Panas V , utawa V Hot - muni luwih apik ing Inggris, ora mangu - ana jeneng sing gained visibilitas sawise Bukak saka Mercedes-AMG GT, dilengkapi M178, kabeh-kuat 4000cc twin-turbo V8 saka Affalterbach.
Nanging kok Hot V? Ora ana hubungane karo adjectives saka kuwalitas mesin, nggunakake expression Inggris-speaking. Ing kasunyatan, iku referensi kanggo aspek tartamtu saka construction saka mesin karo V-silinder - bensin utawa diesel - ngendi, ora kaya biasanipun ing Vs liyane, bandar exhaust (ing sirah engine) nuding menyang njero. V tinimbang metu, sing ngidini kanggo posisi turbocharger antarane loro bank silinder lan ora ing njaba.
Napa nggunakake solusi iki? Ana telung alasan sing apik banget lan ayo goleki kanthi luwih rinci.
panas
Sampeyan bakal weruh ngendi asalé jeneng Hot. Turbocharger didhukung dening gas buang, gumantung saka apa sing bisa diputer kanthi bener. Gas knalpot pengin dadi panas banget - luwih suhu, luwih meksa, mulane, luwih cepet -; iki mung cara kanggo mesthekake yen turbin cepet tekan kacepetan rotasi paling luweh.
Yen gas kelangan mudhun, kelangan meksa, efisiensi turbo uga suda, salah siji nambah wektu nganti turbo muter bener, utawa gagal kanggo nggayuh kacepetan rotasi paling luweh. Ing tembung liyane, kita pengin nyelehake turbos ing wilayah panas lan cedhak karo port exhaust.
Lan karo bandar exhaust nuding menyang interior V, lan turbos diselehake ing antarane loro bank silinder, padha malah ing "titik panas", sing, ing area engine sing emanates paling panas lan luwih cedhak karo. lawang exhaust pipe - kang nyebabake kurang pipo kanggo nggawa gas exhaust, lan mulane kurang panas mundhut nalika lelungan liwat.
Uga konverter katalitik dipanggonke ing njero V, tinimbang posisi sing biasa ing sangisore mobil, amarga iki paling apik nalika panas banget.
Kemasan
Kaya sing sampeyan bayangake, kanthi kabeh papan kasebut dikuwasani kanthi efisien, ndadekake mesin V twin-turbo luwih kompak tinimbang siji karo turbo diselehake ing njaba V . Minangka luwih kompak, iku uga luwih gampang kanggo nyelehake ing nomer luwih saka model. Njupuk M178 saka Mercedes-AMG GT, kita bisa nemokake varian - M176 lan M177 - ing sawetara model, malah ing C-Class paling cilik.
Kauntungan liyane yaiku kontrol mesin dhewe ing njero ruangan sing dituju. Massa luwih fokus, nggawe ayunan luwih bisa ditebak.
The First Hot V
Mercedes-AMG nggawe jeneng Hot V populer, nanging padha ora pisanan nggunakake solusi iki. Saingan BMW wis debut sawetara taun sadurunge - iki sing pertama nggunakake solusi iki kanggo mobil produksi. Mesin N63, V8 twin-turbo, muncul ing 2008 ing BMW X6 xDrive50i, lan bakal teka kanggo nglengkapi sawetara BMW kalebu X5M, X6M utawa M5, ing ngendi N63 dadi S63, sawise ngliwati tangan M. Nanging iki Tata letak turbos ing njero V pisanan katon ing kompetisi, lan banjur ing kelas premier, Formula 1, ing 1981. Ferrari 126C pisanan nggunakake solusi iki. Mobil iki dilengkapi karo V6 ing 120º karo loro turbo lan mung 1,5 l, bisa ngirim luwih saka 570 hp.
Kontrol turbocharger
Jarak saka turbocharger menyang port exhaust, uga ngidini kontrol sing luwih tepat. V-mesin duwe urutan kontak dhewe, kang ndadekake kontrol turbocharger luwih angel, minangka rotor ilang lan entuk kacepetan ora duwe aturan baku.
Ing mesin V-turbo kembar konvensional, kanggo nyuda karakteristik iki, nggawe variasi kacepetan luwih bisa ditebak, mbutuhake tambahan pipa luwih akeh. Ing Hot V, ing tangan liyane, imbangan antarane engine lan turbos luwih apik, amarga saka kabeh komponen sing cedhak, asil ing respon throttle luwih tepat lan sharpening, kang dibayangke ing kontrol mobil.
Hot Vs, mulane, langkah sing nemtokake menyang turbos "ora katon", yaiku, kita bakal tekan titik ing ngendi prabédan ing respon incisive lan linearity antarane mesin aspirated alamiah lan siji turbocharged bakal imperceptible. Adoh saka jaman mesin kaya Porsche 930 Turbo utawa Ferrari F40, sing "ora ana apa-apa, ora ana apa-apa ... TUUUUUUDO!" - ora amarga dheweke kurang dikarepake amarga ...