 95 kudu paling wedi dening industri mobil ing taun teka… Nanging bakal short-urip. Ing taun 2030 wis ana tingkat emisi CO2 rata-rata anyar sing kudu ditindakake dening industri mobil ing Eropa: 72 g/km.